Informe de auditoría independiente

Informe de auditoría independiente continuación

INTERNATIONAL

AIRLINES

GROUP

International Consolidated

Airlines Group, S.A. y

Sociedades Dependientes

Cuentas Anuales Consolidadas correspondientes al

ejercicio anual terminado el 31 de diciembre de 2023

Ejercicio finalizado

el 31 de diciembre

Millones de euros	Nota	2023	2022
Ingresos de pasaje		25.810	19.458
Ingresos de carga		1.156	1.615
Otros ingresos	5	2.487	1.993
Total ingresos	5	29.453	23.066
Gastos de personal	8	5.423	4.647
Gastos de combustible y derechos de emisión		7.557	6.120
Gastos de handling, catering y otros gastos de explotación		3.849	2.971
Tasas de aterrizaje y de navegación		2.308	1.890
Gastos de mantenimiento y otros costes de flota		2.509	2.101
Propiedad, TI y otros gastos	6	1.058	950
Gastos comerciales		1.155	920
Depreciación, amortización y deterioro	6	2.063	2.070
Ganancia neta por venta de inmovilizado material		(2)	(22)
Diferencias de cambio		26	141
Gastos totales de explotación		25.946	21.788
Beneficio de explotación		3.507	1.278
Gastos financieros	9	(1.113)	(1.017)
Ingresos financieros	9	386	52
Variación neta en el valor razonable de instrumentos financieros	9	(11)	81
Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones	9	103	26
Ingreso/(gasto) neto por conversión de moneda extranjera		176	(115)
Otros ingresos no operativos	9	8	110
Gastos totales no operativos netos		(451)	(863)
Beneficio antes de impuestos		3.056	415
Impuestos	10	(401)	16
Beneficio después de impuestos del ejercicio		2.655	431
Atribuible a:
Accionistas de la sociedad dominante		2.655	431
Participaciones no dominantes		–	–
		2.655	431
Beneficio básico por acción (céntimos de €)	11	53,8	8,7
Beneficio diluido por acción (céntimos de €)	11	50,6	6,1

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado

material. No hay impacto en el Beneficio después de impuestos. Para más información véase la nota 2.

Cuenta de resultados consolidada

		Ejercicio finalizado
		el 31 de diciembre
Millones de euros	Nota	2023	2022
Partidas que pueden ser reclasificadas posteriormente en el beneficio neto
Coberturas de flujos de efectivo:
Movimientos de valor razonable en el patrimonio neto	30d	(195)	1.472
Reclasificadas y registradas en beneficio neto	30d	(142)	(1.233)
Movimientos en el valor razonable del gasto por coberturas		(120)	(115)
Gasto por coberturas reclasificado y registrado en beneficio neto		82	38
Diferencias por conversión de moneda extranjera	33	18	(53)
Partidas que no serán reclasificadas en el beneficio neto
Movimientos en el valor razonable de otras inversiones en patrimonio	19	127	2
Movimientos en el valor razonable de los pasivos atribuibles a cambios en el riesgo crediticio		(119)	(6)
Revaluación de obligaciones por prestaciones post-empleo		(1.076)	662
Revaluación de provisiones para empleados a largo plazo		(18)	52
Otra (pérdida)/beneficio global total del ejercicio, neta de impuestos		(1.443)	819
Beneficio después de impuestos del ejercicio		2.655	431
Beneficio global total del ejercicio		1.212	1.250
El beneficio global total es atribuible a:
Accionistas de la sociedad dominante		1.212	1.250
Participaciones no dominantes	33	–	–
		1.212	1.250

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación de pérdidas y ganancias relacionadas con los movimientos en el valor razonable de las coberturas

de flujos de efectivo y los movimientos en el valor razonable del gasto por coberturas, respectivamente. No hay impacto en Otra (pérdida)/beneficio

global total del ejercicio, neta de impuestos. Para más información véase la nota 2.

Las partidas incluidas en el Estado de resultado global consolidado anterior se presentan netas de impuestos.

Estado de resultado global consolidado

		A 31 de	A 31 de
		diciembre de	diciembre de
Millones de euros	Nota	2023	2022
Activos no corrientes
Inmovilizado material	13	19.776	18.346
Activos intangibles	17	3.909	3.556
Inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación	18	47	43
Otras inversiones en patrimonio	19	188	55
Activos derivados de retribuciones a empleados	34	1.380	2.334
Instrumentos financieros derivados	30	42	81
Activos por impuesto diferido	10	1.202	1.282
Otros activos no corrientes	20	432	362
		26.976	26.059
Activos corrientes
Activos no corrientes mantenidos para la venta	16	–	19
Existencias	21	494	353
Deudores comerciales	20	1.559	1.330
Otros activos corrientes	20	1.574	1.226
Activos por impuesto corriente	10	159	72
Instrumentos financieros derivados	30	81	645
Depósitos remunerados a corto plazo	22	1.396	403
Efectivo y activos líquidos equivalentes	22	5.441	9.196
		10.704	13.244
Total activos		37.680	39.303
Fondos propios
Capital suscrito	31	497	497
Prima de emisión	31	7.770	7.770
Acciones propias		(100)	(28)
Otras reservas		(4.895)	(6.223)
Patrimonio neto atribuido a los accionistas de la sociedad dominante		3.272	2.016
Participaciones no dominantes	33	6	6
Total patrimonio neto		3.278	2.022
Pasivos no corrientes
Deudas financieras	26	13.831	17.141
Obligaciones de retribuciones a empleados	34	175	217
Pasivos por impuesto diferido	10	4	–
Provisiones	27	2.831	2.652
Ingresos diferidos	24	257	326
Instrumentos financieros derivados	30	106	84
Otros pasivos a largo plazo	25	219	200
		17.423	20.620
Pasivos corrientes
Deudas financieras	26	2.251	2.843
Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar	23	5.590	5.209
Ingresos diferidos	24	7.766	7.318
Instrumentos financieros derivados	30	461	387
Pasivos por impuesto corriente	10	2	8
Provisiones	27	909	896
		16.979	16.661
Total pasivos		34.402	37.281
Total patrimonio neto y pasivos		37.680	39.303

Balance de situación consolidado

Ejercicio finalizado

		el 31 de diciembre
Millones de euros	Nota	2023	2022
Flujos de efectivo de las actividades de explotación
Beneficio de explotación		3.507	1.278
Depreciación, amortización y deterioro	6	2.063	2.070
Ganancia neta por venta de inmovilizado material		(2)	(22)
Aportaciones del empleador a planes de pensiones		(48)	(22)
Costes de servicio de planes de pensiones	34	18	17
Aumento en provisiones	35	237	463
Diferencias de cambio no realizadas		51	19
Otros movimientos	35	111	76
Intereses pagados		(1.005)	(817)
Intereses percibidos		365	42
Impuestos pagados		(291)	(134)
Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación antes de variación en el capital circulante		5.006	2.970
Aumento en deudores comerciales		(272)	(660)
Aumento en existencias		(140)	(21)
Aumento en otros deudores y activos corrientes		(388)	(233)
Aumento en acreedores comerciales		258	886
Aumento en ingresos diferidos		212	1.236
Aumento en otras cuentas a pagar y pasivos corrientes		188	676
Variación neta en el capital circulante		(142)	1.884
Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación		4.864	4.854
Flujos de efectivo de las actividades de inversión
Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles	35	(3.544)	(3.875)
Venta de inmovilizado material y activos intangibles		1.080	837
Fondos por venta de inversiones		11	–
Aumento en otros depósitos remunerados a corto plazo		(985)	(351)
Pago a Globalia por el préstamo convertible		–	(100)
Otros movimientos de inversión		15	26
Flujos de efectivo netos de las actividades de inversión		(3.423)	(3.463)
Flujos de efectivo de las actividades de financiación
Fondos procedentes de deudas financieras	35	1.001	1.436
Amortización de deudas financieras	35	(4.268)	(1.050)
Amortización de pasivos por arrendamientos	35	(1.731)	(1.455)
Liquidación de instrumentos financieros derivados	35	(119)	1.036
Adquisición de acciones propias		(77)	(23)
Flujos de efectivo netos de las actividades de financiación		(5.194)	(56)
(Disminución)/aumento neto de efectivo y otros activos líquidos equivalentes		(3.753)	1.335
Diferencias netas por cambio de divisa		(2)	(31)
Efectivo y activos líquidos equivalentes a 1 de enero		9.196	7.892
Efectivo y activos líquidos equivalentes al final del ejercicio	22	5.441	9.196
Conciliación de Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados		2023	2022
Efectivo y activos líquidos equivalentes al final del ejercicio	22	5.441	9.196
Depósitos remunerados con vencimiento superior a tres meses	22	1.396	403
Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados	22	6.837	9.599

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1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual. En la nota 2 y la nota 37 se ofrece más

información.

Para más información acerca de los niveles de efectivo restringido, véase la nota 22, Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros

depósitos remunerados a corto plazo.

Estado de flujos de caja consolidado

Millones de euros

Capital

		Prima de	Acciones	Otras		Total	Participaciones	Total
	suscrito	emisión	propias	reservas	Ganancias	fondos	no dominantes	patrimonio
	(nota 31)	(nota 31)	(nota 31)	(nota 33)	acumuladas	propios	(nota 33)	neto
A 1 de enero de 2023	497	7.770	(28)	(1.717)	(4.506)	2.016	6	2.022
Beneficio del ejercicio	–	–	–	–	2.655	2.655	–	2.655
Otro beneficio global del ejercicio
Coberturas de flujos de efectivo
reclasificadas y registradas en beneficio
neto:
Gastos de combustible	–	–	–	(81)	–	(81)	–	(81)
Diferencias de cambio	–	–	–	(20)	–	(20)	–	(20)
Gastos financieros	–	–	–	(35)	–	(35)	–	(35)
Ineficiencia reconocida en otros
gastos no operativos	–	–	–	(6)	–	(6)	–	(6)
Variación neta en el valor razonable de
las coberturas de flujos de efectivo	–	–	–	(195)	–	(195)	–	(195)
Variación neta en el valor razonable de
instrumentos de patrimonio	–	–	–	127	–	127	–	127
Variación neta en el valor razonable del
gasto por coberturas	–	–	–	(120)	–	(120)	–	(120)
Gasto por coberturas reclasificado y
registrado en el beneficio neto	–	–	–	82	–	82	–	82
Movimientos en el valor razonable de
los pasivos atribuibles a cambios en el
riesgo crediticio	–	–	–	(119)	–	(119)	–	(119)
Diferencias por conversión de moneda
extranjera	–	–	–	18	–	18	–	18
Revaluación de obligaciones por
prestaciones post-empleo	–	–	–	–	(1.076)	(1.076)	–	(1.076)
Revaluación de provisiones para
empleados a largo plazo	–	–	–	–	(18)	(18)	–	(18)
Beneficio global total del ejercicio	–	–	–	(349)	1.561	1.212	–	1.212
Coberturas transferidas y registradas
en inmovilizado material	–	–	–	(6)	–	(6)	–	(6)
Coberturas transferidas y registradas
en ingresos relacionados con ventas
anticipadas	–	–	–	85	–	85	–	85
Coberturas transferidas y registradas
en existencias	–	–	–	(9)	–	(9)	–	(9)
Coste de los pagos basados en
acciones	–	–	–	–	52	52	–	52
Consolidación de los planes de pago
basados en acciones	–	–	5	–	(6)	(1)	–	(1)
Adquisición de acciones propias	–	–	(77)	–	–	(77)	–	(77)
A 31 de diciembre de 2023	497	7.770	(100)	(1.996)	(2.899)	3.272	6	3.278

Estado de cambios en el patrimonio neto consolidado

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023

	Capital	Prima de	Acciones	Otras		Total	Participaciones	Total
	suscrito	emisión	propias	reservas	Ganancias	fondos	no dominantes	patrimonio
Millones de euros	(nota 31)	(nota 31)	(nota 31)	(nota 33)	acumuladas	propios	(nota 33)	neto
A 1 de enero de 2022	497	7.770	(24)	(1.673)	(5.730)	840	6	846
Beneficio del ejercicio	–	–	–	–	431	431	–	431
Otro beneficio global del ejercicio
Coberturas de flujos de efectivo
reclasificadas y registradas en beneficio
neto:
Gastos de combustible	–	–	–	(1.115)	–	(1.115)	–	(1.115)
Diferencias de cambio	–	–	–	(90)	–	(90)	–	(90)
Gastos financieros	–	–	–	10	–	10	–	10
Suspensión de la contabilidad de
coberturas	–	–	–	(22)	–	(22)	–	(22)
Ineficiencia reconocida en otros gastos
no operativos	–	–	–	(16)	–	(16)	–	(16)
Variación neta en el valor razonable de
las coberturas de flujos de efectivo	–	–	–	1.472	–	1.472	–	1.472
Variación neta en el valor razonable de
instrumentos de patrimonio	–	–	–	2	–	2	–	2
Variación neta en el valor razonable del
gasto por coberturas	–	–	–	(115)	–	(115)	–	(115)
Gasto por coberturas reclasificado y
registrado en el beneficio neto	–	–	–	38	–	38	–	38
Movimientos en el valor razonable de los
pasivos atribuibles a cambios en el riesgo
crediticio	–	–	–	(6)	–	(6)	–	(6)
Diferencias por conversión de moneda
extranjera	–	–	–	(53)	–	(53)	–	(53)
Revaluación de obligaciones por
prestaciones post-empleo	–	–	–	–	662	662	–	662
Revaluación de provisiones para
empleados a largo plazo	–	–	–	–	52	52	–	52
Beneficio global total del ejercicio	–	–	–	105	1.145	1.250	–	1.250
Coberturas transferidas y registradas en
inmovilizado material	–	–	–	(65)	–	(65)	–	(65)
Coberturas transferidas y registradas en
ingresos relacionados con ventas
anticipadas	–	–	–	36	–	36	–	36
Coberturas transferidas y registradas en
existencias	–	–	–	(58)	–	(58)	–	(58)
Coste de los pagos basados en acciones	–	–	–	–	39	39	–	39
Consolidación de los planes de pago
basados en acciones	–	–	19	–	(22)	(3)	–	(3)
Adquisición de acciones propias	–	–	(23)	–	–	(23)	–	(23)
Reembolso del bono convertible	–	–	–	(62)	62	–	–	–
A 31 de diciembre de 2022	497	7.770	(28)	(1.717)	(4.506)	2.016	6	2.022

Estado de cambios en el patrimonio neto consolidado

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022

1 Antecedentes e información general

International Consolidated Airlines Group, S.A. (en adelante, “International Airlines Group”, “IAG” o el “Grupo”) es un grupo de

aerolíneas líder en Europa creado para la tenencia de participaciones accionariales en aerolíneas y otros negocios auxiliares. IAG (en

lo sucesivo, la “Sociedad”) es una sociedad española, registrada en Madrid y constituida el 17 de diciembre de 2009. El domicilio

social de IAG se ubica en El Caserío, Zona industrial 2, Camino de La Muñoza, s/n, 28042, Madrid, España. El 21 de enero de 2011,

British Airways Plc e Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora (en lo sucesivo, “British Airways” e “Iberia” respectivamente)

cerraron una operación de fusión por la que se convirtieron en las dos primeras aerolíneas del Grupo. Vueling Airlines, S.A.

(“Vueling”) fue adquirida el 26 de abril de 2013 y Aer Lingus Group Plc (“Aer Lingus”) el 18 de agosto de 2015. En la sección

dedicada a las inversiones del Grupo, figura una lista de las filiales del Grupo.

Las acciones de IAG se negocian en el mercado principal de valores cotizados de la Bolsa de Londres, así como en las bolsas de

Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia (“las Bolsas españolas”) a través del Sistema de Interconexión Bursátil Español (Mercado

Continuo Español).

2 Políticas contables significativas

Bases de presentación

Los estados financieros consolidados del Grupo se han elaborado conforme a las Normas Internacionales de Información Financiera

adoptadas por la Unión Europea (las NIIF adoptadas por la UE). Los estados financieros consolidados se presentan redondeados al

millón más cercano salvo que se indique lo contrario. Los presentes estados financieros se han elaborado sobre la base del coste

histórico, excepto algunos activos y pasivos financieros, incluidos los activos y obligaciones derivados de retribuciones a empleados,

la emisión de bonos convertibles de 825 millones de euros con vencimiento en 2028, los instrumentos financieros derivados y otras

inversiones en patrimonio que se valoran a valor razonable. Las notas a los estados financieros para el ejercicio anterior incluyen

reclasificaciones que se hicieron para ajustarse a la presentación del ejercicio actual.

Los estados financieros del Grupo correspondientes al ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023 han sido autorizados para su

publicación y aprobados por el Consejo de Administración el 28 de febrero de 2024.

Cambios en la presentación de resultados

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha actualizado el nombre de la partida Beneficio/(pérdida) de

explotación de la Cuenta de resultados, anteriormente denominada Beneficio/(pérdida) de las operaciones. La definición de este

término no ha cambiado.

Cuenta de resultados - Ganancia neta por venta de inmovilizado material

La Cuenta de resultados del ejercicio anterior incluye una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la

Ganancia neta por venta de inmovilizado material dentro del Beneficio de explotación. En consecuencia, para el ejercicio finalizado el

31 de diciembre de 2022, el Grupo ha reclasificado 22 millones de euros de ganancias de Otros ingresos no operativos a Ganancia

neta por venta de inmovilizado material dentro de Gastos de explotación. No hay ningún impacto en el Beneficio después de

impuestos. El beneficio/(pérdida) de explotación por segmentos se ha actualizado para reflejar la reclasificación.

Estado de resultado global

El Estado de resultado global del ejercicio anterior incluye una reclasificación de 173 millones de euros de ganancias asociadas a los

movimientos en el valor razonable de las coberturas de flujos de efectivo y de 9 millones de euros de pérdidas asociadas a los

movimientos en el valor razonable del gasto por coberturas, que anteriormente se habían presentado bajo el subepígrafe Partidas

que no serán reclasificadas en el beneficio neto, al subepígrafe Partidas que pueden ser reclasificadas posteriormente al beneficio

neto, ya que pueden ser recicladas al beneficio neto en periodos futuros. No hay ningún impacto en el Otra (pérdida)/beneficio

global total del ejercicio, neta de impuestos.

Estado de flujos de efectivo

El estado de flujos de efectivo del ejercicio anterior se ha presentado de nuevo y detallado en la nota 37. En consecuencia, el Grupo

ha reclasificado los resultados del ejercicio a 31 de diciembre de 2022.

Principio de empresa en funcionamiento

A 31 de diciembre de 2023, el Grupo contaba con una liquidez total de 11.624 millones de euros (31 de diciembre de 2022: liquidez

total de 13.999 millones de euros), formada por efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados por un total de

6.837 millones de euros, líneas de financiación concedidas y no dispuestas para fines generales de 4.412 millones de euros y líneas de

financiación concedidas y no dispuestas específicas para aeronaves de 375 millones de euros. A 31 de diciembre de 2023, el Grupo

no tiene cláusulas financieras asociadas a sus préstamos y deudas.

La disminución de la liquidez durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023 fue atribuible, entre otras acciones, a: (i) la

amortización de deudas financieras por valor de 4.268 millones de euros, que consistió, entre otros, en la amortización anticipada de

2.330 millones de euros (2.000 millones de libras esterlinas) de la línea de crédito con el UK Export Finance (UKEF), la amortización

anticipada de 867 millones de euros del préstamo sindicado parcialmente garantizado por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) en

España y la amortización anticipada de 500 millones de euros de la emisión de bonos sénior no garantizada a su vencimiento; (ii) la

obtención de una línea de crédito con el Export Development Guarantee Facility adicional a cinco años por valor de 1.159 millones de

euros (1.000 millones de libras esterlinas), compensada por una reducción de 741 millones de euros en las líneas de financiación

específicas para aeronaves; y (iii) la fuerte generación de flujo de efectivo de explotación.

Notas a las Cuentas

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023

En su análisis de empresa en funcionamiento, el Grupo ha modelado dos escenarios, a los que se alude más adelante como Hipótesis

de Referencia e Hipótesis Pesimista, durante el periodo de al menos 12 meses desde la fecha de aprobación de estos estados

financieros consolidados (el “periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento”). El plan de negocio a tres años del

Grupo, empleado para la creación de la Hipótesis de Referencia, fue elaborado para y aprobado por el Consejo en diciembre de

2023. El plan de negocio considera la opinión del Consejo y de la dirección sobre la capacidad, basada en el impacto potencial de los

entornos económicos y geopolíticos generales de los negocios del Grupo a lo largo del periodo cubierto por la declaración de

empresa en funcionamiento. Los datos y supuestos principales sobre los que se fundamenta la Hipótesis de Referencia hasta el 31 de

marzo de 2025 incluyen:

• Una recuperación de la capacidad modelada por región geográfica, con una capacidad total que se mantendrá por encima de los

niveles obtenidos en 2023 durante todo el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento;

• Se prevé que los ingresos unitarios de pasaje por AKO se mantengan por encima de los niveles de 2023 a lo largo del periodo

cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento;

• El Grupo ha supuesto que las líneas de financiación concedidas y no dispuestas para fines generales de 4.412 millones de euros no

se dispondrán durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento. La disponibilidad de algunas de estas

líneas de financiación se reduce con el tiempo, de tal forma que el Grupo podría disponer de 3.843 millones de euros a 31 de marzo

de 2025;

• El Grupo ha supuesto que las líneas de financiación no dispuestas específicas para aeronaves de 375 millones de euros,

relacionadas con estructuras de financiación específicas, se utilizarán durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en

funcionamiento;

• El Grupo ha supuesto que la emisión de bonos de 500 millones de euros con vencimiento en marzo de 2025 no se refinanciará;

• De los compromisos de inversión que se detallan en la nota 15, 3.207 millones de euros deberán abonarse durante el periodo

finalizado el 31 de marzo de 2025;

• Aunque el Grupo no espera financiar todas las entregas previstas durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en

funcionamiento, para aquellas que sí espera financiar, ha previsto conseguir entre el 90% y el 100% dependiendo del tipo de

aeronave; es decir, 2.235 millones de euros, de la financiación para aeronaves necesaria que aún no está concedida, para alinearse

con el calendario y los pagos de las entregas de aeronaves que espera financiar, incluidas las aeronaves entregadas en 2023 cuya

financiación no estaba asegurada en la fecha de cierre; y

• El Grupo ha supuesto que las aprobaciones pertinentes necesarias en relación con la adquisición del 80% restante del capital social

de Air Europa Holdings que no posee actualmente se obtendrán antes del final del periodo cubierto por la declaración de empresa

en funcionamiento, y que se incurrirá en salidas de efectivo por valor de 149 millones de euros, que comprenden 100 millones de

euros de la contraprestación en efectivo y 49 millones de euros para la compra de acciones ordinarias de la Sociedad que aún no

se han adquirido en la fecha del balance. Se asume que el pago de la contraprestación diferida de 100 millones de euros previsto

en el primer aniversario y de 100 millones de euros previsto en el segundo aniversario de la finalización de la adquisición se

producirá fuera del periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento y, por lo tanto, no se incluye en estas

previsiones.

La Hipótesis Pesimista eleva la presión sobre la Hipótesis de Referencia para modelar impactos comerciales y operativos adversos

durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento, representándolo del siguiente modo: menores niveles

de capacidad operada cada mes, lo que incluye una reducción del 25% durante tres meses a lo largo del periodo cubierto por la

declaración de empresa en funcionamiento; menores niveles de ingresos unitarios de pasaje/AKO (asientos kilómetro ofertados);

aumentos en el precio del combustible de aviación del 20% por encima del asumido en la Hipótesis de Referencia; e incrementos de

los costes de explotación. En la Hipótesis Pesimista, durante el periodo cubierto por la declaración de empresa en funcionamiento la

capacidad sería un 10% inferior a la de la Hipótesis de Referencia. La Hipótesis Pesimista asume que British Airways tendría que

utilizar íntegramente la parte que le corresponde de la línea de crédito renovable disponible en dólares estadounidenses (para más

información, véanse las notas 3 y 29f). La Hipótesis Pesimista también asume que, una vez completada la adquisición de Air Europa

Holdings, el Grupo deberá aportar 200 millones de euros adicionales para necesidades relacionadas con el capital circulante. Los

Consejeros consideran que la Hipótesis Pesimista es un escenario grave, pero plausible.

Después de revisar la Hipótesis de Referencia y la Hipótesis Pesimista, los Consejeros tienen la expectativa razonable de que el

Grupo cuenta con liquidez suficiente para seguir operando durante un periodo de al menos 12 meses desde la fecha de aprobación

de estos estados financieros consolidados y, por lo tanto, siguen adoptando el principio contable de empresa en funcionamiento

para formular los estados financieros consolidados a 31 de diciembre de 2023.

Consolidación

Los estados financieros del Grupo comprenden los estados financieros de la Sociedad y sus filiales, todos ellos a 31 de diciembre, así

como la parte atribuible de resultados y reservas de empresas asociadas y negocios conjuntos, ajustada en caso necesario para

acomodarse a las políticas contables del Grupo.

Las filiales se consolidan desde la fecha de su adquisición, que es la fecha en la que el Grupo pasa a tener el control, y siguen

consolidándose hasta la fecha en la que deja de existir dicho control. Existe control cuando el Grupo obtiene o tiene derecho a

rentabilidades variables derivadas de su participación en la entidad y tiene la capacidad de influir en estas rentabilidades mediante el

poder que ejerce en dicha entidad.

El Grupo aplica el método de adquisición en la contabilización de combinaciones de negocios. El importe abonado es el valor

razonable de los activos traspasados, los pasivos generados y las participaciones emitidas por el Grupo. Los activos adquiridos y

pasivos asumidos identificables en una combinación de negocios se miden inicialmente a su valor razonable en la fecha de

adquisición. Las participaciones no dominantes representan la porción de la ganancia o pérdida y de los activos netos de filiales que

no pertenecen al Grupo y se presentan por separado en la partida de patrimonio neto del Balance consolidado. Los costes

relacionados con adquisiciones se registran en el resultado según se producen.

2 Políticas contables significativas continuación

Si la combinación de negocios se realiza en etapas, a la fecha de adquisición la participación en la entidad adquirida que se

mantuviera con anterioridad vuelve a medirse a valor razonable en la fecha de adquisición a través de la Cuenta de resultados.

El fondo de comercio se valora inicialmente como el exceso del total del importe abonado, y el valor razonable de las participaciones

no dominantes sobre el valor neto de los activos adquiridos y los pasivos asumidos identificables.

Todos los saldos de cuentas intragrupo, incluidos los beneficios intragrupo, se eliminan al elaborar los estados financieros

consolidados.

Entidades estructuradas no consolidadas

El Grupo recurre regularmente a las operaciones de venta y posterior arrendamiento para financiar la adquisición de aeronaves. En

algunos casos, el Grupo asumirá varias de estas operaciones de venta y posterior arrendamiento al mismo tiempo mediante los

denominados Enhanced Equipment Trust Certificates (EETC). Bajo cada una de estas estructuras de financiación, se establecen una

compañía o compañías (el “Emisor de EETC”) para facilitar dicha financiación en nombre de entidades inversoras sin vinculación con el

Grupo. En algunas de estas estructuras de financiación, se establecen vehículos de finalidad especial (“SPV del Arrendador”)

adicionales para aportar financiación adicional de varios inversores adicionales no relacionados con el Emisor de EETC. Los fondos

procedentes de la emisión de EETC por parte del Emisor de EETC, y, donde sea aplicable, los fondos obtenidos del SPV del

Arrendador, se emplean en la compra de aeronaves únicamente del Grupo. A continuación, el Grupo suscribirá acuerdos de

arrendamiento a tipo fijo (que cumplen las condiciones para ser reconocidos en el epígrafe de Pasivos por financiación de activos) con

el Emisor de EETC, o, donde sea aplicable, el SPV del Arrendador, y los pagos realizados por el Grupo al Emisor de EETC, o al SPV del

Arrendador, son distribuidos, a través de un fondo, a las entidades inversoras sin vinculación mencionadas anteriormente. La finalidad

principal de esta modalidad de fondo es mejorar la solvencia crediticia de las obligaciones de deuda del Grupo a través de ciertos

mecanismos de protección frente a insolvencias y líneas de liquidez y también reducir el coste total de endeudamiento del Grupo.

El Emisor de EETC y el SPV del Arrendador se constituyen únicamente con la finalidad de facilitar la financiación garantizada por

activos y se espera que dejen de tener actividad una vez alcanzado el vencimiento de dicha financiación. Las actividades relevantes del

Emisor de EETC y del SPV del Arrendador se restringen a los acuerdos de financiación preestablecidos y a la reserva de la titularidad

de los correspondientes aviones financiados. Por lo tanto, el Grupo ha determinado que cada Emisor de EETC y los SPV del Arrendador

son entidades estructuradas. De acuerdo con los términos contractuales de las estructuras de financiación, el Grupo no está expuesto a

pérdidas en estas entidades, no posee ninguna participación en el capital social del Emisor de EETC o el SPV del Arrendador, no tiene

representación en los consejos de administración respectivos y no tiene capacidad para influir en la toma de decisiones.

Además de lo anterior, dichas operaciones financieras no exponen al Grupo a ningún riesgo económico o financiero adicional

importante, como la ausencia de variaciones de los tipos de interés con el paso del tiempo.

A la hora de considerar los hechos anteriores, la dirección ha concluido que el Grupo no tiene acceso a rentabilidades variables

procedentes de los Emisores de EETC y los SPV del Arrendador porque su participación se limita al pago del principal y los intereses

con arreglo a lo estipulado, por lo que no ejerce control sobre los Emisores de EETC o los SPV del Arrendador y, por tanto, no los

consolida.

En la nota 26 se ofrece más información acerca del impacto financiero de estas transacciones financieras.

Información por segmentos

Los segmentos operativos se presentan de modo coherente con el modo en que asigna los recursos el principal responsable de la

toma de decisiones operativas. El principal responsable de la toma de decisiones operativas, que se encarga de asignar recursos y

evaluar el rendimiento de los segmentos operativos, se ha identificado como el Comité de Dirección de IAG.

Conversión de moneda extranjera

a Divisa funcional y de presentación

Las partidas incluidas en los estados financieros de cada una de las entidades del Grupo se miden en la divisa funcional, siendo esta

la divisa del entorno económico principal en el que opera la entidad. En particular, British Airways e IAG Loyalty tienen la libra

esterlina como divisa funcional. Los estados financieros consolidados del Grupo se presentan en euros, que es la divisa de

presentación del Grupo.

b Transacciones y saldos

Las transacciones realizadas en moneda extranjera se reconocen inicialmente en la moneda funcional aplicando el tipo de cambio

vigente en la fecha de la transacción. Los saldos monetarios expresados en moneda extranjera se convierten a la divisa funcional a

los tipos vigentes en la fecha del balance. Las ganancias y pérdidas por diferencias de cambio que resulten de la liquidación de esas

operaciones y de la conversión de los activos y pasivos monetarios denominados en divisas a los tipos de cambio vigentes en la

fecha del balance se registran en la Cuenta de resultados, excepto cuando se aplica la contabilidad de coberturas. Las ganancias y

pérdidas por diferencias de cambio resultantes de la conversión de activos y pasivos monetarios clasificados como no corrientes en

el Balance de situación se contabilizan en el epígrafe de Ingreso/(gasto) neto por conversión de moneda extranjera en la Cuenta de

resultados. Todas las ganancias y pérdidas restantes resultantes de la conversión de activos y pasivos monetarios se contabilizan en

el beneficio de explotación.

c Empresas del Grupo

Los activos netos de las operaciones en el extranjero se convierten a euros al tipo de cambio vigente en la fecha del balance. Las

pérdidas y ganancias de esas operaciones se convierten a euros a tipos de cambio medios durante el ejercicio. Las diferencias de

cambio resultantes se imputan directamente en un componente separado del patrimonio neto (Reserva por conversión de moneda)

hasta que se produzca la enajenación total o parcial de la participación, en cuyo momento la porción correspondiente de la

diferencia de conversión acumulada se reconoce en la Cuenta de resultados.

Inmovilizado material

El inmovilizado material se contabiliza a coste. El Grupo aplica la política de no revalorizar el inmovilizado material. Se calcula la

amortización para depreciar el coste menos el valor residual estimado del activo de forma lineal durante su vida útil. Los valores

residuales, en su caso, se revisan anualmente con los valores de mercado vigentes para activos de antigüedad equivalente y las tasas

de depreciación se ajustan con carácter prospectivo.

a Flota

Todas las aeronaves se contabilizan al valor razonable de la contraprestación entregada teniendo en cuenta los descuentos de los

fabricantes y los pagos previos a la entrega (también denominados pagos por anticipado). Los activos de flota en propiedad y los

activos por derecho de uso se desagregan en diferentes componentes y se deprecian de forma lineal a tasas calculadas para reducir

el coste de cada componente hasta el valor residual estimado al final de sus vidas operativas previstas (que equivale al plazo que sea

inferior entre la vida útil o el plazo de arrendamiento). Las tasas de depreciación son específicas para cada tipo de aeronave, según

los planes de flota del Grupo, dentro de los parámetros generales de 23 años y hasta un 5% de valor residual para aeronaves de

corto radio y entre 23 y 29 años (dependiendo de la aeronave) y hasta un 5% de valor residual para aeronaves de largo radio.

Los activos por derecho de uso se deprecian a lo largo del menor entre el plazo de arrendamiento y las tasas de depreciación

mencionadas anteriormente. En los casos en los que el arrendamiento incluye una opción de compra a criterio del Grupo, cuando se

prevé que la opción de compra se va a ejercer, el activo asociado por derecho de uso se deprecia usando las tasas de depreciación

mencionadas anteriormente para reflejar la vida razonablemente cierta de las aeronaves, con independencia del plazo de

arrendamiento.

Las modificaciones de interiores de cabina, incluidas las necesarias por cambio o relanzamiento de marcas, se deprecian en el plazo

que sea inferior entre 12 años o la vida útil restante de la aeronave, ya sea en propiedad o arrendada.

Los repuestos de aeronaves y motores adquiridos por introducción o expansión de la flota, así como los repuestos rotatorios

adquiridos por separado, se contabilizan como inmovilizado material y suelen depreciarse conforme a la flota con la que están

relacionados.

b Otro inmovilizado material

Se reconoce una provisión para la depreciación de todo el inmovilizado material. Los inmuebles, excepto los terrenos en propiedad,

se deprecian de forma lineal durante su vida útil prevista, en periodos que no excedan 50 años, o, en el caso de inmuebles

arrendados, en el plazo de duración del arrendamiento, si este es más corto. El equipo se deprecia en periodos que van de cuatro a

20 años.

c Intereses capitalizados sobre pagos por anticipado

Los costes por intereses correspondientes a pagos por anticipado para la adquisición de aeronaves u otros activos en construcción

se capitalizan y se incorporan al coste del activo correspondiente. Los costes de financiación restantes se contabilizan en la Cuenta

de resultados en el periodo en que se producen.

d Indemnizaciones

Algunos de los acuerdos contractuales del Grupo con fabricantes de aeronaves y motores contienen cláusulas de indemnización por

daños y perjuicios, en virtud de las cuales, si el proveedor incumple una o varias cláusulas contractuales (como retrasos en los plazos

de entrega de una aeronave o un motor), deberá abonar daños y perjuicios al Grupo. Las indemnizaciones se reconocen en la Cuenta

de resultados únicamente en la medida en que hagan referencia a compensaciones por pérdida de ingresos y/o mayores gastos de

explotación, cuando existe un derecho contractual, los importes pueden cuantificarse de forma fiable y la recepción se da

prácticamente por segura. Cuando las indemnizaciones no se refieran a compensaciones por pérdida de ingresos y/o mayores

gastos de explotación, los importes se reconocen como una reducción del coste de la aeronave correspondiente en el Balance de

situación y se deprecian a lo largo de su vida útil.

Cuando la compensación, no relacionada con la pérdida de ingresos y/o mayores gastos de explotación, se recibe antes de la

entrega asociada de la aeronave y/o motor, el Grupo reconoce el importe dentro de Otros acreedores hasta el momento en que se

entrega la aeronave y/o motor, momento en el que los importes se transfieren y se registran como una reducción del coste del

activo asociado. Dicha compensación se registra en el Estado de flujos de efectivo dentro de los flujos de efectivo de las actividades

de inversión bajo el epígrafe de Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles.

e Arrendamientos

El Grupo subscribe arrendamientos sobre diversas aeronaves, inmuebles, equipos y otros activos. Los plazos de arrendamiento de

estos activos están en consonancia con la vida útil económica que se ha determinado para activos similares del inmovilizado

material.

Al inicio de un contrato, el Grupo evalúa si este es, o contiene, un arrendamiento. Un contrato es, o contiene, un arrendamiento si el

contrato transfiere el derecho de controlar el uso de un activo material identificado por un periodo a cambio de una

contraprestación. El Grupo ha optado por no aplicar dicha consideración cuando el contrato se refiere a un activo intangible, como

son los derechos de aterrizaje o el software informático; en este caso, los pagos asociados con el contrato se registran cuando se

producen.

Los arrendamientos se reconocen como activos por derecho de uso junto con el correspondiente pasivo por arrendamiento en la

fecha en la que el activo arrendado pasa a estar a disposición del Grupo para su uso.

2 Políticas contables significativas continuación

Activos por derecho de uso

En la fecha de comienzo del arrendamiento, el activo por derecho de uso se valora a coste, comprendiendo los siguientes elementos:

el importe de la valoración inicial del pasivo por arrendamiento; cualquier pago por arrendamiento realizado antes o en la fecha de

comienzo menos los incentivos de arrendamiento recibidos; y cualquier coste directo inicial. Asimismo, al inicio de un contrato, el

activo por derecho de uso incorporará unos costes de reparación inevitables, como la retirada de la marca y configuración

específicas de la aerolínea, para devolver el activo a su estado original, para lo cual se registra el importe correspondiente en

Provisiones. El activo por derecho de uso se deprecia de forma lineal a lo largo del menor entre el final de su vida útil y el plazo del

arrendamiento. Si la propiedad del activo por derecho de uso se transfiere al Grupo a la finalización del plazo de arrendamiento o el

coste refleja el ejercicio de una opción de compra, la depreciación se calcula usando la vida útil estimada del activo.

Pasivos por arrendamientos

Los pasivos por arrendamientos se valoran inicialmente a su valor actual, que engloba los siguientes pagos por arrendamiento:

pagos fijos (incluidos los pagos fijos en especie), menos los incentivos de arrendamiento a recibir; los pagos por arrendamiento

variables que dependan de un índice o un tipo; los importes que se espera que el Grupo pague en virtud de las garantías de valor

residual; el precio de ejercicio de una opción de compra si el Grupo está razonablemente seguro de que la ejercerá; los pagos de

penalizaciones por rescisión del arrendamiento, si el plazo de arrendamiento contempla que el Grupo ejerza esa opción; y los pagos

a realizar en virtud de las opciones de prórroga razonablemente ciertas.

Los pagos por arrendamientos de aviones se descuentan utilizando el tipo de interés implícito en el arrendamiento. El tipo de interés

implícito en el arrendamiento es la tasa de descuento que, en la fecha de inicio del arrendamiento, provoca que el valor actual

agregado de los pagos mínimos de arrendamiento y el valor residual no garantizado sean iguales al valor razonable del activo

arrendado y cualquier coste indirecto inicial del arrendador. En el caso de los arrendamientos de aviones, esta información puede

observarse en el contrato o bien es de fácil acceso a partir de datos de mercado externos. Se considera que los costes directos

iniciales del arrendador son irrelevantes. Si el tipo de interés implícito en el arrendamiento no puede determinarse, se utiliza el tipo

de interés incremental del endeudamiento de la entidad del Grupo.

Cada pago por arrendamiento se desglosa en principal y coste de financiación. El coste de financiación se carga contra la Cuenta de

resultados durante el periodo de arrendamiento para generar un tipo de interés periódico constante sobre el saldo restante del

pasivo por arrendamiento para cada periodo. Después de la fecha de comienzo, el importe de los pasivos por arrendamientos se

incrementa para reflejar el devengo de los intereses y se reduce por los pagos por arrendamiento efectuados.

El valor contable de los pasivos por arrendamientos se vuelve a calcular si se produce una modificación del contrato de

arrendamiento, una reevaluación del plazo de arrendamiento (en particular en relación con los supuestos relativos a las opciones de

ampliación y rescisión) y si se producen cambios en los pagos por arrendamientos variables que dependan de un índice o tipo.

Importes excluidos del reconocimiento como pasivos por arrendamiento

El Grupo ha optado por no registrar los activos por derecho de uso y los pasivos por arrendamientos correspondientes a alquileres a

corto plazo con un plazo igual o inferior a 12 meses y los arrendamientos de activos de bajo valor. Los pagos vinculados a

arrendamientos a corto plazo y a arrendamientos de activos de bajo valor se reconocen de forma lineal como gasto en la Cuenta de

resultados. Los arrendamientos a corto plazo son aquellos contratos con una duración de 12 meses o menos que no contienen una

opción de compra. Los activos de bajo valor comprenden equipos informáticos y pequeñas piezas de mobiliario de oficina.

El Grupo está expuesto a posibles incrementos futuros de los pagos por arrendamientos variables que dependen de un índice o tipo,

y que no se integran en el pasivo por arrendamiento hasta que entran en vigor. Cuando entran en vigor los ajustes a los pagos por

arrendamientos que dependen de un índice o tipo, el pasivo por arrendamiento se vuelve a valorar y se ajusta contra el activo por

derecho de uso. Existen opciones de prórroga en varios arrendamientos de aeronaves, inmuebles y equipos en todo el Grupo y estas

se reflejan en los pagos por arrendamiento cuando el Grupo está razonablemente seguro de que ejercerá la opción. Estos pagos por

arrendamientos variables se cargan a la Cuenta de resultados según se producen.

Operaciones de venta y posterior arrendamiento

El Grupo recurre regularmente a las operaciones de venta y posterior arrendamiento para financiar la adquisición de aeronaves.

Cada operación se evalúa para determinar si cumple los requisitos de la NIIF 15 “Ingresos procedentes de contratos con clientes”

para considerarse una venta. El criterio principal para determinar si una venta se ha producido o no es si el contrato contempla la

posibilidad, a discreción del Grupo, de recomprar la aeronave durante el plazo del arrendamiento; en este sentido, la existencia de

esta opción de recompra da lugar a que se considere que la venta no se ha producido; y, si no existe dicha opción de recompra,

entonces se considera que la venta se ha producido. A continuación se define la contabilización de estas operaciones:

• Si se ha considerado como una venta, el activo asociado se da de baja y se reconoce un activo por derecho de uso y un pasivo por

arrendamiento. El activo por derecho de uso reconocido se basa en la proporción del valor contable previo del activo que se

mantiene. Las ganancias o pérdidas se limitan al importe relacionado con los derechos que han sido traspasados a la contraparte

de la operación; y

• Cuando no se ha considerado como una venta, el activo se mantiene en el epígrafe de Inmovilizado material del Balance de

situación y se reconoce un Pasivo por financiación de activo igual a los fondos procedentes de su financiación.

Presentación de flujos de efectivo – pasivos por arrendamientos

Los pagos por arrendamiento se presentan del siguiente modo en el Estado de flujos de efectivo consolidado:

• Cuando los fondos percibidos de las operaciones de venta y posterior arrendamiento representan el valor razonable del activo que

se traspasa, los fondos percibidos totales se presentan dentro de los flujos de efectivo de las actividades de inversión. Cuando los

fondos percibidos de operaciones de venta y posterior arrendamiento superan el valor razonable del activo que se traspasa, la

parte de los fondos equivalente al valor razonable del activo que se traspasa se presenta dentro de actividades de inversión y la

parte de los fondos que supera el valor razonable se presenta dentro de actividades de financiación;

• Los reembolsos del elemento de principal correspondientes a pasivos por arrendamientos se presentan dentro de los flujos de

efectivo de las actividades de financiación;

• Los pagos de intereses correspondientes a pasivos por arrendamientos se incluyen en los flujos de efectivo de actividades de

explotación; y

• Los pagos relacionados con elementos variables de un arrendamiento, arrendamientos a corto plazo y activos de bajo valor se

presentan dentro de los flujos de efectivo de actividades de explotación.

Presentación de flujos de efectivo – pasivos por financiación de activos

Los pagos asociados a los pasivos por financiación de activos se presentan de la siguiente manera en el Estado de flujos de efectivo

consolidado:

• Los fondos procedentes de los pasivos por financiación de activos se presentan dentro de los flujos de efectivo de las actividades

de financiación;

• Los reembolsos del elemento de principal correspondientes a pasivos por financiación de activos se presentan en los flujos de

efectivo de las actividades de financiación; y

• Los pagos de intereses correspondientes a pasivos por financiación de activos se incluyen en los flujos de efectivo de las

actividades de explotación.

Contabilidad como arrendador

Cada cierto tiempo, el Grupo alquilará a terceros activos específicos, incluidos determinados elementos del inmovilizado material. Al

inicio del arrendamiento, el Grupo determina si cada contrato es un arrendamiento financiero o un arrendamiento operativo.

A la hora de determinarlo, el Grupo evalúa si el arrendamiento supone una transferencia sustancial de todos los riesgos y beneficios

de la titularidad al arrendatario. Los factores que se evalúan comprenden, entre otros, si el plazo del alquiler cubre la mayor parte de

la vida útil del activo subyacente y si el activo subyacente se transfiere al arrendatario o si este tiene la opción de comprar el activo

subyacente al vencimiento del contrato. En los casos en los que exista una transferencia sustancial de todos los riesgos y beneficios

de la titularidad, entonces el arrendamiento se clasifica como financiero; de lo contrario, se clasifica como operativo.

f Mantenimiento, reparaciones y revisión

Aviones en propiedad

Los gastos de grandes reparaciones, incluidas las piezas de recambio y la mano de obra para fuselajes y motores, se capitalizan y

amortizan a lo largo de la vida útil prevista entre las grandes reparaciones o el final de la vida útil del activo.

Todas las demás piezas de recambio y otros costes relacionados con el mantenimiento de los activos de la flota en propiedad

(incluido el mantenimiento prestado en virtud de contratos de “pago por uso”) se cargan en la Cuenta de resultados cuando se

consumen o cuando se incurre en ellos, respectivamente.

Aeronaves arrendadas

El Grupo registra una provisión para los principales eventos de mantenimiento y revisión, incluidos fuselajes y motores, que se

producen por el uso o por el paso del tiempo y se reconoce a medida que se produce dicha actividad hasta el siguiente evento de

mantenimiento, con el correspondiente gasto registrado en la Cuenta de resultados. Cualquier cambio posterior en la estimación se

reconoce en la Cuenta de resultados. Cuando se realiza el evento de mantenimiento y/o revisión, la provisión asociada se da de baja.

Las obligaciones para grandes reparaciones que surgen al inicio de un arrendamiento se reconocen como una provisión con el

importe correspondiente reconocido como parte del activo por derecho de uso. Cualquier cambio posterior en la estimación relativa

a dichos costes se refleja en el activo por derecho de uso.

Todas las demás piezas de repuesto y costes relacionados con el mantenimiento de la flota arrendada (incluido el mantenimiento

bajo contratos de “pago por uso”) se cargan en la Cuenta de resultados cuando se consumen o cuando se incurre en ellos,

respectivamente.

Activos intangibles

a Fondo de comercio

El fondo de comercio se produce en la adquisición de filiales, empresas asociadas y negocios conjuntos, y representa el exceso de la

contraprestación abonada sobre el valor razonable neto de los activos y pasivos identificables de la entidad adquirida. Cuando el

valor razonable neto de los activos y pasivos identificables de la entidad adquirida es superior a la contraprestación pagada, se

reconoce un fondo de comercio de inmediato en la Cuenta de resultados.

A efectos de valorar el deterioro, el fondo de comercio se agrupa en los niveles más bajos para los que existen flujos de efectivo

identificables por separado (unidades generadoras de efectivo). El fondo de comercio se somete a pruebas de deterioro anualmente

y siempre que existan indicios de que el valor contable pueda no ser recuperable.

2 Políticas contables significativas continuación

b Marcas

Las marcas resultantes de la adquisición de filiales se reconocen inicialmente a valor razonable en la fecha de adquisición. Las

marcas ya consolidadas en el mercado y que se espera sean utilizadas por plazo indefinido no se amortizan, sino que se valoran

anualmente a efectos de deterioro.

c Programas de fidelización de clientes

Los programas de fidelización de clientes resultantes de la adquisición de filiales se reconocen inicialmente a valor razonable en la

fecha de adquisición. Los programas de fidelización de clientes con una vida útil prevista definida se amortizan en el plazo restante

de vida útil prevista. Los programas de fidelización de clientes ya establecidos y que se estima vayan a ser utilizados indefinidamente

no se amortizan, sino que se valoran anualmente a efectos de deterioro.

d Derechos de aterrizaje

Los derechos de aterrizaje adquiridos en combinaciones de negocio se reconocen a valor razonable en la fecha de adquisición. Los

derechos de aterrizaje adquiridos de otras aerolíneas se capitalizan al coste.

Los derechos de aterrizaje capitalizados que se encuentran fuera de Reino Unido y la UE se amortizan de forma lineal en un periodo

no superior a 20 años. Los derechos de aterrizaje capitalizados que se encuentran dentro de Reino Unido y de la UE no se amortizan,

ya que la normativa establece que dichos derechos sean perpetuos.

e Activos intangibles basados en contratos

Los activos intangibles basados en contratos que se adquieren en combinaciones de negocio se reconocen inicialmente a valor

razonable en la fecha de adquisición y se amortizan en el plazo restante de duración del contrato.

f Software

El coste de adquisición o desarrollo de software informático que puede separarse de un elemento de hardware relacionado se

capitaliza por separado y se amortiza de forma lineal generalmente en un periodo no superior a cinco años, aunque ciertos

desarrollos de software específicos se amortizan en un periodo de hasta diez años.

En algunos casos, el Grupo suscribe acuerdos de computación en la nube con proveedores de servicios externos, como el software

como servicio (“SaaS” por sus siglas en inglés), en virtud de los cuales se concede al Grupo el derecho de acceso y uso del software

de aplicación durante la vigencia del contrato. Al inicio del contrato, el Grupo evaluará si dicho acuerdo da lugar al reconocimiento

de un activo intangible de software.

Si el Grupo determina que no se debe reconocer ningún activo intangible de software, se determina que el acuerdo de computación

en la nube es un contrato de servicios, y las tasas asociadas abonadas se contabilizan como gastos en el momento en que se incurre

en ellas. Además, los costes de personalización y configuración del software de aplicación se contabilizan como gastos en el

momento en que se incurre en ellos.

g Derechos de emisión

Cuando una compañía operadora compra derechos de emisión, estos importes se reconocen al coste y se registran en el epígrafe de

Activos intangibles. En la medida en que una compañía operadora emite CO

equivalente y asume una obligación ante las

autoridades competentes, se reconoce una provisión.

Los derechos de emisión registrados en Activos intangibles no se revaloran ni se amortizan, sino que se someten a pruebas de

deterioro siempre que existan indicios de que el valor contable pueda no ser recuperable. Para aquellas nuevas obligaciones para las

que la compañía operadora ha adquirido derechos de emisión con objeto de compensar las emisiones, la provisión se reconoce al

coste medio ponderado del activo intangible. Para aquellas nuevas obligaciones para las que la compañía operadora no ha adquirido

todavía derechos de emisión con objeto de compensar las emisiones, la provisión se reconoce al precio de mercado de los derechos

de emisión necesarios en la fecha de cierre. Cuando se reconoce la provisión, se registra el importe correspondiente en la Cuenta de

resultados, en Gastos de combustible y derechos de emisión.

La obligación del Grupo en materia de emisiones, reconocida como un pasivo independiente, se extingue cuando se entregan los

certificados de emisión asociados, algo que ocurre generalmente en un plazo de 12 meses desde la fecha de cierre.

Cada cierto tiempo, el Grupo formaliza operaciones de venta y recompra en relación con derechos de emisión especificados. Estas

operaciones no cumplen el criterio de reconocimiento de una venta que estipula la NIIF 15 y, por lo tanto, el activo se mantiene en el

epígrafe de Activos intangibles del Balance de situación y se reconoce un Pasivo por financiación igual al importe de los fondos

recibidos.

Deterioro de activos no financieros

Los activos que tienen una vida útil indefinida no están sujetos a amortización y se someten a pruebas de deterioro con carácter

anual. Los activos sujetos a amortización se revisan a efectos de deterioro siempre que acontecimientos o cambios de circunstancias

indiquen que el valor contable pueda no ser recuperable. Se reconoce una pérdida por deterioro por el importe por el cual el valor

contable del activo excede su importe recuperable. El importe recuperable es el mayor entre el valor razonable de un activo menos

los costes relacionados con su venta y su valor en uso. Los activos no financieros distintos del fondo de comercio que han sufrido un

deterioro se revisan a efectos de posible reversión del deterioro en cada fecha de cierre.

a Inmovilizado material, incluidos los Activos por derecho de uso

El valor contable se revisa a efectos de deterioro cuando los acontecimientos o los cambios de circunstancias indican que el valor

contable puede no ser recuperable, y las pérdidas por deterioro acumuladas se muestran como una reducción del valor contable del

inmovilizado material.

b Activos intangibles

Los activos intangibles se mantienen a coste y, o bien se amortizan de forma lineal a lo largo de su vida económica, o se considera

que tienen una vida económica indefinida y no se amortizan. Los activos intangibles con vida indefinida se someten a pruebas de

deterioro anualmente o con más frecuencia cuando por acontecimientos o cambios en las circunstancias existan indicios de que el

valor contable pueda no ser recuperable.

Inversiones en empresas asociadas y negocios conjuntos

Una empresa asociada es una empresa en la que el Grupo mantiene una participación en patrimonio a largo plazo y en la que tiene el

poder de ejercer influencia significativa. Cuando el Grupo no puede ejercer control sobre una entidad en la que su participación es

superior al 51%, la participación en el patrimonio recibe el tratamiento de empresa asociada.

Un negocio conjunto es un tipo de acuerdo conjunto por el que las partes que comparten el control de la entidad tienen derechos

sobre los activos netos del negocio conjunto. El control compartido es el acuerdo, contraído contractualmente, de compartir el

control sobre una actividad, que existe exclusivamente cuando las decisiones sobre las actividades pertinentes exigen el

consentimiento unánime de las partes que comparten el control. Las consideraciones tomadas para determinar la influencia

significativa o el control conjunto son similares a aquellas que son necesarias para determinar el control sobre las filiales.

Las inversiones en empresas asociadas y negocios conjuntos se contabilizan aplicando el método de la participación y se registran

inicialmente a coste. Los intereses del Grupo en los activos netos de empresas asociadas y negocios conjuntos se incluyen en el

epígrafe de Inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación del Balance de situación, y la participación en sus

resultados se registra en la Cuenta de resultados, por debajo del resultado de explotación. Los resultados atribuibles de esas

empresas adquiridas o vendidas durante el ejercicio se registran por el periodo correspondiente de titularidad.

Instrumentos financieros

a Activos y pasivos financieros

Los activos financieros y los pasivos financieros se clasifican, en el momento de su reconocimiento inicial, como valorados a coste

amortizado, a valor razonable con cargo al Estado de resultado global o a valor razonable con cargo a la Cuenta de resultados. Los

activos y pasivos financieros no se reclasifican con posterioridad a su reconocimiento inicial, a menos que el Grupo cambie su

modelo de negocio para la gestión de los activos financieros.

La clasificación de los activos y pasivos financieros en el momento del reconocimiento inicial depende de las características de los

flujos de efectivo contractuales de los activos y pasivos financieros y del modelo de negocio del Grupo para su gestión. Para que un

activo financiero o un pasivo financiero se clasifique y valore a coste amortizado o a valor razonable con cambios en el Estado de

resultado global, debe dar lugar a flujos de efectivo que sean “únicamente pagos de principal e intereses” (“SPPI” por sus siglas en

inglés) sobre el importe del principal pendiente. Un activo financiero o un pasivo financiero que no sea SPPI se clasifica y valora a

valor razonable con cambios en la Cuenta de resultados. Esta evaluación se realiza instrumento por instrumento.

El modelo de negocio del Grupo para la gestión de los activos financieros y los pasivos financieros establece cómo gestiona sus

activos financieros y pasivos financieros para generar flujos de efectivo. El modelo de negocio determina si los flujos de efectivo

resultarán del cobro de los flujos de efectivo contractuales, de la venta de los activos financieros o de ambos. Los activos financieros

y los pasivos financieros clasificados y valorados a coste amortizado se mantienen dentro de un modelo de negocio con el objetivo

de mantener los activos financieros para cobrar los flujos de efectivo contractuales, mientras que los activos financieros y los pasivos

financieros clasificados y valorados a valor razonable en el Estado de resultado global se mantienen dentro de un modelo de

negocio con el objetivo tanto de mantener para cobrar los flujos de efectivo contractuales como de vender.

Préstamos a largo plazo

Los préstamos a largo plazo se registran a coste amortizado, incluidos los pasivos por arrendamientos que contienen swaps de tipos

de interés estrechamente relacionados con la financiación subyacente y que, por ello, no se contabilizan como un derivado implícito.

Deuda convertible

Los bonos convertibles se clasifican de dos formas: como instrumentos financieros compuestos o como instrumentos financieros

híbridos, dependiendo de las opciones de liquidación en el momento del reembolso. Cuando los titulares de los bonos ejercen la

opción de conversión en acciones y el Grupo se ve obligado a liquidar los bonos convertibles entregando un número fijo de acciones

ordinarias de la Sociedad, entonces los bonos se clasifican como instrumento financiero compuesto. Cuando el Grupo dispone de un

mecanismo de liquidación alternativo para los bonos convertibles que permite la liquidación en efectivo, entonces el instrumento

convertible se clasifica como instrumento financiero híbrido.

2 Políticas contables significativas continuación

Los bonos convertibles que se clasifican como instrumentos financieros compuestos están formados por un elemento de pasivo y un

elemento de patrimonio. En la fecha de emisión, se calcula el valor razonable del elemento de pasivo usando el tipo de interés de

mercado vigente para la deuda no convertible de características similares y posteriormente se registra a coste amortizado usando el

método del interés efectivo hasta que el pasivo se extinga por conversión o vencimiento de los bonos, y se reconoce en el epígrafe

Deudas financieras. La diferencia entre los fondos obtenidos de la emisión de los bonos convertibles y el valor razonable asignado al

elemento de pasivo, que representa la opción implícita de conversión de la obligación en instrumentos de patrimonio del Grupo, se

registra en el efecto en patrimonio del bono convertible en Otras reservas y no es objeto de una nueva valoración posterior. Los

gastos por intereses relacionados con el pasivo se calculan aplicando al elemento de pasivo del instrumento el tipo de interés

efectivo de títulos de deuda no convertible de características similares. La diferencia entre este importe y el interés abonado se suma

al valor contable del pasivo.

Los bonos convertibles que se clasifican como instrumentos financieros híbridos están formados únicamente por un elemento de

pasivo que se reconoce en el epígrafe Deudas financieras. En la fecha de emisión, la totalidad de los bonos convertibles se registra a

valor razonable y las posteriores ganancias o pérdidas de valor razonable se contabilizan en el epígrafe Deudas financieras a largo

plazo. El valor razonable de dichos instrumentos financieros se obtiene de sus respectivos precios cotizados en mercados activos; en

este sentido, la porción de la variación de valor razonable atribuible a los cambios en el riesgo crediticio de los bonos convertibles se

reconoce en Otro resultado global y la porción de la variación de valor razonable atribuible a las condiciones de los mercados se

reconoce en la partida de Gastos financieros de la Cuenta de resultados.

Los costes de emisión asociados con instrumentos financieros compuestos se distribuyen entre el elemento de pasivo y el elemento

de patrimonio de los bonos convertibles, en su caso, en función de su valor contable en la fecha de la emisión. La porción

relacionada con el elemento de patrimonio se imputa directamente al patrimonio neto. Los costes de emisión asociados con

instrumentos financieros híbridos se reconocen inmediatamente como gasto en la Cuenta de resultados.

Otras inversiones en patrimonio

Otras inversiones en patrimonio son activos financieros que no son derivados, incluidas las inversiones cotizadas y no cotizadas,

excluidas las participaciones en empresas asociadas y negocios conjuntos. En el reconocimiento inicial, estas inversiones en el

patrimonio se designan irrevocablemente como medidas a valor razonable en el Estado de resultado global. Posteriormente, se

miden a valor razonable y los cambios en el valor razonable se reconocen en el Estado de resultado global, sin trasladar las

ganancias y las pérdidas a la Cuenta de resultados cuando la inversión se vende o cuando un cambio en la estructura de la operación

cambia su clasificación como Otras inversiones en patrimonio. Los dividendos percibidos de otras inversiones en patrimonio se

reconocen en la Cuenta de resultados.

El valor razonable de las inversiones cotizadas se determina por referencia a los precios de cotización al cierre de jornada en la fecha

del balance.

Cuando no haya un mercado activo, el valor razonable se determina utilizando técnicas de valoración.

Instrumentos financieros mantenidos para negociar

Los instrumentos financieros se clasifican como mantenidos para negociar si se contraen con el propósito de vender el activo

asociado a corto plazo y no se han adquirido para fines operativos.

Al suscribir contratos de venta a plazo a corto plazo, el Grupo trata de optimizar la asignación de capital minimizando al mismo

tiempo el riesgo económico asociado.

Depósitos remunerados

Los Depósitos remunerados, constituidos principalmente por fondos mantenidos en bancos y otras entidades financieras con flujos

de efectivo contractuales que son únicamente pagos de principal e intereses y que se mantienen con el fin de percibir flujos de

efectivo contractuales, se contabilizan a coste amortizado aplicando el método del interés efectivo.

Deterioro de activos financieros

En cada fecha de balance, el Grupo reconoce provisiones por pérdidas crediticias previstas en activos financieros a coste amortizado

basándose en las pérdidas a 12 meses o a lo largo de su vida útil, dependiendo de si se ha producido un aumento significativo del

riesgo crediticio desde el reconocimiento inicial. Este enfoque simplificado, basado en el cálculo y reconocimiento de las pérdidas

crediticias previstas a lo largo de la vida útil, se aplica a los contratos que tienen un vencimiento de un año o menos, incluidos los

deudores comerciales.

A la hora de determinar si se ha producido un incremento sustancial en el riesgo crediticio desde el reconocimiento inicial y a la hora

de estimar las pérdidas crediticias previstas, el Grupo considera la información razonable y aceptable que es pertinente y está

disponible. Esto incluye información y análisis cuantitativos y cualitativos basados en la experiencia histórica del Grupo y su

evaluación crediticia documentada, incluida la información de carácter prospectivo. Esta información de carácter prospectivo tiene

en cuenta las condiciones económicas previstas que se espera que afecten a los saldos pendientes en la fecha de balance. Un activo

financiero se da de baja cuando no existen expectativas razonables de recuperación, como cuando el cliente ha solicitado y

presentado su liquidación.

b Efectivo y otros activos líquidos equivalentes

El efectivo y otros activos líquidos equivalentes comprenden el efectivo disponible y los depósitos a la vista, o que venzan en un

plazo de tres meses desde la fecha de adquisición, mantenidos en cualquier entidad clasificada como financiera y que están sujetos a

un riesgo no significativo de cambio de valor.

c Instrumentos financieros derivados y no derivados, y operaciones de cobertura

Los instrumentos financieros derivados comprenden derivados swap de tipos de interés, derivados de divisas y derivados de

combustible (incluidos opciones, swaps y contratos a plazo) y se reconocen inicialmente a valor razonable en la fecha en que se

celebra el contrato de derivados y, posteriormente, se vuelven a valorar a su valor razonable. Se clasifican como instrumentos

financieros en la Cuenta de resultados. El método de reconocimiento de la ganancia o pérdida resultante de la revaluación depende

de si el derivado ha sido designado como instrumento de cobertura y, en tal caso, de la naturaleza del elemento que cubre (como se

detalla más adelante, en el apartado sobre coberturas de flujos de efectivo). El valor temporal de las opciones se excluye del

instrumento de cobertura designado y se contabiliza como un gasto de cobertura. Los movimientos en el valor temporal de las

opciones se reconocen en el Estado de resultado global hasta que la transacción subyacente afecte a la Cuenta de resultados.

Cuando se utilizan contratos a plazo para cubrir operaciones previstas, generalmente el Grupo designa únicamente el componente al

contado del contrato a plazo como el instrumento de cobertura dentro de una relación de cobertura. La parte efectiva de las

ganancias o pérdidas que se generan en las variaciones en el valor razonable que experimenta el componente al contado se registra

en el Estado de resultado global, dentro del epígrafe de Reserva para coberturas de flujos de efectivo en el patrimonio neto. El

componente a plazo de un contrato a plazo no se designa como de cobertura, y las ganancias y pérdidas asociadas se registran en

el Estado de resultado global dentro de la Reserva para gastos por coberturas en el patrimonio neto hasta que la operación

subyacente tenga incidencia en la Cuenta de resultados.

Con el fin de gestionar el efecto de los movimientos de los tipos de cambio sobre los ingresos de efectivo recibidos de clientes en

moneda extranjera (denominados en dólares estadounidenses, euros y yenes japoneses), determinadas cuotas de amortización no

relacionadas con derivados sobre pasivos remunerados denominados en moneda extranjera se designan como instrumentos de

cobertura dentro de una relación de cobertura. La parte efectiva de las ganancias o pérdidas derivadas de las fluctuaciones en tipos

de cambio de moneda extranjera se reconoce en el Estado de resultado global, dentro del epígrafe de Reserva para coberturas de

flujos de efectivo en el patrimonio. Las ganancias o pérdidas acumuladas en la reserva para coberturas de flujos de efectivo se

transfieren a Ventas anticipadas en el mismo periodo en el que ocurre la transacción prevista o cuando se suspende la contabilidad

de coberturas porque la operación prevista ya no se prevé que se produzca, en cuyo momento los importes se reclasifican

inmediatamente a la Cuenta de resultados.

Cuando un derivado se reconoce como instrumento de cobertura y ese instrumento vence, se vende o es objeto de reestructuración,

si aún se espera que ocurra la operación inicial, la posible ganancia o pérdida acumulada se mantiene en la reserva para coberturas

de flujos de efectivo hasta que la partida subyacente sea registrada en la Cuenta de resultados. Cuando cambia el objetivo de la

gestión del riesgo, se suspende la contabilidad de coberturas y la ganancia o pérdida acumulada asociada generada antes del

cambio en dicho objetivo se mantiene en la reserva para coberturas de flujos de efectivo hasta que la partida subyacente sea

registrada en la Cuenta de resultados en el caso de que hubiera tenido que seguir alcanzándose el objetivo de la gestión del riesgo.

Cuando ya no se espera que ocurra una operación prevista que anteriormente se determinó como altamente probable y a la que se

aplicó la contabilidad de coberturas, se suspende la contabilidad de coberturas y la ganancia o pérdida acumulada en la reserva para

coberturas de flujos de efectivo se reclasifica inmediatamente a la Cuenta de resultados.

Cada compañía operadora formaliza contratos de derivados en moneda extranjera, que no se designan como de cobertura, con el

fin de atenuar los efectos de los movimientos de los tipos de cambio sobre los pasivos financieros denominados en monedas

distintas de la moneda de presentación de cada compañía operadora, incluidos, entre otros, los pasivos por arrendamientos. Los

movimientos que experimenta el valor razonable de dichos derivados se reconocen en la Cuenta de resultados en el periodo en que

se producen y se presentan en Gasto neto por conversión de moneda extranjera.

Las ganancias o pérdidas por diferencias de cambio sobre inversiones monetarias se llevan a la Cuenta de resultados, salvo que la

partida se haya designado y se evalúe como instrumento de cobertura eficaz. Las ganancias y pérdidas de tipo de cambio sobre

inversiones no monetarias se registran en el patrimonio neto.

d Coberturas de flujos de efectivo

Las variaciones del valor razonable de instrumentos financieros derivados designados en una relación de cobertura de flujos de

efectivo de una operación futura altamente probable se evalúan en base a su eficacia y consecuentemente se registran en la Reserva

para coberturas de flujos de efectivo en el patrimonio neto.

Eficacia de las coberturas

La eficacia de las coberturas se determina al inicio de la relación de cobertura, y mediante evaluaciones periódicas de la eficacia

potencial, para garantizar que existe una relación económica entre la partida cubierta y el instrumento de cobertura. Una relación de

cobertura puede acogerse a la contabilidad de coberturas si reúne la totalidad de los requisitos de eficacia que figuran a

continuación: (i) existe una “relación económica” entre la partida cubierta y el instrumento de cobertura; (ii) el efecto del riesgo

crediticio no determina las variaciones de valor que se derivan de esa relación económica; y (iii) el ratio de cobertura está en

consonancia con las necesidades de la estrategia de gestión de riesgos del Grupo y se mantiene en todos los casos en una relación

de 1 a 1.

2 Políticas contables significativas continuación

El Grupo evalúa si se espera que el derivado designado como instrumento de cobertura en una relación de cobertura sea eficaz al

inicio y en cada fecha de cierre para compensar los cambios en los flujos de efectivo de la partida cubierta utilizando el modelo del

derivado hipotético.

Las fuentes de ineficacia incluyen las siguientes:

• En las coberturas de compras de combustible, puede surgir ineficacia si las fechas de la operación prevista difieren de las que se

consideraron inicialmente o si se producen cambios en el riesgo crediticio del Grupo o la contraparte de los derivados;

• En las coberturas de compras de moneda extranjera, la ineficacia puede surgir si las fechas de la operación prevista difieren de las

que se consideraron inicialmente o si se producen cambios en el riesgo crediticio del Grupo o la contraparte de los derivados;

• En las coberturas de pagos de intereses, la ineficacia puede surgir si existen diferencias en los términos esenciales entre el

instrumento derivado de tipos de interés y la partida cubierta subyacente o si se producen cambios en el riesgo crediticio del

Grupo o la contraparte de los derivados;

• En todas las coberturas, la ineficacia puede surgir si existen diferencias entre los términos críticos del instrumento de cobertura y

el derivado hipotético, como cuando al inicio de la relación de cobertura el valor razonable del instrumento de cobertura no es

cero.

La ineficacia se reconoce en la Cuenta de resultados bajo el epígrafe Ganancias/(pérdidas) realizadas/no realizadas sobre derivados

no clasificados como de cobertura y se presenta en Otros ingresos no operativos.

Ajustes de reclasificación y transferencia

Las ganancias y pérdidas acumuladas en la Reserva para coberturas de flujos de efectivo dentro del patrimonio neto o se reclasifican

desde la Reserva para coberturas de flujos de efectivo cuando la partida cubierta tiene incidencia en la Cuenta de resultados o se

transfieren desde la Reserva de coberturas de flujos de efectivo cuando la partida cubierta da lugar al reconocimiento en el Balance

de situación, del siguiente modo:

• Cuando la partida cubierta prevista da lugar al reconocimiento de gastos dentro de la Cuenta de resultados (como una compra de

combustible de aviación en la que tanto el combustible como el derivado sobre moneda extranjera asociado se designan como el

instrumento de cobertura), las ganancias y pérdidas acumuladas registradas tanto en la Reserva para coberturas de flujos de

efectivo como en la Reserva para gastos por coberturas se reclasifican y se incluyen en la Cuenta de resultados dentro del mismo

epígrafe en el que se presenta la partida cubierta. Dicha reclasificación se produce en el mismo periodo en el que se reconoce la

partida cubierta en la Cuenta de resultados;

• Cuando la partida cubierta prevista da lugar al reconocimiento de un activo no financiero (como una compra de aviones en la que

los derivados sobre moneda extranjera asociados se designan como el instrumento de cobertura o cuando la compra de

combustible de aviación da lugar al reconocimiento de existencias de combustible en almacenes) o un pasivo no financiero (como

las ventas anticipadas para las que tanto los derivados sobre moneda extranjera como los instrumentos derivados no financieros

están designados como instrumentos de cobertura), las ganancias y pérdidas acumuladas registradas tanto en la Reserva para

coberturas de flujos de efectivo como en la Reserva para gastos por coberturas se transfieren y se incluyen en el coste inicial del

activo o pasivo, respectivamente. Estas ganancias o pérdidas se reconocen en la Cuenta de resultados, a medida que el activo no

financiero y el pasivo no financiero afecta a la Cuenta de resultados (en el caso de las aeronaves, a través de la Depreciación,

amortización y deterioro a lo largo de la vida útil prevista de la aeronave; en el caso de las existencias de combustible, a través de

Gastos de combustible y derechos de emisión cuando se consumen y en el caso de las ventas anticipadas, a través de Ingresos de

pasaje cuando se realiza el vuelo); y

• Cuando la partida cubierta prevista da lugar al reconocimiento de un activo o pasivo financiero (como la deuda a tipo variable

para la que los swaps de tipos de interés se designan como instrumento de cobertura), las ganancias y pérdidas acumuladas

registradas en la Reserva para coberturas de flujos de efectivo se reclasifican a la Cuenta de resultados como Gastos por intereses

en Gastos financieros al mismo tiempo que se genera el ingreso o gasto financiero sobre el elemento cubierto.

En la nota 29 se incluye más información acerca de las actividades de gestión del riesgo del Grupo.

e Coberturas del valor razonable

Las variaciones en el valor razonable de los instrumentos financieros derivados designados en una relación de cobertura del valor

razonable se registran en la Cuenta de resultados como Variación neta en el valor razonable asociada a coberturas de valor

razonable dentro de Otros ingresos no operativos. La variación en el valor razonable de la partida cubierta atribuible al riesgo

cubierto se registra como parte del valor contable total de la partida cubierta y se contabiliza en la Cuenta de resultados como

Variación neta en el valor razonable asociada a coberturas de valor razonable dentro de Otros ingresos no operativos.

Para las coberturas del valor razonable asociadas a pasivos financieros valorados al coste amortizado, cualquier ajuste en el valor

contable se amortiza en la Cuenta de resultados desde la fecha de cese de la relación de cobertura hasta el vencimiento de la

partida cubierta utilizando el método del tipo de interés efectivo.

Si se da de baja la partida cubierta, el valor razonable no amortizado se reconoce inmediatamente en la Cuenta de resultados.

La ineficacia incluida en las coberturas del valor razonable de los pagos de tipos de interés puede surgir si existen diferencias en las

condiciones críticas entre el instrumento derivado de tipos de interés y la partida cubierta subyacente, o si se producen cambios en

el riesgo de crédito del Grupo o de la contraparte del derivado.

f Reforma de los tipos de interés de referencia

En 2020 el Grupo adoptó las modificaciones a la NIIF 9 y la NIIF 7 relacionadas con la Fase 1 de la reforma de los tipos de interés de

referencia (“Fase 1”) y en 2021 el Grupo adoptó las modificaciones a la NIIF 9, NIC 39, NIIF 7, NIIF 4 y NIIF 16 relacionadas con la Fase

2 de la reforma de los tipos de interés de referencia (“Fase 2”).

Las modificaciones de la Fase 1 establecen una exención temporal de la aplicación de determinados requisitos de la contabilidad de

coberturas a las relaciones de cobertura afectadas directamente por la reforma de los Interbank Offered Rates (“IBOR” por sus siglas

en inglés). Estas soluciones posibilitan que la reforma de los IBOR no provoque la cancelación de la contabilidad de coberturas antes

de que se modifiquen los contratos. Cuando la transición a un tipo de referencia alternativo ya se ha producido, el Grupo deja de

aplicar las modificaciones de la Fase 1 y aplica en su lugar las modificaciones de la Fase 2.

Contabilidad de coberturas

Durante el transcurso de 2023, el Grupo dejó de aplicar las modificaciones de la Fase 1, al hacerse la transición de los últimos IBOR

asociados a índices de referencia alternativos. Antes de dichas transiciones y en los casos en que el Grupo aplicaba las

modificaciones de la Fase 1, se recurrió a las siguientes exenciones:

• Cuando se considera el requisito de alta probabilidad, el Grupo supuso que dichos tipos de referencia que debían hacer la

transición hacia un tipo de referencia alternativo, y en los que estaban basados los préstamos a largo plazo cubiertos del Grupo,

no cambiarían a resultas de la reforma de los IBOR;

• A la hora de evaluar si se preveía que la cobertura fuera altamente eficaz en base prospectiva, el Grupo supuso que aquellos tipos

de referencia que debían hacer la transición hacia un tipo de referencia alternativo, y en los que estaban basados los flujos de

efectivo de las deudas financieras a largo plazo cubiertas y los swaps de tipos de interés que las cubren, no se verían alterados por

la reforma de los IBOR; y

• El Grupo no ha reclasificado la Reserva para coberturas de flujos de efectivo relacionada con el periodo posterior al momento en

el que se prevé la entrada en vigor de la reforma de los IBOR.

Cuando el Grupo dejó de aplicar las modificaciones de la Fase 1, modificó su designación como cobertura para reflejar los cambios

que impone la reforma de los IBOR, pero únicamente para realizar uno o más de los siguientes cambios:

• Designar un tipo de referencia alternativo (especificado por contrato o no) como el riesgo cubierto;

• Modificar la descripción de la partida cubierta, incluida la descripción de la parte designada de los flujos de efectivo que se cubren; o

• Modificar la descripción del instrumento de cobertura.

La documentación de las coberturas asociada se actualizó para recoger estos cambios en la designación al final del periodo contable

en el que se realizaron los cambios. Dichas modificaciones no dieron lugar a que se suspendiera la relación de cobertura.

Cuando el Grupo hizo la transición a tipos de referencia alternativos, se consideró que los importes acumulados en la reserva para

coberturas de flujos de efectivo estaban basados en los tipos de referencia alternativos y no se realizaron ajustes por

reclasificaciones desde la reserva para coberturas de flujos de efectivo a la Cuenta de resultados.

Deudas a largo plazo y pasivos por arrendamientos

La Fase 2 de las modificaciones establecía que, para los instrumentos financieros valorados a coste amortizado, los cambios en la

base utilizada para determinar los flujos de efectivo contractuales que vengan impuestos por la reforma de los tipos de interés de

referencia se reflejen ajustando prospectivamente su tipo de interés efectivo. No se reconoció ninguna pérdida ni ganancia al realizar

la transición al nuevo tipo de referencia. Esta simplificación era aplicable únicamente a los cambios directos impuestos por la

reforma de los tipos de interés de referencia.

En los pasivos por arrendamientos en los que se había producido un cambio en la base empleada para determinar los flujos de

efectivo contractuales, una simplificación práctica consistió en que el pasivo por arrendamiento fuera objeto de una nueva

valoración mediante el descuento de los pagos de arrendamientos revisados usando una tasa de descuento que reflejara el cambio

en el tipo de interés cuando dicho cambio lo impusiera la reforma de los IBOR.

No se han registrado importes en el periodo actual o el anterior a resultas de dichas modificaciones.

Planes de retribución a empleados

a Obligaciones por pensiones

El Grupo tiene planes tanto de prestación definida como de aportación definida. Un plan de aportación definida es un plan de

pensiones en virtud del cual el Grupo paga aportaciones fijas a una entidad independiente. El Grupo no tiene obligaciones legales o

implícitas de pagar otras aportaciones si el fondo no mantiene suficientes activos para pagar a todos los empleados los beneficios

por los servicios prestados en periodos anteriores o en el periodo actual.

Los planes de prestación definida suelen definir el importe de la prestación por pensión que el empleado recibirá cuando se jubile,

que suele depender de uno o más factores, como la edad, los años de servicio y la retribución.

2 Políticas contables significativas continuación

La obligación neta del Grupo con respecto a los planes de pensiones de prestación definida se calcula por separado para cada plan

mediante la estimación del importe de las prestaciones futuras devengadas por los empleados como contraprestación por sus

servicios en el ejercicio actual y ejercicios precedentes. La prestación se descuenta para determinar su valor actual y se deduce el

valor razonable de los activos afectos a los planes. El tipo de descuento es el rendimiento en la fecha de balance de bonos de

empresa de calificación crediticia AA en la moneda adecuada, con duraciones aproximadas a las de las obligaciones del Grupo. Un

actuario cualificado realiza el cálculo aplicando el método de la unidad de crédito proyectada. Cuando el cálculo de la prestación

neta arroja un activo para el Grupo, el activo reconocido se limita a cualquier reembolso futuro del plan, neto de impuestos

relacionados, o reducción de las aportaciones futuras al plan (el “techo de activos”). El valor razonable de los activos del plan se basa

en información de precio de mercado y, en el caso de títulos cotizados, es el precio de demanda publicado. El valor razonable de

pólizas de seguros que se ajustan exactamente al importe y al plazo de todas o algunas prestaciones pagaderas en virtud del plan se

considera como el valor actual de las obligaciones relacionadas. Los swaps de longevidad se miden a su valor razonable.

Los costes por servicios prestados corrientes se reconocen dentro de gastos de personal en el ejercicio en que se producen. Los

costes por servicios prestados pasados se reconocen cuando se modifica o reduce el plan, o cuando el Grupo reconoce los

correspondientes costes de reestructuración o prestaciones por rescisión de contrato. El interés neto se calcula aplicando la tasa de

descuento utilizada para medir las obligaciones por prestaciones definidas al comienzo del periodo al pasivo o activo por

prestaciones definidas neto, teniendo en cuenta cualquier cambio que se produzca en el pasivo o activo por prestaciones definidas

neto durante el periodo como resultado de aportaciones y pagos de prestaciones. Los intereses netos y otros gastos relacionados

con los planes de prestaciones definidas se reconocen en la Cuenta de resultados. Las revaluaciones, formadas por pérdidas y

ganancias de la NIC 19, el efecto del techo de activos (excluyendo intereses) y la rentabilidad de los activos afectos al plan

(excluyendo intereses), se reconocen inmediatamente en el Estado de resultado global. Las revaluaciones no se reclasifican a la

Cuenta de resultados en periodos posteriores.

b Prestaciones por rescisión de contrato laboral

Las prestaciones por rescisión de contrato laboral se reconocen cuando el contrato de empleo es rescindido por el Grupo antes de

su fecha normal de jubilación, o cuando un empleado acepta un despido voluntario a cambio de dichas prestaciones. El Grupo

reconoce una provisión por las prestaciones por rescisión de contrato laboral cuando demuestra su intención de poner fin al empleo

de trabajadores conforme a un plan formal detallado para el que no haya una posibilidad realista de cancelación, o de proporcionar

prestaciones por rescisión de contrato laboral como consecuencia de una oferta realizada para promover el despido voluntario.

Otras prestaciones a los empleados se reconocen cuando se considera que existe una obligación presente.

c Provisiones para el personal de vuelo

Las obligaciones del Grupo con respecto a las provisiones para el personal de vuelo se calculan por separado para cada convenio

colectivo. Para estimar estas obligaciones, el Grupo realiza hipótesis sobre el número de empleados que elegirán acogerse a la

jubilación anticipada en virtud de estos convenios, y la edad a la que realizarán esta elección (cuando proceda), utilizando la

metodología de probabilidad ponderada. El Grupo reconoce una provisión para costes de servicio a partir de la fecha de

contratación de la persona en cuestión, registrándose el importe correspondiente en la Cuenta de resultados. Las provisiones

contabilizadas se descuentan en la fecha de cierre del balance y el efecto de la reversión de estos tipos de descuento se contabiliza

como gasto financiero en la cuenta de resultados.

Las revaluaciones de las provisiones se efectúan por cambios en las hipótesis financieras y se registran en Otro resultado global. El

Grupo registra los cambios a través de Otro resultado global, cuando las hipótesis relativas a las elecciones que deben realizar los

individuos difieren de las elecciones reales. Estos cálculos los realiza un actuario cualificado utilizando el método de la unidad de

crédito proyectada.

Impuestos

Los activos y pasivos por impuestos sobre sociedades corrientes se valoran al importe que se espera cobrar o pagar a las

autoridades fiscales, conforme a los tipos impositivos y la legislación aplicables o promulgados con carácter sustantivo en la fecha

del balance.

Los impuestos sobre sociedades diferidos se registran en relación con todas las diferencias temporarias existentes entre la base

fiscal de los activos y pasivos y sus valores contables reflejados en los estados financieros, con las siguientes excepciones:

• Cuando la diferencia temporaria se deba al reconocimiento inicial del fondo de comercio o de un activo o pasivo en una operación

que no es una combinación de negocios y que, en el momento de la transacción, no afecta a las pérdidas o ganancias contables ni

fiscales;

• Con respecto a las diferencias fiscales temporarias asociadas a inversiones en filiales o empresas asociadas, cuando el momento

de reversión de las diferencias temporarias pueda controlarse y sea probable que éstas no reviertan en un futuro previsible; y

• Los activos por impuestos diferidos se reconocen tan solo en la medida en que resulte probable que se vaya a disponer de

ganancias fiscales futuras que permitan la aplicación de las diferencias temporarias deducibles, los ingresos fiscales derivados de

ejercicios anteriores o las pérdidas fiscales.

Los activos y pasivos por impuestos diferidos se valoran en base no descontada a tipos impositivos que se estima que vayan a ser

de aplicación al realizarse los activos o pagarse los pasivos, conforme a los tipos impositivos y a la legislación vigente o promulgada

con carácter sustantivo en la fecha del balance.

El impuesto sobre beneficios se carga o abona directamente al patrimonio neto en la medida en la que se relaciona con partidas que

se abonan o cargan al patrimonio neto. De lo contrario, el impuesto sobre beneficios se registra en la Cuenta de resultados.

Existencias

Las existencias se valoran al importe menor entre el coste y el valor realizable neto. El coste se determina mediante el método del

coste medio ponderado. Las existencias se componen principalmente de piezas de repuesto de aeronaves, piezas reparables de

motores de aeronaves y combustible guardado en almacenes.

Pagos basados en acciones

El Grupo posee una serie de planes de pagos basados en acciones liquidados mediante instrumentos de patrimonio, en virtud de los

cuales el Grupo proporciona instrumentos de patrimonio del Grupo como contraprestación por servicios de empleados. El valor

razonable de los planes de pagos basados en acciones se calcula en la fecha en que se conceden usando un modelo de valoración

proporcionado por especialistas externos. El coste resultante, ajustado para reflejar el nivel esperado y real de los derechos

consolidados del plan, se carga en la Cuenta de resultados durante el periodo en que se consolida el derecho a las opciones. En cada

fecha de balance antes de la consolidación de derechos, se calcula el gasto acumulado, que representa en qué medida ha expirado el

periodo de consolidación de derechos, teniendo en cuenta la estimación de la dirección sobre si se alcanzaron o no las condiciones

ajenas al mercado y por lo tanto el número de instrumentos de patrimonio que se vayan a consolidar en última instancia. Las

variaciones que experimente el gasto acumulado desde la fecha del balance anterior se registran en la Cuenta de resultados con el

correspondiente asiento en el patrimonio neto.

Acciones propias

Cuando se recompra el capital social de la Sociedad, el importe de la contraprestación abonada, incluidos los costes de transacción

directamente atribuibles, se reconoce como una deducción del patrimonio neto dentro de la reserva para acciones propias. Cuando

se venden o reemiten acciones propias, el importe percibido se reconoce como un aumento del patrimonio neto y la ganancia o

pérdida resultante de la transacción se presenta como un ajuste de las Ganancias acumuladas, sin que se registre ganancia o pérdida

alguna en la Cuenta de resultados.

Provisiones

Se constituyen provisiones cuando se cumplen todos los siguientes criterios: (i) cuando exista una obligación relacionada con un

pasivo actual derivado de un hecho pasado; (ii) cuando el importe de dicha obligación pueda estimarse con fiabilidad; y (iii) cuando

se ha considerado probable que se necesitará una salida de recursos económicos para saldar la obligación. Cuando no se ha

considerado probable que se necesitará una salida de recursos económicos para saldar la obligación, el Grupo no reconoce una

provisión, pero presenta esta cuestión como un pasivo contingente. El Grupo evalúa para cada cuestión si es probable que se

produzca una salida de recursos económicos para saldar la obligación en cada fecha de cierre.

Las indemnizaciones por despido de empleados y otras provisiones relacionadas con empleados se reconocen en cuanto a la

tripulación de vuelo que reúne ciertas condiciones y que, por consiguiente, tiene la opción de mantenerse en reserva o jubilarse

anticipadamente. El Grupo debe seguir remunerando a dichos empleados hasta que estos llegan a la edad legal de jubilación. El

cálculo se realiza por actuarios cualificados independientes utilizando el método de la unidad de crédito proyectada.

Se reconocen otras provisiones relacionadas con empleados para cubrir gastos directamente asociados a una reorganización

empresarial, tales como pagos por rescisión de contratos (provisiones de reestructuración), cuando los planes de reorganización

están suficientemente detallados y avanzados y cuando se han comunicado oportunamente a las partes afectadas en la fecha de

balance.

El método para determinar las provisiones para demandas judiciales se define caso por caso. Cuando una demanda engloba un

número considerable de partidas, se calcula la provisión media ponderada determinando todos los resultados potenciales y la

probabilidad de que estos ocurran. Cuando una demanda se refiere a una única partida, el Grupo determina la provisión

correspondiente mediante la aplicación del resultado más probable considerando los resultados alternativos. Cuando una demanda

individual es significativa, la revelación de información cuantitativa se limita de manera que no prejuzgue el resultado de la demanda.

Si el efecto es material, los flujos de efectivo futuros esperados se descuentan usando una tasa que refleje, cuando proceda, los

riesgos específicos de esa provisión. Cuando se emplee tasa de descuento, el efecto de la actualización de la tasa de descuento se

registra como Gasto financiero en la Cuenta de resultados.

2 Políticas contables significativas continuación

Reconocimiento de ingresos

Ingresos de pasaje

Los ingresos del Grupo derivan principalmente de servicios de transporte tanto para pasajeros como para carga. Los ingresos se

reconocen cuando el servicio de transporte ha sido prestado.

Los billetes de pasajeros en general se pagan previamente al transporte y se registran, netos de descuentos, como Ingresos diferidos

y se presentan en pasivos corrientes hasta que: (i) el cliente ha volado; o (ii) cuando el cliente no vuele en la fecha prevista y haya

comprado una tarifa no flexible.

Para billetes flexibles y semiflexibles, cuando el cliente no vuela en la fecha programada, una situación que se define con el término

“billetes no utilizados”, el cliente tiene varias opciones entre las que puede elegir dependiendo del tipo de tarifa: (i) reprogramar la

fecha del viaje previsto; (ii) solicitar un reembolso; o (iii) solicitar un vale.

El Grupo estima el importe de estos billetes no utilizados para los que no se espera que los clientes ejerciten sus derechos

pendientes antes de su vencimiento, basándose en los términos y condiciones del billete y en el análisis de la experiencia histórica,

un término denominado “breakage de billetes no utilizados”. Estos ingresos se reconocen de acuerdo con los términos y condiciones

de los billetes y el análisis de la experiencia histórica. En el breakage de billetes no utilizados, los ingresos se reconocen únicamente

cuando el riesgo de una reversión importante de los ingresos es remoto. La estimación relativa a la experiencia histórica se actualiza

en cada fecha de cierre.

Cuando se cancela un vuelo, el cliente tiene varias opciones entre las que puede elegir para sus billetes no utilizados: (i) una

compensación; (ii) un reembolso; (iii) un cambio por un vuelo alternativo; o (iv) un vale.

La presentación en los estados financieros de dichas opciones de los clientes, en la medida en que difieren de los criterios de

reconocimiento detallados anteriormente, es la siguiente:

• Compensación por una cancelación de vuelo - dichos pagos se presentan netos dentro de Ingresos de pasaje contra el billete

original adquirido;

• Reembolso - los ingresos diferidos se reducen y no se registra ningún importe en el epígrafe de ingresos;

• Cambio por un vuelo alternativo - los importes se retienen en Ingresos diferidos hasta el momento en que sale el vuelo y, en este

momento, se registran como Ingresos de pasaje; y

• Vale - se mantiene dentro de Ingresos diferidos hasta el momento en el que se canjea por un vuelo o vence y, en este momento, se

registra en Ingresos de pasaje.

En relación con los vales, el Grupo también reconoce ingresos estimando la cantidad de vales para los que no se espera que los

clientes ejerciten sus derechos pendientes antes de su vencimiento, de acuerdo con el análisis de la experiencia histórica. La

estimación relativa a la experiencia histórica se actualiza en cada fecha de cierre. El importe de dichos ingresos reconocidos está

restringido, cuando es necesario, de manera que el riesgo de reversión importante de los ingresos en el futuro sea remoto.

Los pagos recibidos en relación con determinados servicios complementarios al transporte de pasajeros, como los cargos por

cambios de billete, no se consideran distintos de la obligación de ofrecer el vuelo de pasajeros. Los pagos relacionados con estos

servicios complementarios se reconocen en Ingresos diferidos dentro de los pasivos corrientes hasta que el cliente ha tomado el

vuelo.

El Grupo analiza si actúa como agente o mandante en relación con los servicios de transporte considerando si tiene una obligación

de ejecución para prestar servicios al cliente o si su obligación es gestionar la prestación del servicio por parte de un tercero. El

Grupo actúa como agente cuando (i) cobra impuestos, aranceles y comisiones varias calculados a partir de la venta de billetes a

pasajeros y los remite a las autoridades tributarias competentes; y (ii) cuando ofrece servicios interlínea a aerolíneas socias fuera del

Grupo. Las comisiones percibidas en relación con los servicios de las agencias se reconocen como ingresos cuando los bienes o

servicios subyacentes se han transferido al cliente. En todos los demás casos, el Grupo considera que actúa como mandante en

relación con los servicios de transporte de pasajeros.

Ingresos de carga

El Grupo ha identificado una única obligación de ejecución en relación con los servicios de transporte de carga, y los ingresos

asociados se evalúan a su precio de venta independiente y se reconocen cuando se ejecuta la obligación, lo que ocurre cuando se

presta el servicio de transporte.

Otros ingresos

El Grupo ha identificado varias obligaciones de ejecución en relación con servicios que dan lugar a que los ingresos se reconozcan

en Otros ingresos. Estos servicios, sus obligaciones de ejecución y el reconocimiento de los ingresos asociados comprenden:

• La prestación de servicios de mantenimiento y revisión para motores y fuselajes, cuando al Grupo se le contrata para mejorar un

activo mientras que el cliente mantiene el control del mismo. Por lo tanto, las obligaciones de ejecución se satisfacen, y los

ingresos se reconocen, con el paso del tiempo. El Grupo estima el porcentaje del contrato que se ha cumplido en la fecha de cierre

y reconoce los ingresos sobre la base del porcentaje de cumplimiento del contrato;

• La prestación de servicios de asistencia en tierra, donde las obligaciones de ejecución se cumplen cuando los servicios se prestan;

• La prestación de servicios de vacaciones y hoteles, donde las obligaciones de ejecución se cumplen con el paso del tiempo,

cuando el cliente disfruta del servicio; y

• Las actividades de marca y marketing, donde las obligaciones de ejecución se cumplen cuando ocurren las actividades asociadas.

Programas de fidelización de clientes

El Grupo opera cuatro programas principales de fidelización: British Airways Executive Club, Iberia Plus, Vueling Club y Aer Lingus

Aer Club. Los programas de fidelización de clientes permiten a los viajeros acumular Avios que pueden canjear por varios premios,

principalmente de viaje, incluidos vuelos, hoteles y alquiler de coches. También se venden Avios a socios comerciales para su uso en

actividades de fidelización.

Emisión de Avios

Cuando se emite, el precio de venta independiente de un Avios se reconoce en Ingresos diferidos dentro de los pasivos corrientes

hasta que el cliente ha canjeado el Avios. El precio de venta independiente de Avios está basado en el valor de los premios por los

que se podrían canjear los puntos. El Grupo también reconoce ingresos vinculados a la proporción de Avios que no se prevé que se

canjeen, denominados “breakage”, en función de los resultados de las modelizaciones realizadas usando experiencias históricas y las

tendencias esperadas futuras en el comportamiento de los clientes hasta la fecha de cierre. El importe de dichos ingresos

reconocidos está limitado, cuando es necesario, de manera que el riesgo de reversión significativa de los ingresos en el futuro sea

remoto.

Cuando la emisión de Avios se origina en viajes de las aerolíneas del Grupo, la contraprestación recibida del cliente puede diferir de

la suma de los precios de venta independientes relativos. En estos casos, la imputación de la contraprestación a cada obligación de

ejecución se realiza proporcionalmente sobre los precios de venta independientes relativos.

El Grupo cuenta con acuerdos contractuales con aerolíneas no pertenecientes al Grupo y socios no aéreos para la emisión y canje de

Avios, para los que ha identificado las siguientes obligaciones de ejecución:

Vales de acompañante

Algunos socios no pertenecientes al sector de la aviación emiten vales de acompañante a los titulares de sus tarjetas, lo cual forma

parte de la contraprestación variable del contrato, dependiendo del nivel de gasto que realicen los titulares de las tarjetas y pueden

canjearse con las aerolíneas del Grupo por el mismo vuelo y la misma clase de cabina del billete que se esté adquiriendo. El Grupo

calcula el precio de venta independiente de las obligaciones de ejecución de los vales de acompañante usando técnicas de

valoración en las que toma como referencia el importe que un tercero estaría dispuesto a pagar, en una operación en condiciones de

mercado.

Actividades de marca y marketing

Tanto para los socios aéreos como no aéreos, el Grupo concede licencias sobre Avios y las marcas de las aerolíneas para

determinadas actividades, como la creación de tarjetas de crédito de marca compartida. Además, el Grupo cuenta con determinados

acuerdos contractuales por los que se compromete a prestar servicios de marketing a los miembros de los programas de fidelización

en nombre de dichos socios. Para la prestación tanto de servicios de marca como de marketing, el socio recibe ventajas que

aumentan con la emisión de Avios. El Grupo calcula el precio de venta independiente de las obligaciones de ejecución relacionadas

con los servicios de marca y marketing usando técnicas de valoración en las que toma como referencia el importe que un tercero

estaría dispuesto a pagar, en una operación en condiciones de mercado, por tener acceso a marcas comparables durante el periodo

en el que utilizaría la marca. En el caso de los servicios de marca, dado que el Grupo considera que el socio tiene derecho a utilizar la

marca, los ingresos se reconocen cuando se presta el servicio de marca, no a lo largo del tiempo. En el caso de las obligaciones de

ejecución relativas a servicios de marketing, los ingresos se reconocen cuando ocurre la actividad de marketing en función de

cuándo el socio recibe la ventaja de dichos servicios.

Pagos por adelantado

Cuando un socio realiza un pago por adelantado al Grupo que no está vinculado a ninguna obligación de ejecución concreta, el

Grupo considera dichos pagos como pagos anticipados de bienes y servicios futuros, y los ingresos asociados se reconocen cuando

se suministran dichos bienes y servicios, como se detalla arriba. En estos casos, el pago se imputa a todas las obligaciones de

ejecución a lo largo de la duración del contrato. El Grupo estima el volumen de Avios que se prevé emitir a lo largo de la vigencia del

contrato usando la experiencia y las tendencias históricas y previstas en el futuro, e imputa los pagos en consecuencia a las

correspondientes obligaciones de ejecución. En cada fecha de cierre, el Grupo revisa su estimación del número de Avios que prevé

emitir a lo largo de la vigencia del contrato y reconoce un ajuste de actualización en caso necesario.

Cuando un socio realiza un pago por adelantado al Grupo, el Grupo evalúa si tal pago constituye un suceso de financiación

significativo. Cuando se identifica un componente de financiación significativo, el Grupo estima el tipo de interés de mercado que

generaría un pasivo de financiación de tamaño y plazo similar en condiciones de mercado. El Grupo reconoce el interés imputado en

la Cuenta de resultados como Otros gastos financieros dentro de Gastos financieros.

Otras cuestiones

El Grupo examina si actúa como agente o mandante en relación con los servicios de fidelización considerando si tiene una obligación

de prestar servicios al cliente o si la obligación consiste en procurar que los servicios sean prestados por un tercero. Concretamente,

el Grupo actúa como agente cuando el cliente canjea sus Avios en vuelos de socios interlínea ajenos al Grupo, en cuyo caso las

comisiones a pagar al socio interlínea se presentan netas contra la consiguiente liberación del Ingreso diferido.

2 Políticas contables significativas continuación

Partidas excepcionales

Las partidas excepcionales son aquellas que, en opinión de la dirección, deben presentarse de forma separada dados su tamaño o

naturaleza y en los casos en los que dicha presentación sea pertinente para la comprensión de los resultados financieros del Grupo.

Aunque la dirección ha definido una lista de partidas y un umbral cuantitativo que merecería la categorización de excepcional y que

se ha establecido sobre la base de la experiencia histórica, el Grupo tiene flexibilidad para añadir partidas adicionales en el caso de

que su tamaño o naturaleza merezcan dicha presentación. La política contable respecto a partidas excepcionales y la clasificación de

una partida como excepcional se aprueba por el Consejo, a través de la Comisión de Auditoría y Cumplimiento.

Los resultados financieros del Grupo son objeto de supervisión por parte del Comité de Dirección y el Consejo antes de partidas

excepcionales para posibilitar la comparativa con periodos anteriores, así como con otras empresas seleccionadas, y también con el

fin de tomar decisiones estratégicas, financieras y operativas.

Las partidas excepcionales de la Cuenta de resultados incluyen, pero no se limitan a, partidas como importes significativos por

acuerdos relacionados con los planes de pensiones del Grupo, una reestructuración significativa, el efecto de combinaciones de

negocios que no contribuyen a los resultados de explotación continuados del Grupo; una importante suspensión de la contabilidad

de coberturas; acuerdos judiciales; transacciones fiscales individuales significativas; y el efecto de la venta, baja o deterioro de un

activo o una inversión en un negocio. Cuando las partidas excepcionales se presentan de forma separada, el impacto fiscal resultante

también se presenta por separado. Algunas partidas excepcionales podrían abarcar más de un periodo contable, como las

reestructuraciones significativas, pero no más de dos periodos contables.

En la sección de Medidas alternativas de rendimiento se incluye más información.

Subvenciones públicas

Se reconocen las subvenciones públicas cuando existe la certeza razonable de que se recibirán. Los préstamos concedidos y/o

avalados por estados que representan tipos de interés de mercado se registran por el importe de los fondos recibidos y se

reconocen en el epígrafe de Deudas financieras. Aquellos préstamos concedidos y/o avalados por estados que representan tipos de

interés por debajo del mercado se reconocen inicialmente a su valor razonable y se incluyen en el epígrafe de Deudas financieras,

registrándose el diferencial sobre los fondos recibidos en el epígrafe de Ingresos diferidos y trasladándose al epígrafe

correspondiente de la Cuenta de resultados de forma sistemática. Las subvenciones que compensan al Grupo por gastos asumidos

se reconocen en el epígrafe correspondiente de la Cuenta de resultados de forma sistemática en los periodos en los que se

reconocen los gastos.

Estimaciones contables críticas, hipótesis y juicios

La elaboración de las cuentas anuales exige juicios, estimaciones e hipótesis de la dirección que afectan a la aplicación de políticas y

a los importes de activos y pasivos, ingresos y gastos registrados. Dichos juicios, estimaciones e hipótesis relacionadas se basan en

experiencia histórica y en otros factores diversos considerados razonables dadas las circunstancias. Los resultados que realmente se

obtengan en el futuro pueden diferir de los juicios y estimaciones que constituyen la base sobre la que se ha elaborado la

información financiera. Estos supuestos subyacentes se revisan constantemente. Las revisiones de las estimaciones contables se

reconocen prospectivamente.

Estimaciones

Las estimaciones e hipótesis que presentan un riesgo significativo de provocar un ajuste material de los valores contables de activos

y pasivos en el siguiente ejercicio son las siguientes:

a Obligaciones de retribuciones a empleados, indemnizaciones por bajas de empleados, otras provisiones de reestructuración

relacionadas con empleados

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo reconoció 1.380 millones de euros relacionados con activos derivados de retribuciones a

empleados (2022: 2.334 millones de euros) y 175 millones de euros relacionados con obligaciones de retribuciones a empleados

(2022: 217 millones de euros). Para más información relacionada con obligaciones de retribuciones a empleados, véase la nota 34.

El coste de las obligaciones de retribuciones a empleados, indemnizaciones por despido y otras provisiones relacionadas con los

empleados se determina mediante los requisitos de valoración de la NIC 19. Estas valoraciones conllevan la realización de hipótesis

sobre las tasas de descuento, los futuros incrementos salariales, las tasas de mortalidad y los aumentos de pensiones futuros. Debido

a la naturaleza a largo plazo de esos planes, las hipótesis están sujetas a una incertidumbre significativa. Las hipótesis relacionadas

con estos planes se detallan en la nota 34. El Grupo determina las hipótesis que van a utilizarse consultándolo con actuarios

cualificados. Cualquier diferencia entre estas hipótesis y el resultado real supondrá un impacto futuro en los activos netos y el

resultado global reconocido. La sensibilidad a los cambios en las hipótesis de las pensiones se recoge en la nota 34.

De acuerdo con las condiciones de los planes de prestación definida Airways Pension Scheme (APS) y New Airways Pension Scheme

(NAPS) del Grupo, los incrementos de las pensiones están sujetos a las órdenes de revisión anual de las pensiones (Pension Increase

(Review) Orders) emitidas por el Gobierno británico, que desde 2011 se basan en el índice de precios al consumo de Reino Unido

(Consumer Price Index, CPI). Además, en APS existe una disposición que permite al Administrador equiparar los incrementos al

índice de precios minoristas de Reino Unido (Retail Price Index, RPI), sujeto a una serie de pruebas de viabilidad. Históricamente, las

expectativas del mercado en relación con el RPI podían obtenerse comparando los precios de los títulos de deuda pública británica a

tipo de interés fijo con los indexados, mientras que el CPI podía evaluarse considerando el objetivo de inflación del Banco de

Inglaterra y comparando la interpretación de los dos índices de inflación.

En noviembre de 2020, el Gobierno de Reino Unido y la autoridad de estadística de Reino Unido, el UK Statistics Authority (UKSA),

confirmaron la alineación del RPI con el CPIH (una variante del CPI) desde febrero de 2030. Tras evaluar la inflación del RPI y del CPI

a partir de los datos de mercado de inversiones, se ha realizado una asignación para la alineación del RPI con el CPIH a partir de

2030 y, por lo tanto, no habrá ninguna diferencia entre la inflación del RPI y el CPI a partir de esta fecha. Se asume que la inflación

del CPI previa al 2030 sea un 1% anual inferior a la inflación del RPI.

b Reconocimiento de ingresos

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo reconoció 8.023 millones de euros (2022: 7.644 millones de euros) relacionados con ingresos

diferidos, de los cuales 2.712 millones de euros (2022: 2.630 millones de euros) están relacionados con programas de fidelización de

clientes. En la nota 24 se ofrece más información sobre ingresos diferidos.

Ingresos de pasaje

Los Ingresos de pasaje se reconocen cuando se proporciona el servicio de transporte. En el momento del transporte previsto,

también se reconocen ingresos en relación con la estimación del breakage de billetes no utilizados y se estiman basándose en los

términos y condiciones de los billetes y la experiencia histórica. El Grupo considera que no existe un posible cambio razonable en las

hipótesis acerca de los billetes no utilizados que pueda tener un impacto material en los ingresos de pasaje reconocidos en el

ejercicio. Un aumento de 2 puntos porcentuales en el nivel de breakage de billetes no utilizados del saldo de ventas anticipadas

(excluidos los vales) a 31 de diciembre de 2023 daría lugar a un ajuste de Ingresos diferidos de 93 millones de euros, con un ajuste

compensatorio para aumentar los ingresos y el beneficio de explotación reconocidos en el ejercicio.

Para más detalles sobre el pasivo por vales a 31 de diciembre de 2023 y la sensibilidad asociada, véase la nota 24.

Programas de fidelización de clientes

Los ingresos relativos a la emisión de Avios en el marco de programas de fidelización de clientes están basados en los precios de

venta independientes relativos a las obligaciones de ejecución relacionadas (marca, marketing y Avios), que se determinan mediante

técnicas de valoración. El precio de transacción de los servicios de marca y marketing se determina usando metodologías específicas

de valoración de marca. El precio de transacción de los Avios se calcula como el precio de los premios contra los que se pueden

canjear y se reduce para tener en cuenta la proporción de Avios que previsiblemente no van a canjear los clientes.

Durante 2022, 2021 y 2020, debido a las importantes restricciones impuestas a la capacidad de los clientes para canjear Avios a

causa de la pandemia de COVID-19, junto con la alteración de los patrones de canje provocada por la pandemia de COVID-19, el

Grupo consideró que las tendencias experimentadas desde el comienzo de la pandemia de COVID-19 no eran representativas de los

patrones de canje previstos a largo plazo y, por lo tanto, el Grupo no pudo determinar con un alto grado de probabilidad que no se

produciría un retroceso importante de los ingresos en el futuro si hubiera aplicado las tendencias de canje que se experimentaron

durante el periodo de la pandemia. Así, en los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 2022, el 31 de diciembre de 2021 y el 31 de

diciembre de 2020, el Grupo estimó el nivel de canjes basándose en el comportamiento de los clientes anterior a la pandemia de

COVID-19.

Durante 2023, el Grupo considera que la actividad de canje histórica, incluidos los comportamientos más recientes de los clientes

tras la pandemia de COVID-19, es representativa de las tendencias de comportamiento a largo plazo, de modo que el Grupo

considera que el riesgo de una reversión significativa de los ingresos es suficientemente bajo. En consecuencia, el Grupo ha

actualizado su nivel estimado de actividad de canje para incorporar el comportamiento actual de los clientes.

El Grupo calcula el número de Avios que previsiblemente no se van a canjear usando modelos estadísticos basados en la experiencia

histórica y las tendencias esperadas futuras en el comportamiento de los clientes. Un aumento de 5 puntos porcentuales en la

hipótesis sobre los Avios que previsiblemente no se van a canjear provocaría un ajuste en Ingresos diferidos de 94 millones de euros,

con un ajuste compensatorio para aumentar los ingresos y el beneficio de explotación del ejercicio.

Pasivo por vales no canjeados

Históricamente, cuando se emitía a un cliente un vale en caso de cancelación de un vuelo, el Grupo estimaba a partir de los datos

históricos la proporción de dichos vales que previsiblemente no se iban a utilizar antes de su caducidad, y los ingresos se reconocían

en consecuencia. Durante 2020 y 2021, debido al importante nivel de cancelaciones de vuelos a consecuencia de la pandemia de

COVID-19, el Grupo emitió un volumen de vales mayor de lo que habría hecho en otras circunstancias. Además, dada la

incertidumbre en relación con los plazos de los clientes para canjear estos vales, el Grupo fue incapaz de estimar con un alto grado

de probabilidad que no se produciría un retroceso importante de los ingresos en el futuro si hubiera aplicado las tendencias

históricas de caducidad durante el periodo de la pandemia. Por lo tanto, en los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 2022, el 31

de diciembre de 2021 y el 31 de diciembre de 2020, el Grupo no reconoció ingresos procedentes de estos vales emitidos debido a las

cancelaciones relacionadas con la pandemia de COVID-19 hasta que el vale se canjeara o caducara.

Durante el 2023, el Grupo considera que la actividad de canje histórica, incluidos los comportamientos más recientes de los clientes

tras la pandemia de COVID-19, es representativa de las tendencias de canje que se esperan hasta la caducidad de los vales, de modo

que el Grupo considera que el riesgo de una reversión significativa de los ingresos es suficientemente bajo. En consecuencia, el

Grupo ha actualizado su nivel estimado de actividad de canje para incorporar el comportamiento actual de los clientes.

2 Políticas contables significativas continuación

c Impuestos sobre sociedades

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo reconoció 1.202 millones de euros (2022: 1.282 millones de euros) relacionados con activos por

impuesto diferido. En la nota 10 se incluye más información acerca del impuesto corriente y diferido.

El Grupo está sujeto a impuestos sobre sociedades en numerosas jurisdicciones. Se requieren estimaciones para determinar la

provisión global para impuestos sobre sociedades. Existen muchas transacciones y cálculos para los que la determinación del

impuesto final es incierta, porque podría no estar claro cómo se aplica la legislación tributaria a una transacción o circunstancia

particular. Cuando el Grupo determina que lo más probable es que las autoridades tributarias acepten la postura adoptada en la

declaración de impuestos, los importes se reconocen en los estados financieros sobre esta base. Cuando el importe de los impuestos

a pagar o recuperables es incierto, el Grupo reconoce un pasivo basado en una de las dos siguientes alternativas: el resultado más

probable a juicio del Grupo o, cuando existe un amplio rango de posibles resultados, se emplea un enfoque medio ponderado por su

probabilidad.

El Grupo únicamente reconoce activos por impuestos diferidos en la medida en que resulte probable que se vaya a disponer de

ganancias fiscales futuras que permitan la aplicación de las diferencias temporales deducibles, los ingresos fiscales derivados de

ejercicios anteriores o las pérdidas fiscales. La dirección emplea juicios, incluyendo la consideración de los resultados de explotación

históricos y actuales y los resultados previstos en el plan de negocio aprobado para evaluar la probabilidad de la recuperabilidad.

A la hora de aplicar estos juicios, aunque no existen restricciones temporales a la utilización de las pérdidas fiscales históricas en las

jurisdicciones principales en las que opera el Grupo, las proyecciones sobre flujos de efectivo futuros cubren un periodo de hasta

diez años desde la fecha de cierre del balance, lo que constituye el periodo durante el cual es probable que se disponga de

beneficios imponibles futuros.

A 31 de diciembre de 2023, el Grupo tenía activos por impuestos diferidos no reconocidos por valor de 1.584 millones de euros

relacionados con pérdidas fiscales y otras diferencias temporales que el Grupo no prevé razonablemente utilizar. Al aplicar los juicios

mencionados anteriormente, si el Grupo hubiera extendido el periodo de las proyecciones de flujos de efectivo futuros

indefinidamente, el importe de pérdidas por impuesto diferido no reconocidas se hubiera reducido en 575 millones de euros. Por el

contrario, si el beneficio antes de impuestos de cada compañía operadora se redujera 2 puntos porcentuales durante el periodo

cubierto por las previsiones, el importe de las pérdidas por impuesto diferido no reconocidas aumentaría en 12 millones de euros.

d Deterioro de activos no financieros

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo reconoció 2.428 millones de euros (2022: 2.423 millones de euros) relacionados con activos

intangibles de vida indefinida, incluido el fondo de comercio. En la nota 17 se incluye más información acerca de estos activos.

El fondo de comercio y los activos intangibles con vida económica indefinida se someten, como parte de las unidades generadoras

de efectivo a las que están relacionados, a pruebas de deterioro anualmente y en cualquier otro momento en el que existan dichos

indicios. Los importes recuperables de unidades generadoras de efectivo se han determinado sobre la base de cálculos de valor en

uso, en los que se usa un modelo de flujos de efectivo descontados medios ponderados multiescenario, que se comparan con el

valor contable de las unidades generadoras de efectivo asociadas.

A la hora de determinar el valor contable de cada unidad generadora de efectivo (UGE), el Grupo imputa todos los activos

materiales e intangibles de explotación, incluidos los activos por derechos de uso. Además, el Grupo ha imputado determinados

pasivos al valor contable de cada UGE cuando dichos pasivos son esenciales para las operaciones subyacentes de la unidad

generadora de efectivo y, en caso de enajenación de la unidad generadora de efectivo, sería necesario transmitirlos al comprador.

Dichos pasivos incluyen pasivos por arrendamientos.

El Grupo ha aplicado juicios a la hora de ponderar cada escenario en el modelo de flujos de efectivo descontados y estos cálculos

requieren aplicar estimaciones en la determinación de las hipótesis y las sensibilidades principales como se indica en las notas 4 y 17.

El Grupo evalúa si existen indicios de deterioro en alguno de los activos no financieros en cada fecha de cierre. Cuando se identifican

dichos indicios, los activos no financieros se someten a pruebas de deterioro.

e Gastos de mantenimiento y otros costes de flota

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo reconoció 2.529 millones de euros (2022: 2.400 millones de euros) relacionados con provisiones

de mantenimiento, reparaciones y devoluciones de valor, principalmente relativas a aeronaves arrendadas. En la nota 27 se incluye

más información acerca de los movimientos de esta provisión.

La NIIF 16 no aborda la contabilización de las provisiones de mantenimiento, restauración y devolución de valor que surgen por el

uso del activo subyacente y, en consecuencia, el Grupo ha aplicado su criterio a la hora de aplicar una política contable con respecto

al reconocimiento y posterior valoración de dichas provisiones para aeronaves arrendadas. La política contable del Grupo para las

provisiones que surgen por el uso o por el paso del tiempo consiste en reconocer los costes estimados asociados en la Cuenta de

resultados a medida que se utiliza el activo subyacente o por el paso del tiempo. El enfoque aplicado por el Grupo es coherente con

el de la mayoría de las principales compañías aéreas que elaboran sus estados financieros con arreglo a las NIIF. Si el Grupo aplicara

una política contable alternativa, las repercusiones financieras serían sustancialmente diferentes en la fecha de cierre del ejercicio.

Una política contable alternativa que el Grupo podría haber aplicado es el enfoque de los componentes, según el cual el Grupo

capitalizaría los costes estimados de los principales eventos de mantenimiento y los depreciaría hasta el siguiente evento de

mantenimiento (o hasta el final del plazo de arrendamiento) y realizaría una provisión a lo largo del plazo de arrendamiento para

cualquier compensación en efectivo prevista para las obligaciones de mantenimiento al final del arrendamiento. El Grupo considera

que la política contable actual para las actividades de mantenimiento, restauración y devolución de valor refleja las obligaciones

derivadas de sus contratos de arrendamiento.

El Grupo tiene diversos contratos con terceros para reparar o sustituir piezas de motores y para otros controles de mantenimiento.

Estos acuerdos son complejos y suelen cubrir varios años. Las provisiones para mantenimiento, reparación y devolución de valor se

realizan sobre la base de la mejor estimación de la salida de efectivo que probablemente será necesario realizar. A la hora de

determinar esta mejor estimación, el Grupo aplica un alto grado de juicio en relación con el nivel de costes que se prevé asumir

cuando ocurra evento de mantenimiento. Otras estimaciones que no se consideran significativas incluyen la utilización de los

aviones, los intervalos previstos de mantenimiento y el estado de los aviones. Los costes asociados previstos se descuentan a su

valor actual. Si bien el Grupo considera que ningún cambio razonablemente posible en ninguna de las hipótesis individuales tendría

una repercusión material en las provisiones, una combinación de cambios en varias hipótesis podría hacerlo. El Grupo considera que

un posible cambio razonable en los supuestos sobre tasas de inflación y tasas de descuento de un incremento de 100 puntos básicos

daría lugar a un aumento de 53 millones de euros (2022: 51 millones de euros) y a un descenso de 59 millones de euros (2022: 68

millones de euros), respectivamente, cuando se aplican de manera aislada entre sí.

Juicios

a Determinar el plazo de los contratos de arrendamiento con opciones de renovación y rescisión

El Grupo determina el plazo del arrendamiento como el plazo no rescindible, junto con los eventuales periodos cubiertos por una

opción de prórroga del arrendamiento si está razonablemente seguro de que se ejercerá, o los eventuales periodos cubiertos por

una opción de rescisión del arrendamiento, si está razonablemente seguro de que no la ejercerá. El Grupo aplica juicios a la hora de

evaluar si está razonablemente seguro de que ejercerá o no la opción de renovación o rescisión del arrendamiento. Dichos juicios

incluyen considerar los planes de flota que sostienen los planes de negocio aprobados y la experiencia histórica en materia de

opciones de prórroga de arrendamientos. Después de la fecha de comienzo, el Grupo vuelve a evaluar el plazo de arrendamiento si

se ha producido un suceso o cambio importante en las circunstancias que afecta a la capacidad del Grupo para ejercer o no la

opción de renovación o rescisión. Para más información véase la nota 14.

b Determinar si el Grupo tiene influencia significativa sobre Air Europa Holdings

El Grupo aplica juicios a la hora de determinar si tiene capacidad suficiente para participar en la toma de decisiones de Air Europa

Holdings S.L. (Air Europa Holdings) y, por ende, una influencia significativa sobre la compañía. Estos juicios incluyen la consideración

de la capacidad del Grupo para: tener representación en el consejo de Air Europa Holdings; participar en los procesos de elaboración

de políticas, incluida la participación en las decisiones sobre dividendos y otros repartos; la existencia de operaciones relevantes

entre Air Europa Holdings y el Grupo; y permitir el intercambio de personal directivo y ofrecer información técnica esencial.

A la hora de formular sus juicios, el Grupo observa que: no dispone de capacidad para tener representación en el consejo de Air

Europa Holdings; no dispone de capacidad para participar en los procesos de elaboración de políticas; no ha formalizado

operaciones relevantes fuera del curso normal de sus actividades, siendo las operaciones realizadas en el curso normal de sus

actividades de naturaleza inmaterial; no dispone de capacidad para permitir el intercambio de personal directivo; y no dispone de

capacidad para ofrecer información técnica esencial. Por lo tanto, el Grupo ha concluido que no posee una influencia significativa

sobre Air Europa Holdings.

Por lo tanto, el Grupo contabiliza su participación en Air Europa Holdings como Otras inversiones en patrimonio y la reconoce a

valor razonable con cambios en Otro resultado global. Si el Grupo hubiera concluido que tiene influencia significativa sobre Air

Europa Holdings, la participación se hubiera clasificado como una empresa asociada, medida al coste al inicio y posteriormente

medida empleando el método de la participación.

A 31 de diciembre de 2023, el valor razonable de su participación accionarial en Air Europa Holdings era de 129 millones de euros. En

la nota 19 se ofrece más información.

c Determinar si la inspección de la agencia tributaria británica en relación al IVA de IAG Loyalty da lugar a una provisión o a un

pasivo contingente

El Grupo aplica su criterio a la hora de determinar si considera que el resultado de las pesquisas entre IAG Loyalty y la agencia

tributaria británica (His Majesty's Revenue and Customs (HMRC)) en Reino Unido, sobre la contabilidad del IVA de IAG Loyalty, tiene

más probabilidades de dar lugar a un resultado adverso para el Grupo que de no hacerlo y, en consecuencia, si registra el asunto

como una provisión o como pasivo contingente.

Para elaborar su opinión, el Grupo, junto con sus asesores legales y fiscales, ha revisado la opinión emitida por la agencia tributaria

británica, así como las resoluciones tributarias históricas dictadas por la agencia tributaria británica al Grupo sobre este asunto. En

consecuencia, el Grupo no considera probable que se produzca un resultado adverso y, por lo tanto, no se ha registrado ninguna

provisión a 31 de diciembre de 2023, y el hecho se ha presentado como un pasivo contingente.

Si el Grupo, junto con sus asesores legales y fiscales, hubiera considerado que era más probable que se produjera un resultado

adverso, entonces el Grupo habría reconocido una provisión por la mejor estimación de la posible salida de beneficios económicos

para el Grupo, con el correspondiente cargo registrado en la Cuenta de resultados. En la nota 10g se ofrece más información.

2 Políticas contables significativas continuación

Normas, modificaciones e interpretaciones nuevas

Las modificaciones que figuran a continuación se han aplicado por primera vez en 2023, pero no han tenido impacto significativo en

los estados financieros consolidados del Grupo:

• NIIF 17 Contratos de seguro - en vigor para los periodos iniciados el 1 de enero de 2023 (inclusive);

• Definición de estimación contable - modificaciones a la NIC 8 en vigor para los periodos iniciados el 1 de enero de 2023 (inclusive);

• Comunicación de políticas contables - modificaciones a la NIC 1 y a la Declaración de práctica 2 de las NIIF en vigor para los

periodos iniciados el 1 de enero de 2023 (inclusive);

• Impuestos diferidos relacionados con activos y pasivos resultantes de una única operación - modificaciones a la NIC 12 en vigor

para los periodos iniciados el 1 de enero de 2023 (inclusive); y

• Reforma fiscal internacional: Reformas del modelo Pilar Dos – Modificaciones a la NIC 12 en vigor para los periodos iniciados el 1 de

enero de 2023 (inclusive).

El IASB y el IFRIC emitieron las siguientes normas, modificaciones e interpretaciones con fecha efectiva posterior a la de los

presentes estados financieros, que en la opinión de la dirección podrían afectar al Grupo en periodos futuros. El Grupo ha evaluado

el impacto de estas normas, modificaciones e interpretaciones y no se prevé que estas tengan un efecto sustancial en los ingresos

declarados o en los activos netos del Grupo salvo que se indique lo contrario. El Grupo tiene previsto adoptar las siguientes normas,

interpretaciones y modificaciones en la fecha en que sean de obligado cumplimiento:

• Información a revelar: Acuerdos de Financiación de Proveedores - Modificaciones a la NIC 7 y a la NIIF 7 en vigor para los periodos

iniciados el 1 de enero de 2024 (inclusive);

• Pasivos por arrendamiento en operaciones de compra y posterior arrendamiento – Modificaciones a la NIIF 16 en vigor para los

periodos iniciados el 1 de enero de 2024 (inclusive); y

• El 31 de octubre de 2022, el IASB publicó modificaciones a la NIC 1 – clasificación de pasivos como corrientes y no corrientes (las

‘Modificaciones’), efectivas para periodos iniciados el 1 de enero de 2024 (inclusive). Las Modificaciones van a requerir una

reclasificación del bono convertible de 825 millones de euros con vencimiento en 2028, que a 31 de diciembre de 2023 tenía un

valor contable de 735 millones de euros, de pasivos no corrientes a pasivos corrientes, así como la reclasificación de la

presentación comparativa a 31 de diciembre de 2022. Las Modificaciones exigen que cuando la opción de conversión de un

instrumento convertible no cumpla los criterios de reconocimiento para la presentación por separado dentro del patrimonio neto,

y cuando los titulares de los bonos pertinentes tengan el derecho irrevocable de ejercitar la opción de conversión dentro de los 12

meses siguientes a la fecha del balance de situación, dichos instrumentos convertibles deberán presentarse como corrientes.

Aparte de la citada reclasificación, las Modificaciones no tendrán un efecto sustancial en el resultado declarado o en los activos

netos del Grupo.

3 Cambios y transacciones relevantes en el periodo contable actual

Los resultados y posición financiera finales del Grupo se vieron afectados por los siguientes eventos y transacciones relevantes en el

ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023:

• El 23 de febrero de 2023, el Grupo firmó un acuerdo para adquirir el 80% restante del capital social de Air Europa Holdings que no

poseía anteriormente. Una vez completada con éxito la transacción, 54.064.575 acciones ordinarias de la Sociedad (que

representaban 100 millones de euros en la fecha del acuerdo) se transferirán a Globalia y se pagarán 100 millones de euros en

efectivo a Globalia, con otros 100 millones de euros pagados tanto en el primer como en el segundo aniversario de la finalización.

Además, el Grupo ha acordado pagar a Globalia un break-fee de 50 millones de euros en caso de que: (i) no se obtuvieran las

aprobaciones pertinentes, detalladas a continuación, en un plazo de 24 meses a partir de la firma del acuerdo; o (ii) el Grupo

rescindiera el acuerdo en cualquier momento antes de su finalización. Sobre la base del acuerdo, este plazo de 24 meses puede

prorrogarse de mutuo acuerdo. La adquisición está condicionada a que Globalia reciba la aprobación de los bancos sindicados que

proporcionan los contratos de préstamo que están parcialmente garantizados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y la

Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en España. La adquisición también está sujeta a la aprobación de las

autoridades de competencia pertinentes. Hasta que se completen estas aprobaciones, la adquisición no cumple los criterios de

reconocimiento de la NIIF 3 Combinaciones de negocios, por lo que no se ha contabilizado la operación en los presentes estados

financieros consolidados;

• El 4 de marzo de 2023, Aer Lingus reembolsó íntegramente los 50 millones de euros del acuerdo financiero con el Ireland

Strategic Investment Fund (ISIF). A 31 de diciembre de 2023, quedaban disponibles 350 millones de euros de líneas de crédito no

utilizadas;

• En mayo de 2023, el Grupo anunció su intención de llevar a cabo un programa de compra de acciones para adquirir

aproximadamente el 50% de las acciones ordinarias mencionadas anteriormente necesarias como parte de la adquisición de Air

Europa Holdings. El programa finalizó durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, habiendo adquirido el Grupo 27

millones de acciones propias por un importe de 49 millones de euros;

• El 30 de junio de 2023, el Grupo convirtió 10 opciones de Airbus A320neo en pedidos en firme. Los aviones se entregarán en 2028

y serán utilizados por cualquiera de las aerolíneas del Grupo para sustituir a los aviones de la familia A320ceo.;

• El 4 de julio de 2023, el Grupo reembolsó, en el momento de su vencimiento, la emisión de bonos sénior no garantizados a tipo fijo

de 500 millones de euros;

• El 27 de julio de 2023, el Grupo anunció que había convertido seis opciones de Boeing 787-10 de British Airways en pedidos en

firme y, al mismo tiempo, está añadiendo otras seis opciones de 787-10 a su cartera de pedidos de largo radio. El Grupo también

convirtió una opción de Airbus A350-900 de Iberia en un pedido en firme. Estos aviones se entregarán en 2025 y 2026 y serán

utilizados por British Airways e Iberia para restaurar la capacidad de sus flotas de largo radio;

•

El 23 de agosto de 2023, el Grupo amplió las condiciones de 1.655 millones de dólares estadounidenses de la línea de crédito

renovable de 1.755 millones de dólares estadounidenses a disposición de British Airways, Iberia y Aer Lingus en 12 meses

adicionales hasta marzo de 2026, mientras que los 100 millones de dólares estadounidenses restantes estarán disponibles hasta

marzo de 2025. A 31 de diciembre de 2023, la línea de crédito renovable no había sido dispuesta;

• El 28 de septiembre de 2023, British Airways amortizó su préstamo sindicado de 2.000 millones de libras esterlinas (2.300

millones de euros), que estaba parcialmente garantizado por el UK Export Finance (UKEF). Al mismo tiempo, British Airways

suscribió una nueva línea de crédito a cinco años con el Export Development Guarantee Facility de 1.000 millones de libras

esterlinas (1.200 millones de euros), con compromisos de un sindicato de bancos, parcialmente garantizada por UKEF y disponible

hasta septiembre de 2028. La nueva línea de crédito se suma a la línea de crédito con el Export Development Guarantee Facility de

1.000 millones de libras esterlinas, suscrita en 2021 y disponible hasta noviembre de 2026. Ambas líneas de crédito no se habían

dispuesto a 31 de diciembre de 2023;

• El 31 de octubre de 2023 Iberia amortizó los 644 millones de euros restantes del contrato de financiación sindicada a tipo variable

por importe de 750 millones de euros, garantizado parcialmente por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) de España;

• El 15 de noviembre de 2023 Iberia amortizó anticipadamente otros préstamos y empréstitos por valor de 42 millones de euros; y

• El 30 de noviembre de 2023, Vueling reembolsó los 223 millones de euros restantes del acuerdo de financiación sindicada a tipo

variable de 260 millones de euros, garantizado parcialmente por el ICO.

4 Impacto del cambio climático en la información financiera

Operaciones relevantes y estimaciones, supuestos y juicios contables críticos empleados para determinar el impacto del cambio

climático

A consecuencia del cambio climático, el Grupo ha diseñado y aprobado su estrategia climática Flightpath Net Zero, por la que el

Grupo se ha comprometido a alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono en 2050. Aunque los planes de negocio aprobados

actuales tienen una duración de tres años, la estrategia climática Flightpath Net Zero afecta a las operaciones a corto, medio y largo

plazo del Grupo.

Los detalles relativos a los datos y supuestos utilizados para determinar la estrategia climática Flightpath Net Zero engloban, entre

otros, los que figuran a continuación, que se encuentran bajo el control del Grupo:

• El coste adicional del compromiso asumido por el Grupo de aumentar el volumen de combustibles de aviación sostenibles

(combustibles SAF, por sus siglas en inglés) hasta el 10% en 2030 y hasta el 70% en 2050;

• El coste derivado de sufrir un incremento en el nivel de los programas de compensaciones de carbono y de captura de carbono; y

• El impacto derivado de la introducción de aviones más eficientes en el consumo de combustible y de la capacidad para operarlos

de forma más eficiente.

Además de estos datos e indicadores que se encuentran bajo el control de la dirección, Flightpath Net Zero engloba supuestos sobre

los consumidores, las administraciones públicas y los reguladores relacionados con lo siguiente:

• El impacto en la demanda de transporte aéreo a consecuencia tanto de las tendencias de los pasajeros en relación con el cambio

climático como de las políticas de los gobiernos;

• Inversiones y políticas relacionadas con el desarrollo de instalaciones de producción de combustibles SAF;

• Inversiones y mejoras en la gestión del tráfico aéreo; y

• El precio del carbono a través de los Regímenes de Comercio de Derechos de Emisión (ETS, por sus siglas en inglés) de la UE,

Suiza y Reino Unido y el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA, por sus siglas en

inglés) de la ONU.

El nivel de incertidumbre sobre el impacto de estos factores se incrementa con el paso del tiempo. Por tanto, el Grupo ha aplicado

estimaciones y juicios críticos a la evaluación del impacto del cambio climático en relación con el reconocimiento y valoración de los

activos y pasivos en los estados financieros.

Estimaciones contables críticas, hipótesis y juicios - Estimación sobre flujos de efectivo previstos

La estrategia contra el cambio climático Flightpath Net Zero evalúa el impacto con un horizonte a largo plazo hasta 2050, de ahí que

aumente con el tiempo el grado de incertidumbre estimativa a la hora de determinar las previsiones de flujos de efectivo. En aquellos

activos y pasivos en los que la recuperabilidad depende de los flujos de efectivo a largo plazo, se han aplicado las siguientes

estimaciones, supuestos y juicios contables críticos, en la medida en que pueden medirse con confianza:

a Planes de flota a largo plazo y vidas económicas útiles

La estrategia climática Flightpath Net Zero del Grupo se ha desarrollado en conjunción con los planes de flota a largo plazo de cada

compañía operadora. Esto incluye la evaluación anual de las vidas útiles y los valores residuales de cada tipo de aeronave.

A causa del impacto de la pandemia de COVID-19, el Grupo retiró permanentemente 72 aviones, sus motores y sus existencias

rotativas asociadas. Estos aviones retirados eran modelos de generaciones anteriores con una menor eficiencia en el consumo de

combustible, con más emisiones de carbono y más caros de operar que los modelos más modernos.

Tras la retirada de estos aviones, junto con la entrega futura en firme de 178 aviones eficientes en el consumo de combustible, como

se detalla en la nota 15, el Grupo considera que los activos de flota actuales están en consonancia con los planes de flota a largo

plazo para conseguir su estrategia climática Flightpath Net Zero. Todas las aeronaves en la flota, y aquellas que serán entregadas en

el futuro, tienen la capacidad de usar combustibles SAF en sus operaciones sin impedimentos. Por lo tanto, no ha surgido ningún

deterioro ni se han corregido la vida útil y los valores residuales de las aeronaves en el ejercicio actual o en el anterior a consecuencia

de los planes de descarbonización del Grupo.

4 Impacto del cambio climático en la información financiera continuación

b Pruebas de deterioro de las unidades generadoras de efectivo del Grupo

A cada unidad generadora de efectivo, el Grupo aplica modelos de flujos de efectivo descontados elaborados a partir de las

previsiones de flujos de efectivo que contienen los planes de negocio a tres años aprobados. La estrategia del Grupo de Flightpath

Net Zero es a largo plazo por naturaleza e incluye compromisos que ocurrirán en diferentes puntos a lo largo de este horizonte

temporal. Aquellos compromisos que ocurran en el corto plazo se han incorporado en los planes de negocio a tres años.

El Grupo ajusta el último año (siendo este el tercer año) de estos flujos de efectivo ponderados por su probabilidad para incorporar

los impactos del cambio climático previstos a medio plazo, hasta 2030, de la estrategia climática Flightpath Net Zero del Grupo.

Estos ajustes se limitan a los que: (i) el Grupo puede estimar de forma fiable en la fecha de cierre, ya que los costes posteriores a

2030 presentan un grado de incertidumbre tan elevado que no pueden estimarse con fiabilidad; (ii) únicamente se refieren a la base

de activos actual del Grupo en su estado actual; e (iii) incorporan la legislación y regulación que se prevé que sea necesario cumplir

para alcanzar la estrategia climática Flightpath Net Zero del Grupo, y en los que se han realizado progresos suficientes a la fecha de

cierre.

Como resultado, los modelos de deterioro del Grupo incorporan los siguientes aspectos de la estrategia climática Flightpath Net

Zero del Grupo hasta 2030, fecha más allá de la cual el grado de incertidumbre en relación con los plazos y los costes imposibilita

realizar estimaciones fiables: (i) un aumento en el consumo de combustibles SAF dentro del mix global de combustibles hasta el 10%;

(ii) coste previsto del carbono, incluidos los combustibles SAF, los derechos de emisión ETS y los derechos de emisión CORSIA

(todo ello obtenido de información procedente de fuentes o cálculos externos); (iii) la eliminación de los derechos de emisión ETS

gratuitos actuales por parte de los Estados Miembros de la UE, de Suiza y de Reino Unido; (iv) impuestos al queroseno previstos

aplicados al combustible de aviación en toda la actividad de vuelos dentro de la UE; y (v) supuestos relativos a la capacidad del

Grupo para recuperar estos incrementos de costes mediante un aumento de los precios de los billetes.

A la hora de definir sus modelos de deterioro, el Grupo elabora sus proyecciones de flujos de efectivo partiendo de la base de que

utiliza la flota actual en su estado actual. El Grupo excluye los flujos de efectivo que prevé obtener de restructuraciones futuras, a

menos que ya se hayan comprometido, y los activos que el Grupo no utiliza actualmente. Además, para evitar dudas, los modelos de

deterioro del Grupo excluyen los siguientes aspectos de la estrategia climática Flightpath Net Zero del Grupo: (i) la transición

esperada a aviones eléctricos y de hidrógeno, así como los avances tecnológicos futuros de los motores a reacción y fuselajes; (ii)

los posibles ahorros derivados de la transición a unos aviones con menor consumo de combustible, excepto los que se encuentran

en la flota del Grupo o de los pedidos comprometidos que se entregarán durante el periodo del plan de negocio; (iii) las ventajas

asociadas al desarrollo de tecnologías de captura de carbono y mecanismos mejorados de compensación de las emisiones; (iv) las

reformas beneficiosas que necesitan las leyes y reglamentos sobre gestión del tráfico aéreo; y (v) los incentivos y/o medidas de

apoyo de los gobiernos que se necesitan en toda la cadena de suministro.

Como se detalla en la nota 17, el Grupo aplica una tasa de crecimiento a largo plazo a estos flujos de efectivo ajustados ponderados

por probabilidad para cada UGE, y cada una de las tasas de crecimiento a largo plazo incluye un ajuste específico para reducir la

tasa para reflejar las hipótesis del Grupo en relación al impacto de la reducción de la demanda y la elasticidad derivadas del cambio

climático. Estos impactos en la demanda se determinan a partir de datos de mercado externos, publicaciones del sector y análisis

internos.

A la vista de la incertidumbre inherente asociada al impacto del cambio climático, el Grupo ha aplicado sensibilidades adicionales en

la nota 17 para reflejar un impacto más adverso del cambio climático del que se prevé actualmente. Este se ha recogido a través de

las sensibilidades a la baja de la tasa de crecimiento a largo plazo, AKO y márgenes de explotación y el aumento de la sensibilidad

del precio del combustible.

c Valoración de los activos afectos a planes de prestaciones a empleados

Los planes de prestaciones a empleados del Grupo están representados principalmente por los planes APS y NAPS de British

Airways en Reino Unido. Estos planes están estructurados para realizar pagos post-empleo a sus partícipes a largo plazo; en este

sentido, el Administrador ha definido activos orientados a la búsqueda de rentabilidades y activos orientados a la conciliación de

pasivos que vencen a largo plazo para adecuarlos a los pagos previstos de prestaciones.

Los activos de estos planes se invierten fundamentalmente en una gama diversificada de acciones, bonos e inmuebles. La valoración

de estos activos va desde los que cotizan en mercados activos, donde se pueden obtener precios de forma fácil y regular, hasta

aquellos cuyas valoraciones no están basadas en datos de mercado observables y a menudo requieren modelos de valoración

complejos. Los administradores de los planes han integrado las consideraciones sobre el cambio climático en su toma de decisiones

a largo plazo y sus procesos de información en todas las clases de activos, dialogando activamente con todos los gestores de

fondos y carteras para asegurarse de que, en los casos en los que se necesiten datos que resultan inobservables para los modelos de

valoración, estos incorporan expectativas a largo plazo sobre el impacto del cambio climático.

d Recuperabilidad de los activos por impuesto diferido

A la hora de determinar los importes recuperables de sus activos por impuesto diferido, el Grupo aplica las previsiones sobre flujos

de efectivo futuros en un periodo de hasta diez años contenidas en los planes de negocio a tres años aprobados. El Grupo aplica una

tasa de crecimiento a medio plazo para el periodo posterior a los planes de negocio a tres años que es específica para cada

compañía operadora. A la hora de considerar el impacto de la estrategia climática Flightpath Net Zero del Grupo, la dirección ajusta

esta tasa de crecimiento a medio plazo, cuando corresponde, para incorporar el supuesto impacto en los ingresos y los costes del

Grupo.

e El precio del carbono a través de los Regímenes de Comercio de Derechos de Emisión de la UE, Suiza y Reino Unido

Los derechos de emisión ETS de la UE, Suiza y Reino Unido se crearon para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de

manera rentable. En estos sistemas, las empresas, incluidas las compañías del Grupo, deben comprar derechos de emisión o los

reciben de acuerdo con las cuotas fijadas. El Grupo está obligado a entregar anualmente estos derechos a las respectivas

autoridades en función del volumen de CO

equivalente emitido en un periodo de doce meses. Con el tiempo, el volumen de

derechos de emisión disponibles desciende para reducir las emisiones totales, lo que da lugar a un incremento del precio de dichos

derechos. El Grupo prevé que el precio futuro de dichos derechos siga aumentando y que cese la asignación gratuita de derechos de

emisión. Dada la naturaleza relativamente ilíquida del mercado de derechos de emisión, existe incertidumbre sobre el precio futuro

de dichos derechos.

Como se expone en la nota 2, el Grupo contabiliza la compra de derechos como un alta en Activos intangibles que se valoran a coste

amortizado. Además, dado que el Grupo emite CO

equivalente en el marco de sus operaciones de vuelo, se reconoce una provisión

para saldar la obligación. A medida que se reconoce la provisión, se registra un importe correspondiente en la Cuenta de resultados

dentro de Gastos de combustible y derechos de emisión. En las emisiones para las que el Grupo ya ha comprado derechos de

emisión, la provisión se valora al coste ponderado de dichos derechos de emisión. Cuando el nivel de emisiones supera las

cantidades de derechos de emisión mantenidos, este déficit se valora al precio de mercado de dichos derechos de emisión en la

fecha de balance.

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha registrado lo siguiente en sus estados financieros:

• Dotaciones en la provisión por derechos de emisión ETS y, por consiguiente, un gasto dentro de la partida de Gastos de

combustible y derechos de emisión de 238 millones de euros (véase la nota 27);

• Compras de derechos de emisión ETS registradas como altas en los activos intangibles de 264 millones de euros (véase la nota

17);

• Derechos de emisión ETS totales en la fecha de cierre registrados dentro de activos intangibles de 577 millones de euros (véase la

nota 17); y

• Compromisos para la compra a plazo de derechos de emisión ETS de 216 millones de euros (véase la nota 15).

A 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha adquirido y se ha comprometido a adquirir, a precios fijos, los siguientes porcentajes de los

derechos de emisión ETS totales que se prevé comprar durante el periodo cubierto por el plan de negocio finalizado el 31 de

diciembre de 2026:

Porcentaje de previsión de derechos de emisión necesarios
En los próximos 12 meses	100 %
1-2 años	62 %
2-3 años	24 %

5 Información de segmentos

a Segmentos de negocio

El principal responsable de la toma de decisiones operativas se encarga de asignar recursos y evaluar el rendimiento de los

segmentos operativos, y se ha identificado como el Comité de Dirección de IAG.

El Grupo cuenta con varias entidades que se gestionan como compañías operadoras independientes, como las actividades de

aerolínea, fidelización y las funciones de plataforma. Cada compañía operadora opera su red como una única unidad de negocio y el

Comité de Dirección de IAG evalúa el rendimiento en función de indicadores como el beneficio de explotación, y toma decisiones de

asignación de recursos para las compañías operadoras en base a la rentabilidad, principalmente en función de los mercados de

pasajeros en los que operan las compañías. El objetivo en la toma de decisiones de asignación de recursos consiste en optimizar los

resultados financieros consolidados.

El Grupo ha definido sus segmentos operativos basándose en el modo en que maneja sus negocios y la manera en que se toman las

decisiones de asignación de recursos. Se ha identificado a British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus e IAG Loyalty como segmentos

operativos declarables a afectos de presentación de información financiera. LEVEL también es un segmento operativo, pero no

supera los umbrales cuantitativos para ser declarable y la dirección ha determinado que actualmente no existen otras razones que

justifiquen una presentación separada para LEVEL.

Existen diversos niveles de transacciones entre segmentos operativos, que se refieren principalmente a la prestación de servicios de

mantenimiento del segmento operativo de Iberia a los demás segmentos operativos, la prestación de servicios de vuelo por parte de

las aerolíneas al segmento de IAG Loyalty y la prestación de servicios de fidelización de IAG Loyalty a los segmentos operativos de

las aerolíneas.

Las funciones de plataforma del negocio tienen como cometido principal prestar apoyo a las operaciones de las aerolíneas y de

fidelización. Estas actividades no se consideran segmentos operativos declarables, ya que o bien generan ingresos accesorios a las

actividades del Grupo y las decisiones de asignación de recursos se toman en función del negocio de transporte de pasajeros, o bien

no son regularmente objeto de revisión por parte del Comité de Dirección de IAG y están incluidas en Otras empresas del Grupo.

5 Información de segmentos continuación

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023

				2023
	British			Aer	IAG	Otras empresas
Millones de euros	Airways	Iberia	Vueling	Lingus	Loyalty	del Grupo	Total
Ingresos
Ingresos de pasaje	14.204	5.215	3.180	2.194	679	338	25.810
Ingresos de carga	862	233	–	55	–	6	1.156
Otros ingresos	962	986	17	10	512	–	2.487
Ingresos externos	16.028	6.434	3.197	2.259	1.191	344	29.453
Ingresos entre segmentos	431	524	1	15	294	392	1.657
Ingresos por segmento	16.459	6.958	3.198	2.274	1.485	736	31.110
Gasto por depreciación y amortización	(1.168)	(409)	(259)	(150)	(11)	(66)	(2.063)
Beneficio/(pérdida) de explotación	1.650	940	396	225	321	(25)	3.507
Gastos no operativos netos							(451)
Beneficio antes de impuestos							3.056
Activos totales	22.255	9.454	3.049	1.999	3.786	(2.863)	37.680
Pasivos totales	(19.295)	(8.390)	(3.461)	(1.856)	(3.115)	1.715	(34.402)

1 Incluye eliminaciones en los activos totales de 16.268 millones de euros y en los pasivos totales de 5.417 millones de euros.

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022

2022

	British				IAG	Otras empresas
Millones de euros	Airways	Iberia	Vueling	Aer Lingus	Loyalty	del Grupo	Total
Ingresos
Ingresos de pasaje	10.523	4.002	2.584	1.665	451	233	19.458
Ingresos de carga	1.239	284	–	80	–	12	1.615
Otros ingresos	848	799	14	10	322	–	1.993
Ingresos externos	12.610	5.085	2.598	1.755	773	245	23.066
Ingresos entre segmentos	311	426	–	14	228	378	1.357
Ingresos por segmento	12.921	5.511	2.598	1.769	1.001	623	24.423
Gasto por depreciación y amortización	(1.272)	(371)	(222)	(146)	(8)	(59)	(2.078)
Reversión del deterioro	–	–	8	–	–	–	8
Beneficio/(pérdida) de explotación	366	389	195	57	282	(11)	1.278
Partidas excepcionales	23	–	8	–	–	–	31
Beneficio/(pérdida) de explotación antes de
partidas excepcionales	343	389	187	57	282	(11)	1.247
Gastos no operativos netos							(863)
Beneficio antes de impuestos							415
Activos totales	23.788	9.200	3.177	1.946	3.303	(2.111)	39.303
Pasivos totales	(20.975)	(9.005)	(3.774)	(1.942)	(2.914)	1.329	(37.281)

1 La información por segmentos de 2022 se ha reexpresado por la reclasificación realizada para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la

Ganancia neta por venta de inmovilizado material. Para más información, véase la nota 2.

2 Incluye eliminaciones en los activos totales de 16.159 millones de euros y en los pasivos totales de 5.755 millones de euros.

3 Para más información acerca de las partidas excepcionales, véase la sección de Medidas alternativas de rendimiento.

b Otros ingresos

	Ejercicio finalizado
	el 31 de diciembre
Millones de euros	2023	2022
Servicios de vacaciones y hoteles	938	805
Servicios de mantenimiento y reparación	683	528
Marketing y marca	347	267
Servicios de handling en tierra	195	193
Otros	324	200
	2.487	1.993

1 Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha optado por desglosar el epígrafe de la Cuenta de resultados “Otros ingresos” y, en

consecuencia, ha proporcionado cifras para el ejercicio comparativo finalizado el 31 de diciembre de 2022.

c Desglose geográfico

Ingresos por origen de la venta

	Ejercicio finalizado
	el 31 de diciembre
Millones de euros	2023	2022
Reino Unido	10.177	7.923
España	5.234	4.313
EE.UU.	5.069	3.735
Resto del mundo	8.973	7.095
	29.453	23.066

Activos por área

A 31 de diciembre de 2023

	Inmovilizado	Activos
Millones de euros	material	intangibles
Reino Unido	12.764	1.685
España	5.644	1.569
EE.UU.	100	18
Resto del mundo	1.268	637
	19.776	3.909

A 31 de diciembre de 2022

	Inmovilizado	Activos
Millones de euros	material	intangibles
Reino Unido	12.026	1.490
España	5.082	1.462
EE.UU.	47	9
Resto del mundo	1.191	595
	18.346	3.556

6 Gastos de explotación

a Gastos por naturaleza - El resultado de explotación se obtiene tras cargar

Depreciación, amortización y deterioro de activos no corrientes:

Millones de euros	2023	2022
Gasto por depreciación de activos por derecho de uso	1.077	1.092
Gasto por depreciación de activos en propiedad	768	748
Ganancia relacionada con las coberturas de divisa que han dejado de designarse como de cobertura
registrada en Depreciación	–	(29)
Amortización y deterioro de activos intangibles	193	218
Reversión del deterioro de activos por derecho de uso	–	(8)
Gasto por depreciación de otros intereses de arrendamiento	25	49
	2.063	2.070

1 Dentro del gasto por depreciación de 2022, no incluido en la nota 13, se incluye un ingreso de 29 millones de euros relacionado con la revocación de

la designación de la contabilidad de coberturas que se aplicó para mitigar la exposición a divisas en la compra de aeronaves.

Coste de existencias:

Millones de euros	2023	2022
Coste de existencias reconocidas como gasto	1.165	749
	1.165	749

b Propiedad, TI y otros gastos

Millones de euros	2023	2022
Gastos de TI	365	340
Costes de propiedad	296	293
Gastos de seguros, honorarios profesionales y otros gastos	397	317
	1.058	950

1 Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha optado por facilitar un desglose de la partida de la Cuenta de resultados

“Propiedad, TI y otros gastos” y, en consecuencia, ha facilitado las cifras correspondientes al ejercicio comparativo finalizado el 31 de diciembre de

2022.

7 Honorarios de auditores

Los honorarios de los servicios de auditoría y de otra índole prestados por el auditor de las cuentas anuales consolidadas del Grupo

y de determinadas cuentas anuales individuales de las sociedades consolidadas, KPMG Auditores S.L., y por empresas de la red de

KPMG, en los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 2023 y el 31 de diciembre de 2022, fueron los siguientes:

Miles de euros	2023	2022
Honorarios a pagar por la auditoría de las cuentas consolidadas e individuales	6.929	6.378
Honorarios a pagar por otros servicios:
Auditoría de las filiales del Grupo conforme a la legislación aplicable	1.284	985
Otros servicios conforme a la legislación aplicable	218	195
Otros servicios de auditoría y cumplimiento	1.589	1.644
Servicios relacionados con la revisión del capital circulante	–	1.022
	10.020	10.224

Los honorarios a pagar al auditor del Grupo por la auditoría durante el ejercicio del plan de pensiones del Grupo ascendieron a

251 mil euros (2022: 236 mil euros).

8 Gastos y cifras de personal

Millones de euros	2023	2022
Sueldos y salarios	3.711	3.207
Contribuciones a la seguridad social	604	519
Gastos por pensiones	297	272
Gasto por planes de pago basados en acciones	52	39
Otros gastos de personal	759	610
Total gastos de personal	5.423	4.647

1 Otros gastos de personal comprenden dietas y alojamiento de tripulación.

El número de empleados durante el ejercicio y a 31 de diciembre es como sigue:

		2023				2022
		31 de diciembre de 2023				31 de diciembre de 2022
	Número				Número
	medio de	Número de		Porcentaje de	medio de	Número de		Porcentaje de
	empleados	empleados		mujeres	empleados	empleados		mujeres
De vuelo:
Tripulación de cabina	23.473	24.004		70 %	19.801	22.278	70	%
Pilotos	8.085	8.223	7	%	7.340	7.864	7	%
De tierra:
Aeropuertos	16.395	16.784		37 %	13.798	15.087	38	%
Oficinas	14.774	15.586		48 %	11.741	13.819	49	%
Mantenimiento	6.813	6.972	8	%	6.908	6.775	8	%
Alta dirección	222	225		36 %	212	221	34	%
	69.762	71.794		44 %	59.800	66.044	44	%

1 En 2022, el número medio de empleados excluye a aquellos empleados que estuvieron sujetos a regulaciones de empleo, programas de ayudas

salariales y regímenes análogos, incluidos los Expedientes de Regulación Temporal de Empleo en España; la media total de trabajadores incluyendo

los adscritos a estos regímenes fue de 61.192.

2 El número de empleados se basa en la plantilla real a 31 de diciembre.

9 Gastos e ingresos financieros y otros ingresos no operativos

a Gastos financieros

Millones de euros	2023	2022
Gastos financieros de:
Préstamos bancarios	(237)	(191)
Pasivos por financiación de activos	(170)	(107)
Pasivos por arrendamientos	(508)	(464)
Bonos	(63)	(83)
Actualización del descuento financiero sobre provisiones	(103)	(43)
Otros préstamos	(42)	(102)
Intereses capitalizados sobre pagos anticipados	28	11
Otros gastos financieros	(18)	(38)
	(1.113)	(1.017)

b Ingresos financieros

Millones de euros	2023	2022
Intereses sobre otros depósitos remunerados, efectivo y activos líquidos equivalentes	386	51
Otros ingresos financieros	–	1
	386	52

9 Gastos e ingresos financieros y otros ingresos no operativos continuación

c Cambio neto en el valor razonable de instrumentos financieros

Millones de euros	2023	2022
Cambio neto en el valor razonable del bono convertible (nota 26b)	(11)	159
Pérdidas netas en el valor razonable de los activos financieros a valor razonable con cambios en la cuenta	–	(35)
de resultados
Pérdidas netas en el valor razonable por la baja de activos financieros y el reconocimiento de otras	–	(43)
inversiones en patrimonio	(11)	81

d Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones

Millones de euros	2023	2022
Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones	103	26

e Otros ingresos no operativos

Millones de euros	2023	2022
Ganancia por la venta de inversiones	10	–
Ingreso/(gasto) correspondiente a las inversiones en patrimonio (nota 19)	3	(3)
Participación en beneficios de inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación (nota 18)	6	5
(Pérdida)/ganancia reconocida de derivados no clasificados como de cobertura	(23)	190
Ganancia/(pérdida) no reconocida de derivados no clasificados como de cobertura	13	(82)
Variación neta en el valor razonable asociada a las coberturas a valor razonable (nota 30)	(1)	–
	8	110

1 La partida de Otros ingresos no operativos de 2022 incluye una reclasificación para ajustarse a la presentación de la Cuenta de resultados del

ejercicio actual. Para más información, véase la nota 2.

10 Impuestos

a (Gastos)/ingresos fiscales

(Gastos)/ingresos fiscales reconocidos en la Cuenta de resultados, Otro resultado global y directamente en el patrimonio neto:

		2023				2022
		Otro	Reconocido			Otro	Reconocido
	Cuenta de	resultado	directamente en el		Cuenta de	resultado	directamente en el
Millones de euros	resultados	global	patrimonio neto	Total	resultados	global	patrimonio neto	Total
Impuesto corriente
Cambios respecto a ejercicios anteriores	(1)	–	–	(1)	(6)	–	–	(6)
Cambios respecto al ejercicio
corriente	(206)	8	–	(198)	(64)	3	–	(61)
Total impuesto corriente	(207)	8	–	(199)	(70)	3	–	(67)
Impuesto diferido
Cambios respecto a ejercicios anteriores	(10)	(2)	12	–	(36)	(2)	–	(38)
Cambios respecto al ejercicio
corriente	(171)	106	(17)	(82)	105	(60)	5	50
Cambio del tipo impositivo/
diferencias por conversión	(13)	3	–	(10)	17	(10)	–	7
Total impuesto diferido	(194)	107	(5)	(92)	86	(72)	5	19
Total impuestos	(401)	115	(5)	(291)	16	(69)	5	(48)

El ingreso por impuesto corriente incluido en Otro resultado global está relacionado con los movimientos relativos a los planes de

pensiones de 8 millones de euros (2022: 1 millón de euros) y con los movimientos en el valor razonable de la emisión de bonos

convertibles de IAG de 825 millones de euros con vencimiento en 2028 de cero euros (2022: 2 millones de euros).

El gasto por impuestos reconocidos directamente en el patrimonio neto de 5 millones de euros (2022: ingreso de 5 millones de

euros) está relacionado con las coberturas de flujos de efectivo.

Dentro del apartado de impuestos en Otro resultado global, se incluye un ingreso fiscal de 114 millones de euros (2022: ingreso fiscal

de 8 millones de euros) que podrá ser reclasificado a la Cuenta de resultados, y un ingreso fiscal de 1 millón de euros (2022: gasto

fiscal de 77 millones de euros) que no se reclasificará.

b Activo por impuesto corriente

Millones de euros	2023	2022
Saldo a 1 de enero	64	(5)
Cuenta de resultados	(207)	(70)
Estado de resultado global	8	3
Efectivo	291	134
Cambios por conversión de divisas y otros	1	2
Saldo a 31 de diciembre	157	64
Activo por impuesto corriente	159	72
Pasivo por impuesto corriente	(2)	(8)
Saldo a 31 de diciembre	157	64

c (Pasivo)/activo por impuesto diferido

				Indemnizaciones		Ganancias	Planes de	Pérdidas fiscales
		Activos por		por despido de		/pérdidas	retribución	de ejercicios	Otras
	Inmovilizado	derecho de		empleados y	Planes de	de valor	basados en	anteriores e	diferencias
Millones de euros	material	uso	Arrendamientos	otros	pensiones	razonable	acciones	ingresos fiscales	temporales	Total
Saldo a 1 de enero de 2023	(680)	(44)	9	197	54	(3)	17	1.636	96	1.282
Cuenta de resultados	(325)	68	(2)	11	(1)	–	9	78	(32)	(194)
Otro resultado global	–	–	–	6	(8)	114	–	(3)	(2)	107
Reconocido directamente
en el patrimonio neto	–	–	–	–	–	(5)	–	–	–	(5)
Cambios por conversión de
divisa y otros	(8)	–	–	–	–	15	–	10	(9)	8
Saldo a 31 de diciembre de
2023	(1.013)	24	7	214	45	121	26	1.721	53	1.198
Saldo a 1 de enero de 2022	(477)	(220)	19	196	62	57	11	1.573	61	1.282
Cuenta de resultados	(194)	169	(9)	19	1	–	6	87	7	86
Otro resultado global	–	–	–	(17)	(12)	(46)	–	3	–	(72)
Reconocido directamente
en el patrimonio neto	–	–	–	–	–	5	–	–	–	5
Cambios por conversión de
divisa y otros	(9)	7	(1)	(1)	3	(19)	–	(27)	28	(19)
Saldo a 31 de diciembre de
2022	(680)	(44)	9	197	54	(3)	17	1.636	96	1.282

1 En las ganancias/pérdidas de valor razonable se incluyen tanto la Reserva para coberturas de flujos de efectivo como la Reserva para gastos por

coberturas; el movimiento correspondiente en relación con Otro resultado global en la Reserva para coberturas de flujos de efectivo en 2023 era de

104 millones de euros (2022: 68 millones de euros, véase la nota 30d).

Millones de euros	2023	2022
Activos por impuesto diferido	1.202	1.282
Pasivos por impuesto diferido	(4)	–
Saldo a 31 de diciembre	1.198	1.282

Los activos por impuesto diferido están relacionados en su mayor parte con España y Reino Unido y se espera que se produzca una

reversión completa dentro de más de un año. El reconocimiento de los activos por impuesto diferido se apoya en la reversión

prevista de los pasivos por impuesto diferido en los periodos correspondientes y las proyecciones de resultados de explotación de

los planes de negocio aprobados por la dirección.

10 Impuestos continuación

d Conciliación del gasto fiscal total en la Cuenta de resultados

El (gasto)/ingreso fiscal se calcula aplicando los tipos impositivos locales a los beneficios/(pérdidas) en los países donde se genera

el beneficio/(pérdida). Las diferencias entre el gasto fiscal esperado (2022: gasto) y el gasto fiscal real (2022: ingreso) sobre el

beneficio del ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023 (2022: beneficio) se explican a continuación:

Millones de euros	2023	2022
Beneficio contable antes de impuestos	3.056	415
Gasto fiscal ponderado del Grupo	(718)	(102)
Pérdidas no reconocidas y diferencias temporales deducibles originadas en el ejercicio	11	(2)
Movimientos en el valor razonable de la emisión de bonos convertibles	30	–
Efecto del cambio del tipo impositivo	(13)	17
Activos fiscales dados de alta de ejercicios anteriores	289	153
Efecto del menor tipo impositivo en las Islas Canarias	3	5
Movimientos respecto a ejercicios anteriores	(11)	(42)
Planes de prestaciones a los empleados contabilizados netos de impuestos retenidos a cuenta	22	3
Gastos no deducibles	(21)	(22)
Otras partidas	7	6
(Gasto)/ingreso fiscal en la Cuenta de resultados	(401)	16

1 El gasto fiscal previsto se calcula sumando los (gastos)/ingresos fiscales previstos que surgen en cada compañía del Grupo y cambia cada año con

las variaciones de los tipos impositivos y el perfil de los beneficios. Los tipos del impuesto de sociedades de 2023 en los principales países en los que

opera el Grupo son el 25% en España (2022: 25%), el 23,5% en Reino Unido (2022: 19%) y el 12,5% en Irlanda (2022: 12,5%).

e Impuestos sobre nóminas y vuelos comerciales de Reino Unido

El Grupo también estuvo sujeto a otros impuestos pagados durante el ejercicio de la forma siguiente:

Millones de euros	2023	2022
Retenciones sobre sueldos y salarios	604	522
Impuestos sobre vuelos comerciales (Air Passenger Duty) de Reino Unido	936	722
	1.540	1.244

f Factores que pueden afectar al gasto fiscal futuro

Diferencias temporarias deducibles no reconocidas y pérdidas

Millones de euros	2023	2022
Pérdidas fiscales
Bases imponibles negativas del impuesto sobre sociedades español	569	1.596
Pérdidas operativas en Openskies SASU	406	405
Pérdidas operativas en Reino Unido	–	72
Otras pérdidas operativas	13	11
	988	2.084
Otras pérdidas y diferencias temporarias
Diferencias temporarias deducibles en España	238	481
Pérdidas de capital en Reino Unido	341	343
Pérdidas de capital en Irlanda	17	17
	596	841

Ninguna de las diferencias temporarias no reconocidas tiene fecha de caducidad. En la nota 2 se incluye más información acerca de

la sensibilidad de la recuperabilidad de los activos por impuesto diferido.

Revocación del Real Decreto-ley 3/2016 en España

El 18 de enero de 2024, el Tribunal Constitucional de España dictó una sentencia en la que declaraba inconstitucionales las

modificaciones introducidas en el Impuesto sobre Sociedades por el Real Decreto-ley 3/2016. En la nota 38 se ofrecen más detalles

al respecto.

Diferencias temporarias no reconocidas – inversión en filiales y asociadas

No se han reconocido pasivos por impuesto diferido en relación con los 1.910 millones de euros (2022: 823 millones de euros) de

diferencias temporarias relacionadas con las filiales y las empresas asociadas. El Grupo o bien controla la reversión de estas

diferencias temporarias, y es probable que no vayan a revertirse en un futuro inmediato, o bien su reversión no tendría

consecuencias fiscales significativas.

Cambios de tipo impositivo

El 3 de marzo de 2021, el Ministro de Economía británico anunció que se introducirían cambios normativos en la ley de

acompañamiento a los presupuestos de 2021 (Finance Bill 2021) para fijar el tipo principal del impuesto de sociedades en el 25% a

partir de abril de 2023. El 24 de mayo de 2021 se promulgaron los presupuestos, lo que dio lugar a una actualización de los saldos de

impuestos diferidos e implicará un aumento futuro en el gasto fiscal del Grupo. A raíz de la actualización de los saldos de impuestos

diferidos en las entidades en Reino Unido, se reconoció un gasto de 13 millones de euros (2022: ingreso de 17 millones de euros) en la

Cuenta de resultados y un ingreso de 3 millones de euros (2022: gasto de 10 millones de euros) en Otro resultado global.

Relaciones con las autoridades fiscales

El Grupo está sujeto a auditorías e investigaciones por parte de las autoridades fiscales de los territorios en los que opera, y coopera

con ellas.

A lo largo de 2023, la Dirección General de Inteligencia sobre GST de la India (Directorate General of GST Intelligence, DGGI) ha

estado investigando la cuantía y la naturaleza de los servicios prestados por las sedes corporativas de varias aerolíneas

internacionales, incluida British Airways, a sus sucursales indias. A 31 de diciembre de 2023 y hasta la fecha de los presentes estados

financieros, las investigaciones de la DGGI están en curso.

Pilar 2 – Reforma del tipo impositivo mínimo efectivo

En 2021, la OCDE presentó la solución en Dos Pilares con el fin de abordar los desafíos fiscales derivados de la digitalización de la

economía. Esta reforma del sistema tributario internacional aborda la imputación geográfica de los beneficios con fines tributarios y

está diseñada para garantizar que las multinacionales estén sujetas a un tipo impositivo efectivo mínimo del 15%.

El 15 de diciembre de 2022, el Consejo de la Unión Europea adoptó formalmente la Directiva de la Unión Europea sobre el Pilar Dos.

El 22 de diciembre de 2022 se publicó la Directiva de la UE sobre imposición mínima.

El 11 de julio de 2023 Reino Unido promulgó la Ley de Finanzas (N.º 2) de 2023, que introdujo el impuesto complementario

multinacional y el impuesto complementario nacional con efecto para los ejercicios contables que comiencen a partir del 31 de

diciembre de 2023. Estos impuestos constituyen la adopción por parte de Reino Unido de la norma de inclusión de ingresos y de la

norma de imposición complementaria mínima nacional a que se hace referencia en la reforma del Pilar Dos de la OCDE.

El 18 de diciembre de 2023, Irlanda promulgó la Ley de Finanzas (N.º 2) de 2023 que, de conformidad con la Directiva de la UE sobre

imposición mínima, preveía la introducción de un nuevo tipo impositivo efectivo mínimo para determinadas empresas. Estas normas

prevén un impuesto nacional complementario cualificado cuando las operaciones irlandesas de un grupo incluido en el ámbito de

aplicación tengan un tipo impositivo efectivo inferior al 15%. Entrarán en vigor para los ejercicios contables que comiencen a partir

del 31 de diciembre de 2023.

El 19 de diciembre de 2023, el Consejo de Ministros de España aprobó un proyecto de ley para aplicar la Directiva de la UE sobre

imposición mínima. Este se someterá a consulta antes de enviarse al Parlamento.

En virtud de la legislación, el Grupo debe pagar un impuesto adicional por la diferencia entre el tipo efectivo por jurisdicción y el tipo

mínimo del 15%. Dicha legislación se aplica de forma prospectiva a los ejercicios contables que comiencen a partir del 31 de

diciembre de 2023.

Para 2023, la jurisdicción principal con un tipo impositivo efectivo inferior al 15% en la que opera el Grupo es Irlanda a través de Aer

Lingus. Aunque aún no es razonablemente posible estimar el impacto del Pilar Dos, a efectos orientativos, en 2023 Aer Lingus

registró un gasto fiscal corriente de 24 millones de euros relativo a sus operaciones en Irlanda, lo que representa un tipo impositivo

efectivo del 13%. Si el tipo impositivo efectivo aplicado por Aer Lingus a sus operaciones en Irlanda hubiera sido del 15%, el gasto

fiscal corriente habría aumentado en 4 millones de euros hasta los 28 millones de euros, lo que no habría tenido un impacto

significativo en el tipo impositivo efectivo general del Grupo, del 13%.

El 23 de mayo de 2023, el IASB (“International Accounting Standards Board”) publicó las modificaciones de la NIC 12 - Reforma fiscal

internacional: reformas del modelo del Pilar Dos, efectivas para los ejercicios que comiencen a partir del 1 de enero de 2023 (inclusive).

Las modificaciones de la NIC 12 prevén una exención temporal obligatoria del reconocimiento de los saldos de impuestos diferidos

derivados de la aplicación de la legislación del Pilar Dos. En consecuencia, el Grupo ha desarrollado una política contable en relación

con el reconocimiento de los impuestos diferidos derivados de las normas del modelo del Pilar Dos, según la cual no se reconocen

ajustes en los activos y pasivos por impuesto diferido que surjan de la aplicación del tipo impositivo efectivo mínimo del 15%.

g Pasivos contingentes relacionados con impuestos

El Grupo tiene determinados pasivos contingentes que pueden estimarse de manera fiable para todos los impuestos, excluyendo la

cuestión relacionada con el IVA de IAG Loyalty detallada más adelante, que a 31 de diciembre de 2023 ascienden a 110 millones de

euros (31 de diciembre de 2022: 110 millones de euros). Aunque el Grupo no considera probable que se produzcan pérdidas

sustanciales derivadas de estos casos, dada la incertidumbre inherente a los litigios y las auditorías fiscales, no puede garantizarse

que no se produzcan pérdidas sustanciales. Dado que el Grupo considera que sus probabilidades de éxito en cada uno de estos

asuntos son más probables que improbables, no ha considerado adecuado registrar una provisión para estos importes. En los

pasivos contingentes relacionados con impuestos se incluyen los siguientes:

10 Impuestos continuación

Ganancia derivada de la fusión

Tras la inspección fiscal relativa a los periodos 2011 a 2014, las autoridades fiscales españolas emitieron a la Sociedad un acuerdo de

liquidación en relación con la fusión que se llevó a cabo en 2011 entre British Airways e Iberia (la “Fusión”). La exposición máxima en

este caso es de 100 millones de euros (31 de diciembre de 2022: 98 millones de euros), siendo este el importe incluido en el acuerdo

de liquidación así como una estimación de los intereses devengados hasta el 31 de diciembre de 2023.

La Sociedad recurrió el acuerdo de liquidación ante el Tribunal Económico-Administrativo Central (“TEAC”). El 23 de octubre de

2019, el TEAC falló a favor de la Agencia Tributaria española. La Sociedad recurrió esta resolución ante la Audiencia Nacional el 20

de diciembre de 2019, y el 24 de julio de 2020 presentó escrito de demanda sobre este asunto. Para ayudarle en sus deliberaciones

sobre si la Fusión generó una plusvalía, el 15 de septiembre de 2023, la Audiencia Nacional encargó a un experto contable

independiente un informe sobre la base contable adecuada. A 31 de diciembre de 2023 y hasta la fecha de los presentes estados

financieros, la Audiencia Nacional no se ha pronunciado sobre la existencia de una plusvalía derivada de la Fusión. La Sociedad no

espera una vista en la Audiencia Nacional sobre este asunto hasta mediados o finales de 2024 como muy pronto.

La Sociedad cuestiona los fundamentos técnicos de la valoración y resolución del TEAC. Basándose en asesoramiento jurídico y en la

opinión de un experto contable externo, la Sociedad cree que tiene argumentos sólidos para apoyar sus alegaciones. La Sociedad no

considera necesario hacer una provisión por este concepto y, por consiguiente, ha reconocido este asunto como un pasivo

contingente.

En caso de que el recurso ante la Audiencia Nacional no prosperase, la Sociedad reevaluaría su posición y su correspondiente trato

contable en consecuencia.

En el contexto de las citadas inspecciones fiscales, las autoridades tributarias españolas llegaron a una conclusión sobre el valor del

negocio de Iberia dentro de la Fusión. Esta valoración fue impugnada por la Sociedad en un caso separado, en el que no existe

deuda tributaria. La Sociedad cree que hay fundamentos técnicos para un valor más alto, algo que reduciría indirectamente la

cuantía de la ganancia de fusión evaluada en la disputa descrita anteriormente. El 18 de enero de 2024, la Audiencia Nacional notificó

su sentencia emitida el 13 de diciembre de 2023, por la que fallaba a favor de las autoridades fiscales españolas. La Sociedad

considera que existen motivos para recurrir la sentencia ante el Tribunal Supremo en España. Si finalmente prosperara un recurso

sobre este asunto, se reduciría la exposición de la ganancia derivada de la fusión descrita anteriormente.

IVA de IAG Loyalty

A 31 de diciembre de 2023, y hasta la fecha de este informe, la agencia tributaria británica (His Majesty's Revenue and Customs

(HMRC)) ha emitido notificaciones cautelares de liquidaciones de IVA para los 24 meses finalizados en marzo de 2020 a Avios

Group (AGL) Limited, una empresa controlada por el Grupo que opera como IAG Loyalty. A la fecha de este informe, ninguna de

estas notificaciones cautelares de liquidación está pendiente de pago.

Durante el segundo trimestre de 2023, y aunque sus investigaciones continúan en la fecha de este informe, HMRC compartió con el

Grupo su visión emergente sobre la contabilidad apropiada del IVA, que difiere del enfoque actual de IAG Loyalty. El nuevo punto de

vista de HMRC afirma que los cargos efectuados por IAG Loyalty son por la participación/afiliación en el programa Avios y los

cargos asociados, y están sujetos a IVA. IAG Loyalty contabiliza el IVA en función de la naturaleza de los bienes o servicios por los

que se canjean los Avios, la inmensa mayoría de los cuales son vuelos, y a tipo cero. La contabilidad del IVA de IAG Loyalty se ha

basado y sigue basándose en una resolución emitida por HMRC.

En la fecha de este informe, esta opinión emergente no consideraba la validez de las resoluciones que HMRC ha emitido previamente

con respecto a la contabilidad del IVA de IAG Loyalty. En consecuencia, y a pesar de haber emitido los avisos cautelares, HMRC no

ha confirmado si considera que su opinión emergente tiene carácter retroactivo o solo prospectivo. El Grupo espera que se

produzcan nuevos desarrollos en este asunto durante 2024, lo que puede incluir que HMRC emita una actualización de su opinión

emergente.

Si bien el Grupo ha seguido colaborando con HMRC en relación con los hechos subyacentes, las circunstancias y el análisis técnico

del asunto, a la fecha del presente informe existen varios escenarios posibles que podrían producirse. El Grupo ha revisado la opinión

emergente de HMRC con sus asesores legales y fiscales y considera que tiene argumentos sólidos para apoyar su contabilidad del

IVA, incluyendo el haber recibido anteriormente una resolución de HMRC sobre el asunto, y por lo tanto no considera probable que

se produzca un resultado adverso. En consecuencia, el Grupo no considera oportuno registrar provisión alguna por este asunto a 31

de diciembre de 2023. El Grupo, junto con sus asesores, considera que la publicación de una serie de riesgos potenciales, asociados

a los posibles escenarios mencionados anteriormente, podría perjudicar seriamente la posición del Grupo en su actual proceso con

HMRC.

En caso de que el Grupo y HMRC no lleguen a un acuerdo sobre la contabilización adecuada del IVA, el Grupo podrá avanzar en el

caso iniciando procedimientos legales. Para poder avanzar en el caso iniciando procedimientos legales, el Grupo deberá abonar a

HMRC, sin reconocimiento de responsabilidad, el importe total de las liquidaciones emitidas en el momento pertinente, que será

recuperable, en parte o en su totalidad, en caso de que el Grupo gane el caso. Hasta que HMRC no avance en sus investigaciones, no

es posible determinar el pago exigido, si lo hubiera, pero cualquier pago potencial puede dar lugar a una salida de efectivo material

del Grupo.

11 Beneficio por acción

Millones de euros	2023	2022
Beneficio atribuible a accionistas de la sociedad dominante para beneficio básico por acción	2.655	431
Impacto de la emisión de bonos convertibles sobre la Cuenta de resultados	15	(104)
Beneficio diluido atribuible a accionistas de la sociedad dominante para beneficio diluido por acción	2.670	327
	2023	2022
	Número en	Número en
	miles	miles
Número medio ponderado de acciones ordinarias emitidas empleadas para beneficio básico por acción	4.932.631	4.958.420
Supuesto de conversión de la emisión de bonos convertibles	244.851	299.557
Programas de retribución a empleados basados en acciones dilutivos pendientes	99.093	86.175
Número medio ponderado de acciones ordinarias emitidas para beneficio diluido por acción	5.276.575	5.344.152
Céntimos de €	2023	2022
Beneficio básico por acción	53,8	8,7
Beneficio diluido por acción	50,6	6,1

El supuesto de conversión de la emisión de bonos convertibles por valor de 825 millones de euros con vencimiento en 2028 y los

programas de retribución a empleados basados en acciones pendientes tienen un efecto dilutivo sobre el beneficio por acción para

los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 2023 y el 31 de diciembre de 2022 debido al beneficio después de impuestos de los

ejercicios respectivos.

Para más información acerca del cálculo del Beneficio ajustado por acción, véase la sección de Medidas alternativas de rendimiento.

12 Dividendos

Los Consejeros proponen que no se abone ningún dividendo para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023 (2022: cero

euros).

La capacidad futura del Grupo para distribuir dividendos depende de las necesidades de liquidez y las reservas distribuibles de las

compañías operadoras principales del Grupo, así como de su capacidad para pagar dividendos a la Sociedad, junto con las reservas

distribuibles y la liquidez de la Sociedad.

A 31 de diciembre de 2022, determinadas obligaciones de deuda imponían restricciones o condiciones al pago de dividendos por

parte de las principales compañías operadoras del Grupo a la Sociedad, incluyendo un préstamo a British Airways parcialmente

garantizado por el UKEF y los préstamos concedidos a Iberia y Vueling garantizados parcialmente por el Instituto de Crédito Oficial

(ICO) en España.

A 31 de diciembre de 2023, el Grupo no tenía restricciones sobre el pago de dividendos de las principales compañías operadoras del

Grupo a la Sociedad, salvo en el caso de British Airways, que dispone de varias líneas de financiación concedidas y no dispuestas

cuyos compromisos disponibles están sujetos a determinadas condiciones en función del importe del posible dividendo de British

Airways a la Sociedad.

Además, British Airways acordó con el Administrador de su principal plan de pensiones de prestación definida británico (NAPS), en

el marco de la valoración trienal a 31 de marzo de 2021, que siempre que el plan se encuentre en déficit teórico, cualquier dividendo

abonado a IAG a partir del 1 de enero de 2024 hasta el 31 de diciembre de 2024 dará lugar a una aportación al plan de pensiones del

50% del importe del dividendo. Para el periodo comprendido entre el 1 de enero de 2025 y el 30 de septiembre de 2025, cualquier

dividendo que supere el 50% del beneficio después de impuestos de British Airways dará lugar a una aportación al plan de

pensiones del 50% del importe del dividendo que supere el 50% del beneficio después de impuestos. A 31 de diciembre de 2023,

NAPS se encontraba en superávit teórico, y cualquier dividendo que British Airways pagara a IAG no daría lugar a un pago a NAPS a

menos que NAPS volviera a entrar en déficit teórico. En la nota 34a se ofrece más información acerca de las restricciones de

dividendos de British Airways acordadas con NAPS.

13 Inmovilizado material

Millones de euros	Flota	Inmuebles	Equipo	Total
Coste
Saldo a 1 de enero de 2022	25.996	3.125	1.450	30.571
Altas	3.765	61	101	3.927
Modificaciones de arrendamientos	241	129	–	370
Bajas	(1.700)	(406)	(120)	(2.226)
Reclasificaciones	(4)	–	–	(4)
Transferencias a Activos no corrientes mantenidos para la venta (nota 16)	(44)	–	–	(44)
Movimientos por cambio de divisas	(552)	(73)	(31)	(656)
Saldo a 31 de diciembre de 2022	27.702	2.836	1.400	31.938
Altas	3.543	47	163	3.753
Modificaciones de arrendamientos	224	204	1	429
Bajas	(1.360)	(35)	(40)	(1.435)
Reclasificaciones	(2)	(1)	(7)	(10)
Movimientos por cambio de divisas	264	35	15	314
Saldo a 31 de diciembre de 2023	30.371	3.086	1.532	34.989
Depreciación y deterioro
Saldo a 1 de enero de 2022	10.880	1.473	1.057	13.410
Gasto por depreciación del ejercicio	1.642	168	79	1.889
Reversión del deterioro del ejercicio	(8)	–	–	(8)
Bajas	(857)	(403)	(107)	(1.367)
Transferencias a Activos no corrientes mantenidos para la venta (nota 16)	(25)	–	–	(25)
Movimientos por cambio de divisas	(247)	(32)	(28)	(307)
Saldo a 31 de diciembre de 2022	11.385	1.206	1.001	13.592
Gasto por depreciación del ejercicio	1.676	122	72	1.870
Bajas	(331)	(34)	(34)	(399)
Movimientos por cambio de divisas	121	16	13	150
Saldo a 31 de diciembre de 2023	12.851	1.310	1.052	15.213

1 Para más información sobre la reversión del deterioro aplicada a los activos de flota en 2022, véase la sección de Medidas alternativas de

rendimiento. Para más información sobre el segmento operativo que sufrió la reversión del deterioro en 2022, véase la nota 5.

Valor neto contable
A 31 de diciembre de 2023	17.520	1.776	480	19.776
A 31 de diciembre de 2022	16.317	1.630	399	18.346
Millones de euros	Flota	Inmuebles	Equipo	Total
Análisis a 31 de diciembre de 2023
En propiedad	8.828	907	384	10.119
Activos por derecho de uso (nota 14)	7.681	838	15	8.534
Pagos por anticipado	914	31	79	1.024
Activos no utilizados	97	–	2	99
Inmovilizado material	17.520	1.776	480	19.776
Análisis a 31 de diciembre de 2022
En propiedad	7.242	833	338	8.413
Activos por derecho de uso (nota 14)	7.993	684	20	8.697
Pagos por anticipado	1.071	113	40	1.224
Activos no utilizados	11	–	1	12
Inmovilizado material	16.317	1.630	399	18.346

El valor neto contable de los inmuebles comprende:

Millones de euros	2023	2022
Inmuebles propios	482	469
Activos por derecho de uso (nota 14)	838	684
Mejoras en inmuebles arrendados por periodos superiores a 50 años	308	301
Mejoras en inmuebles arrendados por periodos inferiores a 50 años	148	176
Inmuebles	1.776	1.630

A 31 de diciembre de 2023, había deudas a largo plazo del Grupo garantizadas con activos de flota en propiedad con un valor neto

contable de 4.736 millones de euros (2022: 3.931 millones de euros).

14 Arrendamientos

a Importes reconocidos en el Balance de situación consolidado

El Inmovilizado material incluye los siguientes importes relacionados con activos por derecho de uso:

Millones de euros	Flota	Inmuebles	Equipo	Total
Coste
Saldo a 1 de enero de 2022	14.218	949	74	15.241
Altas	586	28	1	615
Modificaciones de arrendamientos	241	129	–	370
Bajas	(214)	(171)	(2)	(387)
Reclasificaciones	(849)	–	(24)	(873)
Movimientos por cambio de divisas	(232)	(24)	–	(256)
A 31 de diciembre de 2022	13.750	911	49	14.710
Altas	853	17	–	870
Modificaciones de arrendamientos	224	204	1	429
Bajas	(117)	(5)	(6)	(128)
Reclasificaciones	(831)	–	(1)	(832)
Movimientos por cambio de divisas	104	13	–	117
A 31 de diciembre de 2023	13.983	1.140	43	15.166
Depreciación y deterioro
Saldo a 1 de enero de 2022	5.592	309	37	5.938
Gasto por depreciación del ejercicio	991	93	8	1.092
Reversión del deterioro del ejercicio	(8)	–	–	(8)
Bajas	(191)	(170)	(1)	(362)
Reclasificaciones	(528)	–	(14)	(542)
Movimientos por cambio de divisas	(99)	(5)	(1)	(105)
A 31 de diciembre de 2022	5.757	227	29	6.013
Gasto por depreciación del ejercicio	996	76	5	1.077
Bajas	(117)	(4)	(6)	(127)
Reclasificaciones	(380)	–	–	(380)
Movimientos por cambio de divisas	46	3	–	49
A 31 de diciembre de 2023	6.302	302	28	6.632
Valor neto contable
A 31 de diciembre de 2023	7.681	838	15	8.534
A 31 de diciembre de 2022	7.993	684	20	8.697

1 Se reclasificaron importes con un valor neto contable de 452 millones de euros (2022: 331 millones de euros) de Activos por derecho de uso a

Inmovilizado material en propiedad al cancelarse los respectivos arrendamientos. Los activos reclasificados están relacionados con arrendamientos

con opción de compra que fueron transicionados como Activos por derecho de uso cuando se realizó la transición a la NIIF 16, para los cuales el

Grupo había continuado cargando la depreciación a lo largo de la vida útil esperada de la aeronave, incluyendo la opción de compra.

2 Para más información sobre la reversión del deterioro aplicada a los activos de flota en 2022, véase la sección de Medidas alternativas de

rendimiento.

14 Arrendamientos continuación

Las deudas financieras remuneradas a largo plazo incluyen los siguientes importes relacionados con pasivos por arrendamientos:

Millones de euros	2023	2022
A 1 de enero	9.619	9.637
Altas	876	639
Modificaciones de arrendamientos	439	378
Amortizaciones	(2.216)	(1.886)
Gastos por intereses	508	464
Bajas	–	(28)
Movimientos por cambio de divisas	(259)	415
A 31 de diciembre	8.967	9.619
Corriente	1.826	1.766
No corriente	7.141	7.853

b Importes reconocidos en la Cuenta de resultados

Millones de euros	2023	2022
Importes no incluidos en la valoración de los pasivos por arrendamientos
Pagos por arrendamientos variables	1	2
Gastos relacionados con arrendamientos a corto plazo	24	39
Importes clasificados como gasto por el reconocimiento de Activos por derecho de uso y pasivos por
arrendamientos
Gastos por intereses sobre pasivos por arrendamientos	508	464
(Beneficio)/pérdida derivada de operaciones de venta y posterior arrendamiento	(7)	1
Gasto por depreciación del ejercicio	1.077	1.092
Reversión del deterioro del ejercicio	–	(8)

c Importes reconocidos en el Estado de flujos de efectivo

Véase la nota 35 para obtener más detalles acerca de lo importes reconocidos en el Estado de flujos de efectivo en los ejercicios

finalizados el 31 de diciembre de 2023 y el 31 de diciembre de 2022.

El Grupo está expuesto a salidas de efectivo futuras (en base no descontada) a 31 de diciembre de 2023, para las cuales se ha

reconocido un importe de 36 millones de euros (2022: cero), relacionadas con arrendamientos que aún no han comenzado, pero con

los que el Grupo está comprometido.

d Perfil de vencimiento de los pasivos por arrendamientos

El perfil de vencimiento de los pasivos por arrendamientos se detalla en la nota 29f.

e Opciones de prórroga

El Grupo tiene ciertos arrendamientos que contienen opciones de prórroga que pueden ser ejercidos por el Grupo antes de la

finalización del periodo no cancelable del contrato. Cuando sea posible, el Grupo busca incluir opciones de prórroga en

arrendamientos nuevos con el fin de proporcionar flexibilidad operativa. Al comienzo del arrendamiento, el Grupo evalúa si es

razonablemente probable que se ejerciten las opciones de prórroga.

El Grupo está expuesto a salidas de efectivo futuras (en base no descontada) a 31 de diciembre de 2023, por opciones de prórroga

posibles de 979 millones de euros (2022: 945 millones de euros) para las cuales no se ha reconocido ningún importe, ya que no

existe certeza razonable de que estos arrendamientos vayan a ser prorrogados.

f Contabilidad como arrendador

El Grupo arrienda cierto de su inmovilizado material. El Grupo ha clasificado aquellos arrendamientos en los que se transfieren

sustancialmente todos los riesgos y beneficios de la titularidad al arrendatario como arrendamientos financieros, y aquellos

arrendamientos en los que no se transfieren sustancialmente todos los riesgos y beneficios de la titularidad al arrendatario como

arrendamientos operativos.

Arrendamientos financieros

Los ingresos por alquileres relacionados con arrendamientos financieros reconocidos por el Grupo en 2023 fueron de 2 millones de

euros (2022: 4 millones de euros). Los ingresos por alquileres se registran en el epígrafe de Propiedad, TI y otros gastos en la Cuenta

de resultados.

La siguiente tabla expone el análisis de madurez de los ingresos por arrendamientos financieros, mostrando los ingresos por

arrendamiento no descontados que se espera recibir tras la fecha de cierre:

Millones de euros	2023	2022
En 1 año	6	2
De 1 a 2 años	5	6
De 2 a 5 años	3	–
Más de 5 años	–	–
Total ingresos por arrendamiento no descontados	14	8
Menos ingresos financieros	(1)	(1)
Inversión neta en arrendamientos financieros	13	7

15 Compromisos de compra de inmovilizado

La inversión en inmovilizado autorizada y contratada pero no registrada en las cuentas, incluidos los compromisos de aeronaves

pendientes, a 31 de diciembre de 2023 asciende a 12.706 millones de euros (31 de diciembre de 2022: 13.749 millones de euros). Los

compromisos de aeronaves pendientes, incluidos los plazos de entrega previstos, que ascienden a un total de 11.966 millones de

euros (2022: 13.484 millones de euros), se detallan a continuación:

Entregas futuras de aeronaves a 31 de diciembre	2023	2022
Airbus A320 (desde 2024 a 2028)	49	45
Airbus A321 (desde 2024 a 2028)	33	46
Airbus A321 XLR (desde 2024 a 2026)	14	14
Airbus A350-900 (desde 2024 a 2025)	2	7
Airbus A350-1000 (en 2024)	1	5
Boeing 777-9 (desde 2026 a 2028)	18	18
Boeing 787-10 (desde 2024 a 2026)	11	7
Boeing 737-8200 (desde 2025 a 2027)	25	25
Boeing 737-10 (desde 2027 a 2028)	25	25
Total	178	192

1 Los compromisos de inmovilizado excluyen las opciones para comprar aeronaves adicionales.

2 El total de entregas excluye tres aviones Airbus A320 cuya entrega está comprometida en virtud de contratos de arrendamiento en 2024. Para más

información, véase la nota 14.

El 30 de junio de 2023, el Grupo convirtió 10 opciones de Airbus A320neo en pedidos en firme. Los aviones se entregarán en 2028 y

serán utilizados por cualquiera de las aerolíneas del Grupo para sustituir a los aviones de la familia A320ceo.

El 27 de julio de 2023, el Grupo convirtió seis opciones de Boeing 787-10 de British Airways en pedidos en firme y, al mismo tiempo,

añadió otras seis opciones de 787-10 a su cartera de pedidos de largo radio. El Grupo también convirtió una opción de Airbus

A350-900 de Iberia en un pedido en firme. Estos aviones se entregarán en 2025 y 2026 y serán utilizados por British Airways e

Iberia para restaurar la capacidad de sus flotas de largo radio.

La mayor parte de estos compromisos están denominados en dólares estadounidenses convertidos al tipo de cambio de cierre en la

fecha de cierre e incluyen cláusulas de actualización en función de los plazos de entrega de los aviones. De acuerdo con los términos

de los contratos de compra en firme, el Grupo está obligado a abonar pagos a cuenta periódicos del precio de compra y los

compromisos mencionados anteriormente son netos de los pagos a cuenta abonados hasta la fecha de cierre.

El Grupo se reserva ciertos derechos para diferir las entregas de aviones y de cancelar estos compromisos en caso de retrasos

sustanciales en las entregas de aviones causados por los fabricantes de aeronaves. A 31 de diciembre de 2023, no se había ejercido

ninguno de estos derechos.

16 Activos no corrientes mantenidos para la venta

A 31 de diciembre de 2023 no había activos no corrientes mantenidos para la venta.

A 31 de diciembre de 2022, los activos no corrientes mantenidos para la venta valorados en 19 millones de euros representaban dos

aeronaves Airbus A321. No se ha reconocido ninguna ganancia o pérdida al clasificarse estas como activos no corrientes mantenidos

para la venta. Estas aeronaves se presentaron en el segmento de British Airways y salieron del negocio durante la primera mitad de

2023.

17 Activos intangibles y revisión de deterioro

a Activos intangibles

			Programas de
	Fondo de		fidelización de	Derechos de
Millones de euros	comercio	Marca	clientes	aterrizaje	Software	Activos ETS	Otros	Total
Coste
Saldo a 1 de enero de 2022	596	451	253	1.605	1.674	62	87	4.728
Altas	–	–	–	14	218	360	1	593
Bajas	–	–	–	(6)	(52)	(9)	–	(67)
Movimientos por cambio de divisas	(1)	–	–	(25)	(34)	(6)	–	(66)
Saldo a 31 de diciembre de 2022	595	451	253	1.588	1.806	407	88	5.188
Altas	–	–	–	–	365	264	1	630
Bajas	–	–	–	(6)	(49)	(96)	–	(151)
Reclasificaciones	–	–	–	–	23	–	(15)	8
Movimientos por cambio de divisas	1	–	–	11	18	2	–	32
A 31 de diciembre de 2023	596	451	253	1.593	2.163	577	74	5.707
Amortización y deterioro
Saldo a 1 de enero de 2022	249	–	–	142	1.032	–	66	1.489
Gasto por amortización del ejercicio	–	–	–	6	210	–	2	218
Bajas	–	–	–	–	(50)	–	–	(50)
Movimientos por cambio de divisas	–	–	–	(2)	(23)	–	–	(25)
Saldo a 31 de diciembre de 2022	249	–	–	146	1.169	–	68	1.632
Gasto por amortización del ejercicio	–	–	–	6	185	–	2	193
Bajas	–	–	–	–	(39)	–	–	(39)
Movimientos por cambio de divisas	–	–	–	1	11	–	–	12
A 31 de diciembre de 2023	249	–	–	153	1.326	–	70	1.798
Valor neto contable
A 31 de diciembre de 2023	347	451	253	1.440	837	577	4	3.909
A 31 de diciembre de 2022	346	451	253	1.442	637	407	20	3.556

1 El valor neto contable incluye derechos de aterrizaje fuera de Reino Unido y de la UE de 63 millones de euros (2022: 69 millones de euros) con vida

útil finita. La vida útil media restante de estos derechos de aterrizaje es de 12 años.

b Prueba de deterioro

A continuación, se presentan los valores contables de los activos intangibles con vida útil indefinida y del fondo de comercio

correspondientes a las unidades generadoras de efectivo (UGE) del Grupo:

			Programas de
	Fondo de		fidelización de	Derechos de
Millones de euros	comercio	Marca	clientes	aterrizaje	Total
2023
Iberia
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2023	–	306	–	423	729
British Airways
A 1 de enero de 2023	46	–	–	794	840
Bajas	–	–	–	(6)	(6)
Movimientos por cambio de divisas	1	–	–	10	11
A 31 de diciembre de 2023	47	–	–	798	845
Vueling
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2023	28	35	–	94	157
Aer Lingus
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2023	272	110	–	62	444
IAG Loyalty
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2023	–	–	253	–	253
A 31 de diciembre de 2023	347	451	253	1.377	2.428
			Programas de
	Fondo de		fidelización de	Derechos de
Millones de euros	comercio	Marca	clientes	aterrizaje	Total
2022
Iberia
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2022	–	306	–	423	729
British Airways
A 1 de enero de 2022	47	–	–	809	856
Altas	–	–	–	14	14
Bajas	–	–	–	(6)	(6)
Movimientos por cambio de divisas	(1)	–	–	(23)	(24)
A 31 de diciembre de 2022	46	–	–	794	840
Vueling
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2022	28	35	–	94	157
Aer Lingus
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2022	272	110	–	62	444
IAG Loyalty
A 1 de enero y 31 de diciembre de 2022	–	–	253	–	253
A 31 de diciembre de 2022	346	451	253	1.373	2.423
1					Los derechos de aterrizaje excluyen derechos de aterrizaje fuera de Reino Unido y de la UE de 63 millones de euros (2022: 69millones de euros) con
					vida útil finita.

17 Activos intangibles y revisión de deterioro continuación

Base de cálculo del importe recuperable

Los importes recuperables de las UGE del Grupo se han medido en base a su valor en uso, que utiliza un modelo de flujos de efectivo

descontados con medias ponderadas multiescenario. Estos escenarios se detallan en la sección sobre el principio de empresa en

funcionamiento de la nota 2, con un peso del 70% de la Hipótesis de Referencia y del 30% de la Hipótesis Pesimista. Las

proyecciones de flujos de efectivo se basan en los planes de negocio aprobados por las compañías operadoras relevantes para un

periodo de tres años. El aumento de los flujos de efectivo extrapolados más allá del periodo de tres años se proyecta en base a las

tasas de crecimiento a largo plazo. Las proyecciones de flujos de efectivo se descuentan aplicando la tasa de descuento antes de

impuestos de cada UGE.

Cada año las compañías operadoras relevantes preparan y sus consejos de administración respectivos aprueban planes de negocio a

tres años y el Consejo de Administración de IAG aprueba el plan de negocio a tres años del Grupo en el cuarto trimestre del año. Se

han realizado ajustes en el último año de los flujos de efectivo del plan de negocio para incorporar los impactos del cambio climático

que el Grupo puede estimar de forma fiable en la fecha de cierre. Sin embargo, a la vista de la naturaleza a largo plazo de los

compromisos del Grupo en materia de sostenibilidad, existen otros aspectos de estos compromisos que no pueden estimarse de

forma fiable y, por consiguiente, se han excluido de los cálculos de valor en uso (véase la nota 4). Los flujos de efectivo del plan de

negocio que se han empleado en los cálculos de valor en uso reflejan toda la reestructuración relevante del negocio que ha sido

aprobada por el Consejo de Administración y que puede ser llevada a la práctica por la dirección en el marco de los acuerdos

laborales existentes.

Principales hipótesis

Los cálculos de valor en uso para cada UGE recogen los entornos económicos y geopolíticos a nivel global, incluidos los flujos de

efectivo actualizados previstos por la actividad desde 2024 y hasta finales de 2026. Para cada una de las UGE del Grupo, las

principales hipótesis usadas en los cálculos del valor en uso son las siguientes:

			2023
	British
Por ciento	Airways	Iberia	Vueling	Aer Lingus	IAG Loyalty
Margen de explotación	7-14	7-14	4-12	6-14	23
Crecimiento medio anual de los AKO	3-9	4-10	1-6	2-16	n/a
Tasa de crecimiento a largo plazo	1,7	1,5	0,9	1,3	1,5
Tasa de descuento antes de impuestos	11,2	12,2	14,3	10,9	14,8
			2022
	British
Por ciento	Airways	Iberia	Vueling	Aer Lingus	IAG Loyalty
Margen de explotación	5-13	5-10	0-10	4-12	23-25
AKO proporcionados a 2019	90-105	92-107	113-123	102-127	n/a
Tasa de crecimiento a largo plazo	1,7	1,5	1,4	1,6	1,7
Tasa de descuento antes de impuestos	10,4	11,2	12,8	10,1	13,4

1, 2

1 El crecimiento medio anual de los AKO, los AKO proporcionados a 2019 y el margen de explotación se expresan como una media ponderada

derivada del modelo de flujos de efectivo descontados multiescenario.

2 En 2022, a la vista del impacto de la pandemia de COVID-19, el Grupo presentó los AKO como una proporción del nivel de AKO conseguidos en 2019,

antes de la aplicación del cálculo de valor terminal.

				3 años y en
Precio del combustible (dólares estadounidenses por tonelada métrica)	En 12 meses	De 1 a 2 años	De 2 a 3 años	adelante
2023	895	829	800	800
2022	867	809	780	780

Los AKO previstos de la modelización del ejercicio corriente representan los aumentos anuales medios de la capacidad durante el

periodo cubierto por las previsiones, basado en el crecimiento previsto de la red y teniendo en consideración las previsiones de

mercado de la dirección.

La tasa de crecimiento a largo plazo se calcula para cada UGE, teniendo en cuenta una serie de datos: (i) publicaciones del sector,

(ii) la exposición media ponderada prevista en cada mercado primario, usando el producto interior bruto (PIB), y (iii) el análisis

interno sobre los cambios a largo plazo en las preferencias de los consumidores y los efectos en la demanda del aumento de los

costes del cambio climático para el Grupo. El cálculo de la tasa de crecimiento a largo plazo utiliza una tasa de crecimiento para la

Hipótesis de Referencia y otra para la Hipótesis Pesimista, que se ponderan sobre la misma base que los flujos de efectivo detallados

anteriormente: un 70% para la Hipótesis de Referencia y un 30% para la Hipótesis Pesimista. El valor terminal de los flujos de efectivo

y la tasa de crecimiento a largo plazo incorporan el impacto del cambio climático en la medida en que puede ser determinado (véase

la nota 4). Los planes de red de las aerolíneas y las previsiones de IAG Loyalty se revisan anualmente en el marco de la preparación

del plan de negocio a tres años y reflejan los planes de la dirección en respuesta a riesgos u oportunidades de mercado específicos.

Las tasas de descuento antes de impuestos representan la evaluación del mercado actual de los riesgos específicos de cada UGE,

teniendo en cuenta el valor temporal del dinero y los riesgos subyacentes de su mercado primario. Los cálculos de la tasa de

descuento están basados en las circunstancias de la industria aérea, la industria de los programas de fidelización, el Grupo y la UGE.

Estas tasas se obtienen a partir del coste medio ponderado del capital (weighted average cost of capital, WACC). El WACC tiene en

cuenta tanto la deuda como el capital a disposición de las aerolíneas y los programas de fidelización. El coste del capital se obtiene

de la rentabilidad sobre la inversión que se espera que obtengan los inversores de aerolíneas y de programas de fidelización, y el

coste de la deuda se obtiene de información de mercado y los niveles de apalancamiento del sector derivados de empresas

comparables. El riesgo específico de las UGE se incorpora aplicando factores beta individuales que se evalúan anualmente en

función de los datos de mercado disponibles. La tasa de descuento antes de impuestos refleja el momento de salida o entrada de los

flujos de efectivo de impuestos futuros. El Grupo contrata a un experto externo en valoración en la fecha de valoración para que le

ayude a determinar la tasa de descuento después de impuestos.

Los supuestos relativos al precio del combustible de aviación se calculan a partir de las curvas de precios a plazo en el cuarto

trimestre de cada año y se obtienen de fuentes externas a través de información de mercado disponible en la fecha de valoración.

Las previsiones de flujos de efectivo recogen estos incrementos de precios después de tener en cuenta el nivel de derivados de

combustible, con sus correspondientes precios, con que cuenta el Grupo y los diferenciales de precios incrementales esperados para

la compra de combustible SAF.

Como se ha detallado anteriormente, el Grupo ajusta el último año de los planes de negocio a tres años para incorporar los impactos

a medio plazo del cambio climático de la estrategia climática Flightpath Net Zero del Grupo hasta 2030. Estos ajustes incluyen los

siguientes supuestos clave (i) un nivel de consumo de combustibles SAF del 10% de la mezcla general de combustibles con un

precio supuesto de 3.412 euros por tonelada métrica; (ii) un impuesto sobre el queroseno de 526 euros por tonelada métrica en

todos los vuelos dentro de la UE; (iii) para los costes del carbono, precios de 173 euros, 173 euros, 110 euros y 19 euros para los

derechos ETS de la UE, los derechos ETS de Suiza, los derechos ETS de Reino Unido y los derechos CORSIA, respectivamente, por

tonelada de equivalentes de CO

equivalente emitida; y (iv) la eliminación de todos los derechos ETS y CORSIA gratuitos.

Resumen de los resultados

A 31 de diciembre de 2023, la dirección evaluó el importe recuperable de cada una de sus UGE y concluyó que los importes

recuperables superaban los valores contables.

Se han considerado posibles cambios razonables en las hipótesis clave, tanto individualmente como de forma conjunta, para cada

UGE, en su caso, lo que incluye una reducción del margen de explotación de 2 puntos porcentuales cada año, una reducción de los

AKO de 5 puntos porcentuales cada año, una reducción de las tasas de crecimiento a largo plazo en el cálculo del valor terminal

hasta el cero, un aumento de las tasas de descuento antes de impuestos de 2,5 puntos porcentuales, y un aumento del precio del

combustible (tanto combustible de aviación como combustible SAF) del 40%, tanto asumiendo una recuperación del coste

consistente con la experimentada históricamente como sin asumir ninguna recuperación del coste. Dada la incertidumbre inherente

asociada al impacto del cambio climático, estas sensibilidades representan un impacto razonablemente posible del cambio climático

en las UGE mayor que lo incluido en los modelos de deterioro.

Para las UGE de British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, aunque se prevé que los importes recuperables excedan de los valores

contables en 15.752 millones de euros, 4.736 millones de euros, 1.271 millones de euros y 1.884 millones de euros respectivamente, los

importes recuperables estarían por debajo de los valores contables si se emplearan posibles cambios razonables, pero no probables,

durante el periodo cubierto por las previsiones, en las hipótesis asumidas en cada uno de los siguientes escenarios:

• British Airways: (i) si los AKO hubieran sido un 5% más bajos en combinación con un aumento en el precio del combustible del

24% sin recuperación del coste; y (ii) si el precio del combustible hubiera sido un 29% mayor sin recuperación del coste;

• Iberia: (i) si los AKO hubieran sido un 5% más bajos en combinación con un aumento en el precio del combustible del 21% sin

recuperación del coste; y (ii) si el precio del combustible hubiera sido un 24% mayor sin recuperación del coste;

• Vueling: (i) si los AKO hubieran sido un 5% más bajos en combinación con un aumento en el precio del combustible del 12% sin

recuperación del coste; y (ii) si el precio del combustible hubiera sido un 18% mayor sin recuperación del coste;

• Aer Lingus: (i) si los AKO hubieran sido un 5% más bajos en combinación con un aumento en el precio del combustible del 16% sin

recuperación del coste; y (ii) si el precio del combustible hubiera sido un 23% mayor sin recuperación del coste;

No surge ningún deterioro en el resto de posibles cambios razonables que podrían sufrir las hipótesis clave aplicadas a las UGE de

British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus ni en todos los posibles cambios razonables que podrían sufrir las hipótesis clave

aplicadas a la UGE de IAG Loyalty.

18 Inversiones

a Inversiones en empresas filiales

Las principales empresas filiales del Grupo a 31 de diciembre de 2023 se desglosan en la sección sobre inversiones del Grupo.

Todas las empresas filiales se incluyen en la consolidación. La proporción de derechos de voto mantenidos de forma directa en las

empresas filiales no difiere de la proporción de acciones ordinarias mantenidas. No se han producido cambios significativos en las

participaciones accionariales en las empresas filiales durante el ejercicio.

El importe total de las participaciones no dominantes a 31 de diciembre de 2023 es de 6 millones de euros (2022: 6 millones de euros).

b Inversiones en asociadas y negocios conjuntos

La participación en los activos, pasivos, ingresos y beneficios de las participaciones en asociadas y negocios conjuntos del Grupo,

que se incluyen en sus estados financieros, es la siguiente:

Millones de euros	2023	2022
Total activos	166	148
Total pasivos	(119)	(104)
Ingresos	107	89
Beneficio del ejercicio	6	5

El detalle de los movimientos en las inversiones en asociadas y negocios conjuntos es el siguiente:

Millones de euros	2023	2022
Al inicio del ejercicio	43	40
Participación en beneficios retenidos	6	5
Dividendos recibidos	(2)	(2)
	47	43

A 31 de diciembre de 2023 no hay restricciones en la habilidad de las empresas asociadas o negocios conjuntos de transferir fondos

a la entidad matriz, y no existen pasivos contingentes relacionados.

A 31 de diciembre de 2023 y a 31 de diciembre de 2022 la inversión en Sociedad Conjunta para la Emisión y Gestión de Medios de

Pago EFC, S.A. superaba un porcentaje de participación por parte del Grupo del 50% (50,5%). La entidad se trata como un negocio

conjunto, ya que las decisiones en materia de estrategia y operaciones requieren el consentimiento unánime de las partes que

comparten el control, incluida IAG.

19 Otras inversiones en patrimonio

Otras inversiones en patrimonio comprenden lo siguiente:

Millones de euros	2023	2022
Valores no cotizados	188	55
	188	55

El ingreso relacionado con Otras inversiones en patrimonio fue de 3 millones de euros (2022: gasto de 3 millones de euros).

Inversión en Air Europa Holdings

El 15 de junio de 2022, el Grupo formalizó un acuerdo de financiación con Globalia Corporación Empresarial, S.A., (“Globalia”) por el

cual el Grupo concedió un préstamo no garantizado a siete años por valor de 100 millones de euros que durante sus dos primeros

años de vigencia podía convertirse en un número fijo de acciones de Air Europa Holdings, S.L.U. (“Air Europa Holdings”), una

subsidiaria íntegramente controlada por Globalia. Posteriormente, el 16 de agosto de 2022, el Grupo ejerció su opción de canje con

Globalia y convirtió el citado préstamo en una inversión en el 20% del capital social de Air Europa Holdings, que se registra como

Otras inversiones en patrimonio.

El 23 de febrero de 2023, el Grupo formalizó un acuerdo para adquirir el 80% restante del capital social de Air Europa Holdings que

no poseía con anterioridad. La adquisición está condicionada a que Globalia reciba la aprobación de los bancos sindicados que

proporcionan los contratos de préstamo que están parcialmente garantizados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y la Sociedad

Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en España. La adquisición también está sujeta a la aprobación de las autoridades de

competencia pertinentes. Hasta la obtención de estas aprobaciones, la adquisición no cumple los criterios de reconocimiento de la

NIIF 3 Combinaciones de negocios y, en consecuencia, el Grupo sigue reconociendo el 20% de participación en el capital social de

Air Europa Holdings como Otras inversiones en patrimonio (véase la nota 2 para consultar los supuestos críticos aplicados en esta

clasificación).

A 31 de diciembre de 2023, el valor razonable de la inversión en Air Europa Holdings era de 129 millones de euros, lo que representa

un aumento de 105 millones de euros con respecto a los 24 millones de euros registrados a 31 de diciembre de 2022, habiéndose

registrado el movimiento del valor razonable dentro de Otro resultado global.

El Grupo, junto con sus asesores de valoración externos, determinó el valor razonable de la inversión en Air Europa Holdings a 31 de

diciembre de 2023 y a 31 de diciembre de 2022, usando tanto el enfoque de mercado como el enfoque del beneficio generado, de tal

modo que el Grupo empleó tanto datos de mercado observables como datos no observables. El valor razonable se determinó

considerando a Air Europa Holdings de forma independiente, sin tener en cuenta las sinergias potenciales que podrían obtenerse si

el Grupo pudiera adquirir el control de las operaciones de Air Europa Holdings.

Para determinar el valor razonable de la inversión en Air Europa Holdings a 31 de diciembre de 2023, el Grupo utilizó los siguientes

datos significativos no observables: (i) una tasa de crecimiento anual compuesto de los ingresos del 4,0%; (ii) un rango del EBITDA

del 3,6% al 6,5%; y (iii) una tasa de descuento antes de impuestos ajustada al riesgo del 13,9%.

20 Deudores comerciales y otros deudores

Millones de euros	2023	2022
Importes con vencimiento inferior a un año
Deudores comerciales	1.673	1.444
Provisión para pérdidas crediticias previstas	(114)	(114)
Deudores comerciales netos	1.559	1.330
Pagos anticipados	750	639
Ingresos devengados	495	231
Otros deudores no comerciales	329	356
Otros deudores corrientes	1.574	1.226
Importes con vencimiento superior a un año
Pagos anticipados	401	337
Ingresos devengados	9	–
Otros deudores no comerciales	22	25
Otros deudores comerciales con vencimiento superior a un año	432	362

1, 2

1 Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha optado por desagregar los pagos anticipados y los ingresos devengados, que

anteriormente se habían agregado en una única partida. En consecuencia, las cifras del ejercicio comparativo finalizado el 31 de diciembre de 2022 se

han reclasificado para ajustarse a la presentación del ejercicio actual.

2 El saldo de ingresos devengados (que representa los activos contractuales) se refiere principalmente a los ingresos obtenidos de los servicios de

mantenimiento y revisión en curso, donde los saldos varían en función del número de actividades en curso en la fecha de balance.

Los movimientos de la provisión para pérdidas crediticias previstas fueron los siguientes:

Millones de euros	2023	2022
Al inicio del ejercicio	114	115
Provisión durante el ejercicio	4	10
Reversión durante el ejercicio	(3)	(1)
Cuentas por cobrar canceladas durante el ejercicio	(1)	(9)
Movimientos por cambio de divisas	–	(1)
	114	114

Los deudores comerciales en general no devengan intereses y su periodo medio de cobro es de 30 días (2022: 30 días).

El desglose del riesgo crediticio por deudores comerciales del Grupo es el siguiente:

31 de diciembre de 2023

Millones de euros	Corriente	<30 días	30-180 días	180-365 días	> 365 días
Deudores comerciales	959	296	241	53	124
Pérdidas crediticias previstas	0,1%	0,1%	1,7%	7,5%	85,2%
Provisiones por pérdidas crediticias previstas	–	–	4	4	106

31 de diciembre de 2022

Millones de euros	Corriente	<30 días	30-180 días	180-365 días	> 365 días
Deudores comerciales	719	509	91	25	100
Pérdidas crediticias previstas	0,3%	0,1%	1,1%	44,0%	100,0%
Provisiones por pérdidas crediticias previstas	2	–	1	11	100

21 Existencias

Millones de euros	2023	2022
Consumibles de mantenimiento	417	296
Consumibles de catering	43	36
Otras existencias	34	21
	494	353

1 Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha optado por desagregar la partida de “Existencias” del Balance de situación y, en

consecuencia, ha facilitado las cifras del ejercicio comparativo finalizado el 31 de diciembre de 2022.

22 Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados a corto plazo

a Efectivo
Millones de euros	2023	2022
Efectivo en bancos y en caja	1.531	3.286
Depósitos a corto plazo con vencimiento inferior a tres meses	3.910	5.910
Efectivo y activos líquidos equivalentes	5.441	9.196
Depósitos remunerados con vencimiento superior a tres meses	1.396	403
Efectivo, activos líquidos equivalentes y otros depósitos remunerados	6.837	9.599

El efectivo en bancos se mantiene principalmente en fondos del mercado monetario calificados AAA y en depósitos bancarios. Los

depósitos a corto plazo son por periodos de hasta tres meses y devengan intereses a tipos variables aplicables a los respectivos

depósitos.

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo no tenía descubiertos bancarios (2022: cero euros).

Los depósitos remunerados a corto plazo se realizan por periodos superiores a tres meses, y con vencimiento habitualmente dentro

del plazo de 12 meses desde la fecha de cierre, y los intereses se basan en los tipos de mercado disponibles en el momento en que se

realizaron los depósitos.

A 31 de diciembre de 2023 Aer Lingus tenía 31 millones de euros de efectivo restringido (2022: 33 millones de euros) en depósitos

remunerados con vencimiento superior a tres meses para obligaciones relacionadas con empleados.

b Deuda neta

El detalle de los movimientos en deuda neta se muestra a continuación:

	Saldo a 1 de			Nuevos		Saldo a 31 de
	enero de	Flujos de	Diferencias	arrendamientos y	Otras	diciembre de
Millones de euros	2023	efectivo	de cambio	modificaciones	partidas	2023
Préstamos bancarios, otros préstamos, emisión
de bonos convertibles y pasivos por
financiación de activos	10.365	(3.267)	(102)	–	119	7.115
Pasivos por arrendamientos	9.619	(1.731)	(259)	1.315	23	8.967
Efectivo y activos líquidos equivalentes	(9.196)	3.753	2	–	–	(5.441)
Depósitos remunerados a corto plazo	(403)	(985)	(8)	–	–	(1.396)
	10.385	(2.230)	(367)	1.315	142	9.245

	Saldo a 1 de			Nuevos		Saldo a 31 de
	enero de	Flujos de	Diferencias	arrendamientos y	Otras	diciembre de
Millones de euros	2022	efectivo	de cambio	modificaciones	partidas	2022
Préstamos bancarios, otros préstamos, emisión
de bonos convertibles y pasivos por
financiación de activos	9.973	386	103	–	(97)	10.365
Pasivos por arrendamientos	9.637	(1.455)	415	1.017	5	9.619
Efectivo y activos líquidos equivalentes	(7.892)	(1.316)	12	–	–	(9.196)
Depósitos remunerados a corto plazo	(51)	(351)	(1)	–	–	(403)
	11.667	(2.736)	529	1.017	(92)	10.385

23 Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar

Millones de euros	2023	2022
Acreedores comerciales	3.177	2.969
Otros acreedores	1.244	1.244
Otros impuestos y seguridad social	262	228
Devengos	683	665
Ingresos anticipados de actividades no relacionadas con vuelos 2	224	103
	5.590	5.209

1 La partida de acreedores comerciales comprende cero euros (2022: 48 millones de euros) adeudados a proveedores que se han adherido a

programas de financiación de cadenas de suministro ofrecidos por varias entidades financieras asociadas. Aunque el Grupo ya no presta ese servicio

a sus proveedores, estos programas ofrecían una o ambas de las siguientes opciones en 2022: (i) para cada una de sus facturas, los proveedores

podían optar por recibir un pago anticipado con descuento de una entidad financiera asociada en lugar de recibir el pago en los plazos acordados; y/

o (ii) para cada una de sus facturas el Grupo podría haber optado por que la entidad financiera asociada pagara al proveedor de acuerdo con los

plazos acordados y el Grupo formalizara un plazo de pago con la entidad financiera asociada de hasta 150 días con pago de intereses a un tipo del

2,5%.

El Grupo, en 2022, evaluó el sistema mediante indicadores para determinar si los pasivos que los proveedores habían traspasado a las entidades

financieras asociadas en el marco de los programas de financiación de cadenas de suministro seguían cumpliendo la definición de acreedores

comerciales o debían clasificarse como préstamos. Los flujos de efectivo derivados de estos acuerdos se registraron en los flujos de efectivo de

actividades de explotación o en los flujos de efectivo de las actividades de financiación, dentro del Estado de flujos de efectivo consolidado,

dependiendo de si los pasivos asociados reunían los requisitos para ser considerados acreedores comerciales o préstamos.

A 31 de diciembre de 2023 y a 31 de diciembre de 2022, estos pasivos cumplen la definición de Acreedores comerciales y se excluyen de la tabla de

Deuda neta de la nota 22b.

2 Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo ha optado por desagregar los devengos y los ingresos anticipados que anteriormente

se habían presentado agregados en una única partida. En consecuencia, las cifras para el periodo comparativo finalizado el 31 de diciembre de 2022

se han reclasificado para ajustarse a la presentación del ejercicio actual.

Periodo medio de pago a proveedores – Compañías españolas del Grupo

Días	2023	2022
Periodo medio de pago a proveedores	25	34
Ratio de operaciones pagadas	25	33
Ratio de operaciones pendientes de pago	17	53
Millones de euros	2023	2022
Total pagos realizados	10.966	6.676
Total pagos pendientes	158	264

Información sobre las facturas pagadas en un periodo inferior al máximo establecido en la normativa de morosidad – Compañías

españolas del Grupo

	2023	2022
Volumen monetario pagado (millones de euros)	10.002	5.111
Porcentaje que supone sobre el total monetario de pagos a los proveedores	91%	77%
Número de facturas pagadas (miles)	213	110
Porcentaje sobre el número total de facturas pagadas a proveedores	76%	48%

24 Ingresos diferidos

	Programas de
	fidelización	Ventas
Millones de euros	de clientes	anticipadas	Total
Saldo a 1 de enero de 2023	2.630	5.014	7.644
Efectivo recibido de clientes	–	21.107	21.107
Ingresos reconocidos en la Cuenta de resultados	(1.052)	(21.015)	(22.067)
Gasto financiero reconocido en la Cuenta de resultados	15	–	15
Emisión de puntos de fidelización a clientes	1.085	161	1.246
Movimientos por cambio de divisa	34	44	78
Saldo a 31 de diciembre de 2023	2.712	5.311	8.023
Análisis:
Corrientes	2.455	5.311	7.766
No corrientes	257	–	257
	2.712	5.311	8.023

2, 3

	Programas de
	fidelización	Ventas
Millones de euros	de clientes	anticipadas	Total
Saldo a 1 de enero de 2022	2.820	3.732	6.552
Efectivo recibido de clientes	–	21.000	21.000
Ingresos reconocidos en la Cuenta de resultados	(801)	(19.708)	(20.509)
Gasto financiero reconocido en la Cuenta de resultados	21	–	21
Emisión de puntos de fidelización a clientes	662	82	744
Movimientos por cambio de divisa	(72)	(92)	(164)
Saldo a 31 de diciembre de 2022	2.630	5.014	7.644
Análisis:
Corrientes	2.304	5.014	7.318
No corrientes	326	–	326
	2.630	5.014	7.644

2, 3, 5

1 El efectivo recibido de clientes se presenta neto de reembolsos.

2 Cuando el Grupo actúa como un agente proporcionando productos de canje a clientes a través de los programas de fidelización, o proporcionando

vuelos interlínea a pasajeros, el ingreso se reconoce en la Cuenta de resultados neto del coste correspondiente.

3 Dentro de los ingresos reconocidos en la Cuenta de resultados en 2023 se reconoce una cantidad de 3.914 millones de euros previamente registrada

como ingresos diferidos a 1 de enero de 2023 (reconocida durante 2022 y previamente registrada como ingresos diferidos a 1 de enero de 2022: 2.183

millones de euros).

4 Dentro de la emisión de puntos de fidelización a clientes a 31 de diciembre de 2023 se incluye un importe de 161 millones de euros (31 de diciembre

de 2022: 82 millones de euros) clasificado dentro de Ventas anticipadas que representa el componente de efectivo de la contraprestación pagada

por los clientes, cuando dicha contraprestación se compone tanto de efectivo como del canje de Avios.

5 Los resultados de 2022 incluyen una agregación para ajustarse a la base actual de preparación, en la que los cambios en las estimaciones se han

combinado con los ingresos reconocidos en la Cuenta de resultados.

La obligación de ejecución no satisfecha en relación con los programas de fidelización de clientes del Grupo que está clasificada

como no corriente ascendía a 241 millones de euros a 31 de diciembre de 2023, los cuales se prevé reconocer en su totalidad como

ingresos en un periodo de entre uno y cinco años después de la fecha de cierre.

Los ingresos diferidos relacionados con programas de fidelización de clientes consisten principalmente en contraprestaciones

imputadas a obligaciones de ejecución vinculadas a Avios. Los Avios son emitidos por las aerolíneas del Grupo a través de sus

programas de fidelización o se venden a terceros, como proveedores de tarjetas de crédito, que los emiten en el marco de sus

programas de fidelización. Aunque los Avios no tienen una fecha de caducidad y pueden utilizarse en cualquier momento en el

futuro, la cuenta de miembro de los clientes se cierra tras un periodo de 36 meses de inactividad en términos de emisiones y de

canje. Por lo tanto, los ingresos pueden reconocerse en cualquier momento en el futuro.

Pasivo por vales no canjeados

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo reconoció 645 millones de euros en concepto de vales no canjeados, incluidos los impuestos

asociados (2022: 911 millones de euros) dentro de Ingresos diferidos. De los 645 millones de euros, 139 millones de euros

corresponden a vales emitidos debido a cancelaciones de vuelos por la pandemia de COVID-19, denominados “vuelos

interrumpidos”, y 506 millones de euros corresponden a la emisión de vales no interrumpidos, como por la política Book with

Confidence de British Airways (en la que se ofrecía a los clientes la flexibilidad de cambiar su destino y/o fecha de viaje en vuelos no

interrumpidos), otras opciones de tarifas flexibles, vales de acompañante no asociados a compañías aéreas y vales regalo.

La jurisdicción en la que se emite un vale determina el periodo durante el cual el cliente puede canjearlo, que puede ser de hasta seis

años desde el momento de la emisión. En este periodo de tiempo también influye si el vale se emitió para vuelos interrumpidos o no

interrumpidos y si prevalecen las políticas de caducidad legales o comerciales. El Grupo espera que la mayor parte del total del

pasivo por vales venza dentro de los 12 meses siguientes a la fecha de este informe.

Durante y después de la recuperación de la pandemia de COVID-19, el Grupo, a través de cada una de sus compañías operadoras, ha

llevado a cabo campañas de marketing y de compromiso directo con los clientes en un intento de maximizar el canje de estos vales.

A pesar de estos esfuerzos, el Grupo espera que algunos de estos vales caduquen sin ser canjeados. El Grupo estima el número de

estos vales, tanto para vuelos interrumpidos como para emisiones de vales no interrumpidos, que no se espera que sean canjeados

antes de su caducidad utilizando modelos estadísticos basados en la experiencia histórica y en los canjes futuros esperados,

reconociendo este valor estimado como ingresos de pasaje cuando pueda determinarse razonablemente que no se producirá una

reversión significativa de estos ingresos en ejercicios contables futuros.

Un aumento de 5 puntos porcentuales en la hipótesis del número de vales en circulación a 31 de diciembre de 2023 que no se espera

canjear antes de su vencimiento daría lugar a una reducción de los Ingresos diferidos de 32 millones de euros, con un ajuste

compensatorio para aumentar los Ingresos de pasaje y el Beneficio de explotación reconocidos en el ejercicio.

25 Otros pasivos a largo plazo

Millones de euros	2023	2022
Acreedores comerciales no corrientes	164	147
Devengos e ingresos diferidos	55	53
	219	200

26 Deudas a largo plazo

a Deudas totales

		2023			2022
Millones de euros	Corrientes	No corrientes	Total	Corrientes	No corrientes	Total
Préstamos bancarios y otros	113	1.840	1.953	813	5.128	5.941
Emisión de bonos convertibles	9	726	735	9	596	605
Pasivos por financiación de activos	303	4.124	4.427	255	3.564	3.819
Pasivos por arrendamientos	1.826	7.141	8.967	1.766	7.853	9.619
Deudas financieras remuneradas	2.251	13.831	16.082	2.843	17.141	19.984

1 Las deudas financieras totales de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual, bajo la cual la emisión de

bonos convertibles con vencimiento en 2028, por importe de 605 millones de euros a 31 de diciembre de 2022 y contabilizada a valor razonable, se

ha separado de Préstamos bancarios y otros. No hay impacto en las deudas financieras totales.

Existen deudas a largo plazo del Grupo por un importe de 4.516 millones de euros (31 de diciembre de 2022: 3.962 millones de

euros) garantizadas por activos de flota en propiedad con un valor neto contable de 4.736 millones de euros (31 de diciembre de

2022: 3.931 millones de euros). Todos los pasivos por financiación de activos, incluidos en deudas a largo plazo, están garantizados

en todos los casos por las aeronaves o el otro inmovilizado material asociado.

26 Deudas a largo plazo continuación

b Préstamos bancarios y otros

Millones de euros	2023	2022
825 millones de euros de bonos convertibles a tipo fijo del 1,125% con vencimiento en 2028 1	735	605
700 millones de euros de bonos no garantizados a tipo fijo del 3,75% con vencimiento en 2029	717	717
500 millones de euros de bonos no garantizados a tipo fijo del 2,75% con vencimiento en 2025	510	509
500 millones de euros de bonos a tipo fijo del 1,50% con vencimiento en 2027	500	499
Préstamos hipotecarios en euros a tipo variable garantizados por aeronaves	114	143
Bonos a tipo fijo garantizados	56	56
Préstamo hipotecario no garantizado en dólares estadounidenses a tipo fijo 6	46	71
Préstamos en euros a tipo fijo no garantizados con el Estado español (Ministerio de Industria)	10	10
Préstamo a tipo variable en libras esterlinas garantizado por el UK Export Finance (UKEF) 8	–	2.315
Préstamos a tipo variable garantizados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO)	–	1.070
500 millones de euros de bonos a tipo fijo del 0,50% con vencimiento en 2023 3	–	501
Acuerdo de financiación con el Ireland Strategic Investment Fund (ISIF)	–	50
Total préstamos bancarios, otros préstamos y bonos convertibles	2.688	6.546
Menos: cuotas corrientes adeudadas por préstamos bancarios, otros préstamos y bonos convertibles	(122)	(822)
Total préstamos bancarios, otros préstamos y bonos convertibles no corrientes	2.566	5.724

1 Véanse más abajo los detalles del bono convertible con vencimiento en 2028.

2 El 25 de marzo de 2021, el Grupo realizó dos emisiones de bonos sénior no garantizados por un nominal total de 1.200 millones de euros, 500

millones de euros con vencimiento el 25 de marzo de 2025 y 700 millones de euros con vencimiento el 25 de marzo de 2029. Los bonos tienen un

interés fijo anual del 2,75% y del 3,75% respectivamente, pagaderos a plazo vencido. Los bonos se emitieron al 100% del importe principal

respectivamente y, salvo que se hayan amortizado o comprado y cancelado previamente, se amortizarán al 100% del principal en sus fechas de

vencimiento respectivas.

3 En julio de 2019, el Grupo realizó dos emisiones de bonos sénior no garantizados por un nominal total de 1.000 millones de euros; 500 millones de

euros con vencimiento el 4 de julio de 2023 y 500 millones de euros con vencimiento el 4 de julio de 2027. La emisión de bonos con vencimiento en

2023 devengaba intereses a tipo fijo del 0,5% anual y se amortizó en su totalidad en su vencimiento el 4 de julio de 2023. La emisión de bonos con

vencimiento en 2027 devenga intereses a tipo fijo del 1,5% anual, pagaderos a plazo vencido. La emisión de bonos con vencimiento en 2027 se realizó

al 98,803% del principal y, salvo que se hayan amortizado o comprado y cancelado previamente, se amortizarán al 100% del principal en su fecha de

vencimiento.

4 Los préstamos hipotecarios en euros a tipo variable están garantizados por aeronaves específicas en propiedad del Grupo y devengan intereses a

tipos entre el 4,45% y 5,46%. Los préstamos son reembolsables entre 2024 y 2027.

5 Un total de 55 millones de euros de bonos garantizados a tipo fijo del 3,75% con vencimiento entre 2024 y 2027.

6 El préstamo hipotecario en dólares estadounidenses no garantizado a tipo fijo devenga intereses a tipos entre el 1,38% y el 2,86%. El préstamo es

reembolsable entre 2025 y 2026.

7 Los préstamos en euros a tipo fijo no garantizados con el Estado español (Ministerio de Industria) devengan interés del 0% y son reembolsables en

2031.

8 El 22 de febrero de 2021, British Airways formalizó un préstamo a tipo variable a cinco años a través del Export Development Guarantee Facility por

valor de 2.300 millones de euros (2.000 millones de libras esterlinas) suscrito por un sindicato de bancos y con un 80% del principal garantizado por

el UKEF. El 1 de noviembre de 2021 British Airways formalizó un nuevo préstamo a cinco años a través del Export Development Guarantee Facility por

valor de 1.100 millones de euros (1.000 millones de libras esterlinas) suscrito por un sindicato de bancos y con un 80% del principal garantizado por el

UKEF. El 28 de septiembre de 2023, British Airways amortizó el préstamo de 2.000 millones de libras esterlinas en su totalidad y a su vez formalizó

un nuevo préstamo a cinco años a través del Export Development Guarantee Facility por valor de 1.200 millones de euros (1.000 millones de libras

esterlinas) suscrito por un sindicato de bancos y con un 80% del principal garantizado por UKEF. El vencimiento y las condiciones del préstamo

formalizado a través del Export Development Guarantee Facility en noviembre de 2021 no se han visto modificados. A 31 de diciembre de 2023 no se

habían realizado disposiciones de ninguna de las dos líneas de crédito garantizadas por UKEF restantes.

9 El 30 de abril de 2020, Iberia y Vueling formalizaron préstamos sindicados a tipo variable por un importe de 750 millones de euros y 260 millones de

euros, respectivamente. El 31 de octubre de 2023, Iberia amortizó la totalidad de su préstamo. El 30 de noviembre de 2023 Vueling amortizó

íntegramente su préstamo.

10 El 23 de diciembre de 2020, Aer Lingus formalizó un acuerdo de financiación a tipo variable con el Ireland Strategic Investment Fund (ISIF) por valor

de 75 millones de euros. El 27 de marzo de 2021, Aer Lingus formalizó un nuevo acuerdo de financiación a tipo variable con el ISIF por 75 millones de

euros adicionales. El 4 de marzo de 2022, Aer Lingus formalizó un nuevo acuerdo de financiación con el ISIF, lo que posteriormente canceló líneas de

financiación existentes por valor de 150 millones de euros y las sustituyó por un acuerdo de financiación por valor de 350 millones de euros que

vence en marzo de 2025. El 13 de diciembre de 2022 y el 4 de marzo de 2023, Aer Lingus reembolsó de forma anticipada 100 millones de euros y

50 millones de euros respectivamente de la línea de financiación con el ISIF, de manera que estos importes vuelven a estar disponibles para su

disposición a lo largo de la duración de las líneas de financiación. El acuerdo de financiación está garantizado por derechos de aterrizaje específicos.

A 31 de diciembre de 2023, 350 millones de euros de estas líneas de financiación no dispuestas permanecían disponibles.

Además, el 23 de marzo de 2021, el Grupo formalizó una línea de crédito renovable garantizada en dólares estadounidenses a tres

años por importe de 1.755 millones de dólares estadounidenses a disposición de British Airways, Iberia y Aer Lingus. El 23 de agosto

de 2022 el Grupo extendió el plazo de la línea de crédito renovable por un periodo adicional de 12 meses hasta marzo de 2025. El 23

de agosto de 2023, de la línea de crédito de 1.755 millones de dólares estadounidenses, el Grupo amplió la disponibilidad de

1.655 millones de dólares estadounidenses de la línea de crédito renovable en 12 meses adicionales hasta marzo de 2026, mientras

que los 100 millones de dólares estadounidenses restantes estarán disponibles hasta marzo de 2025. A 31 de diciembre de 2023 no

se habían realizado disposiciones de esta línea de crédito (2022: cero). Aunque el Grupo no prevé disponer de esta línea de crédito

renovable, en el caso de que lo haga la deuda resultante estaría garantizada en las respectivas compañías operadoras por: (i)

derechos de aterrizaje específicos; o (ii) aeronaves o (iii) una combinación de ambos.

Detalles sobre la emisión de bonos convertibles con vencimiento en 2028

El 11 de mayo de 2021, el Grupo realizó una emisión de bonos sénior no garantizados de 825 millones de euros a tipo fijo del 1,125%

convertibles en acciones ordinarias de IAG. La emisión de bonos convertibles generó fondos netos de 818 millones de euros y vence

en 2028. El Grupo mantiene una opción para reembolsar los bonos convertibles al importe del principal, junto con los intereses

devengados, no antes de los dos años anteriores a la fecha de vencimiento final.

La emisión de bonos convertibles otorga a los titulares protección frente al pago de dividendos y comprende un total de

244.850.715 opciones al inicio y a 31 de diciembre de 2023 para convertir los títulos en acciones ordinarias de IAG. El Grupo también

dispone de una opción para reembolsar en efectivo los bonos convertibles, en su totalidad o en parte, en el caso de que los titulares

ejerciten su derecho a convertir los bonos en acciones ordinarias de IAG. El derecho de conversión de los titulares de los bonos es

ejercitable actualmente.

La emisión de bonos convertibles se registra a su valor razonable, que a 31 de diciembre de 2023 ascendía a 735 millones de euros

(2022: 605 millones de euros), lo que constituye un aumento de 130 millones de euros desde el 1 de enero de 2023. De este

aumento, el gasto incluido en Otro resultado global relacionado con el riesgo crediticio de los bonos convertibles fue de 119 millones

de euros y el gasto reconocido en Gastos financieros en la Cuenta de resultados atribuible a los cambios en las condiciones de

mercado fue de 11 millones de euros.

Operaciones con entidades no consolidadas

El Grupo ha formalizado las siguientes operaciones de financiación de activos a través de entidades no consolidadas:

• Los Pass Through Certificates, Series 2019-1 de British Airways, se formalizaron en el tercer trimestre de 2019, con los que se

reconocieron Pasivos por financiación de activos por valor de 725 millones de euros para ocho aeronaves con vencimientos entre

2029 y 2034;

• Los Pass Through Certificates, Series 2020-1 de British Airways, se formalizaron en el cuarto trimestre de 2020, con los que se

reconocieron Pasivos por financiación de activos por valor de 472 millones de euros para nueve aeronaves con vencimiento entre

2028 y 2032;

• Los Pass Through Certificates, Series 2021-1 de British Airways, se formalizaron en el tercer trimestre de 2021, con los que se

reconocieron Pasivos por financiación de activos por valor de 204 millones de euros para siete aeronaves con vencimiento entre

2031 y 2035;

• Los Pass Through Certificates, Series 2022-1 de Iberia, se formalizaron en abril de 2022, con los que se reconocieron Pasivos por

financiación de activos por valor de 680 millones de euros para cinco aeronaves con vencimientos entre 2032 y 2036;

• Los Pass Through Certificates, Series 2022-1 de British Airways, se formalizaron en octubre de 2022, con los que se reconocieron

Pasivos por financiación de activos por valor de 159 millones de euros para cuatro aeronaves con vencimiento entre 2032 y 2036;

• No se han formalizado operaciones de financiación de activos con entidades no consolidadas durante el ejercicio finalizado el 31

de diciembre de 2023.

A 31 de diciembre de 2023, los Pasivos por financiación de activos incluyen importes acumulados de 2.948 millones de euros (2022:

2.983 millones de euros) y los activos asociados reconocidos en Inmovilizado material incluyen unos importes acumulados de 2.757

millones de euros (2022: 3.400 millones de euros) relacionados con las operaciones con entidades estructuradas no consolidadas

que emitieron los EETC.

26 Deudas a largo plazo continuación

c Préstamos totales, emisiones de bonos convertibles, pasivos por financiación de activos y pasivos por arrendamientos

Millones	2023	2022
Préstamos
Bancos:
Dólares estadounidenses	$50	$75
Euros	€124	€1.273
Libras esterlinas	–	£2.026
	€170	€3.659
Bonos a tipo fijo:
Euros	€1.783	€2.282
	€1.783	€2.282
Emisión de bonos convertibles
Euros	€735	€605
	€735	€605
Pasivos por financiación de activos
Dólares estadounidenses	$3.849	$3.285
Euros	€746	€542
Yenes japoneses	¥28.432	¥25.748
	€4.427	€3.819
Pasivos por arrendamientos
Dólares estadounidenses	$7.399	$7.621
Euros	€1.008	€1.239
Yenes japoneses	¥68.998	¥71.994
Libras esterlinas	£690	£620
	€8.967	€9.619
Total deudas financieras remuneradas	€16.082	€19.984

27 Provisiones

			Indemnizaciones	Provisiones
			por despido de	para
			empleados y	demandas
	Provisiones		otras provisiones	judiciales y
	para grandes	Provisiones por	relacionadas con	disputas	Provisiones	Otras
Millones de euros	reparaciones	reestructuración	empleados	contractuales	para ETS	provisiones	Total
Valor neto contable a 1 de enero de 2023	2.400	194	673	89	132	60	3.548
Provisiones registradas durante el ejercicio	520	1	53	15	238	32	859
Reclasificaciones	4	–	–	(1)	–	(6)	(3)
Utilizadas durante el ejercicio	(338)	(82)	(35)	(9)	–	(32)	(496)
Extinguidas durante el ejercicio	–	–	–	–	(98)	–	(98)
Reversión de importes no utilizados	(68)	(21)	(2)	(15)	(26)	(1)	(133)
Actualización de descuento	78	2	23	–	–	–	103
Revaluaciones	4	–	24	–	–	–	28
Movimientos por cambio de divisas	(71)	–	(1)	3	1	–	(68)
Valor neto contable a 31 de diciembre de
2023	2.529	94	735	82	247	53	3.740
Desglose:
Corrientes	467	59	73	56	247	7	909
No corrientes	2.062	35	662	26	–	46	2.831
	2.529	94	735	82	247	53	3.740

Provisiones para grandes reparaciones

Las provisiones para gastos por grandes reparaciones se mantienen a fin de cumplir las condiciones contractuales de mantenimiento

y devolución de aeronaves mantenidas en virtud de arrendamiento. En el caso de las obligaciones que surgen al inicio del

arrendamiento de una aeronave, el coste estimado asociado se capitaliza en el activo por derecho de uso. Para las obligaciones que

surgen por el uso o por el paso del tiempo, los costes estimados asociados se reconocen en la Cuenta de resultados a medida que se

utiliza el activo asociado o con el paso del tiempo. Esta es una provisión a largo plazo por naturaleza, que cubre típicamente la

duración del activo arrendado, que para las aeronaves es de hasta 12 años.

Las provisiones incluyen también un importe relacionado con terrenos y edificios arrendados cuando el contrato exige costes de

reparación al finalizar el arrendamiento. Estos costes se capitalizan dentro de los activos por derecho de uso.

Las provisiones se determinan descontando los flujos de efectivo futuros utilizando tipos libres de riesgo antes de impuestos

específicos para el plazo de la provisión y la divisa en que se origina. La reversión del descuento de las provisiones se registra como

gasto financiero en la Cuenta de resultados (véase la nota 9a).

Las revaluaciones derivadas de los cambios en las estimaciones sobre los efectos del descuento y la inflación se registran en la

Cuenta de resultados en la medida en que estén relacionadas con las provisiones evitables o como ajuste del activo por derecho de

uso (véase la nota 14) en el caso de las provisiones inevitables.

Cuando los importes sean finales y la incertidumbre acerca de estas provisiones se elimina, el pasivo asociado se reclasifica a Otros

acreedores corrientes o no corrientes, dependiendo de la fecha esperada de pago.

Provisiones por reestructuración

La provisión por reestructuración engloba provisiones para planes de despido voluntario, incluido el programa de despido colectivo,

dentro del Plan de Transformación de Iberia implementado antes de 2023, que provee pagos a los empleados afectados hasta que

alcancen la edad legal de jubilación. El importe de la provisión se ha determinado por medio de una valoración actuarial realizada

por actuarios independientes y se ha basado en los mismos supuestos que los utilizados para determinar las provisiones para

obligaciones con la tripulación de vuelo indicadas más abajo, excepto la tasa de descuento, que en este caso fue del 3,2%. Los pagos

relacionados con esta provisión continuarán durante los próximos seis años.

A 31 de diciembre de 2023, 88 millones de euros de esta provisión estaban relacionados con programas de despidos colectivos

(2022: 185 millones de euros).

Indemnizaciones por despido de empleados y otras provisiones relacionadas con empleados

Esta provisión incluye indemnizaciones por despido para empleados en virtud de varios acuerdos contractuales. Como parte de

estas provisiones, el Grupo reconoce provisiones relativas a la tripulación de vuelo de Iberia (tanto pilotos como tripulación de

cabina):

• Pilotos - de acuerdo con el convenio colectivo correspondiente, los pilotos tienen la opción, a la edad de 60 años, de: continuar en

el empleo a tiempo completo; pasar a la reserva y mantener su relación laboral hasta alcanzar la edad legal de jubilación (lo que se

denomina “en activo”); o, alternativamente, jubilarse anticipadamente (lo que se denomina “inactivos”). Además, y en

determinados casos, los pilotos a partir de 55 años pueden solicitar mantener su relación laboral, pero con una actividad reducida

(lo que se denomina “excedencia especial”); y

• Tripulación de cabina - en virtud del convenio colectivo correspondiente, los tripulantes de cabina tienen la opción, a partir de los

62 años, de: continuar trabajando a tiempo completo; pasar a la situación de activo; o pasar a la situación de inactivo. Además, y

en determinados casos, los tripulantes de cabina a partir de los 57 años pueden solicitar una “excedencia especial”.

El Grupo debe seguir remunerando a dichos empleados hasta que estos llegan a la edad legal de jubilación. Para determinar la

provisión que se registra para la proporción de empleados que opten por la excedencia especial o por la inactividad, el Grupo estima

varios supuestos, incluidos, pero no limitados a: (i) el crecimiento salarial y la inflación a medio y largo plazo; (ii) la tasa de descuento

a aplicar; (iii) la tasa de crecimiento de la seguridad social; (iv) las tasas de mortalidad; y (iv) la rotación del personal.

La provisión fue reevaluada a 31 de diciembre de 2023 con el uso de actuarios independientes aplicando el método de crédito

unitario proyectado, basado en una tasa de descuento consistente con el índice iBoxx del 3,17% para empleados en activo y del

2,98% para empleados inactivos (2022: índice iBoxx del 3,72% y 3,50%,respectivamente), las tablas de mortalidad

PER_Col_2020.1er.orden. y asumiendo incrementos salariales contractuales en 2024, de hasta el 3,8% y el 3,3% en 2025 y un 2,0%

anual en adelante derivado de incrementos en el Índice de Precios al Consumo (IPC). A 31 de diciembre de 2023, un total de 5.179

tripulantes de vuelo contaban con la posibilidad de optar por esta decisión una vez alcanzasen los 60 años (31 de diciembre de 2022:

4.827). A 31 de diciembre de 2023, un total de 479 empleados que no habían alcanzado la edad de jubilación y podían optar a la

jubilación anticipada (“excedencia especial”) y que optaron por pasar a la inactividad (31 de diciembre de 2022: 426). Además, a 31

de diciembre de 2023, había 25 empleados que habían alcanzado la edad de jubilación que habían optado por pasar a la inactividad

(31 de diciembre de 2022: 15).

A 31 de diciembre de 2023 la duración media de empleo de los tripulantes de cabina que reunían los requisitos era de 17 años (31 de

diciembre de 2022: 18 años). Esta provisión es principalmente a largo plazo. Las revaluaciones en la valoración de esta provisión se

registran en Otro resultado global. La cantidad relacionada con esta provisión era de 677 millones de euros a 31 de diciembre de

2023 (2022: 611 millones de euros).

27 Provisiones continuación

Provisiones para demandas judiciales y disputas contractuales

Las provisiones para demandas judiciales y disputas contractuales incluyen:

• Importes relacionados con reclamaciones de múltiples partes realizadas por grupos de empleados sobre una serie de cuestiones

relacionadas con su empleo, incluidas reclamaciones de pagas de vacaciones adicionales y por discriminación por edad;

• Importes relacionados con las disputas contractuales en curso derivadas de las operaciones del Grupo; e

• Importes relacionados con las inspecciones abiertas por una serie de organismos reguladores de la competencia en relación con

prácticas de supuesta competencia desleal en los negocios de transporte de carga y pasajeros del Grupo.

La cuantía final a liquidar en relación a estas reclamaciones y sanciones pendientes es incierta.

Provisiones para ETS

Las provisiones para ETS se refieren al Sistema de Comercio de Emisiones para las emisiones de CO

equivalente emitidas en los

vuelos dentro de la UE, de Suiza y de Reino Unido y que se extinguirán en el ejercicio posterior a la fecha de cierre a través de su

liquidación con las autoridades pertinentes. Véanse las notas 2 y 4 para más información.

28 Pasivos contingentes

Existen una serie de procedimientos legales y regulatorios abiertos contra el Grupo en varias jurisdicciones que, a 31 de diciembre de

2023, en los casos en los que podían estimarse de forma fiable, pero excluyendo el asunto del equipaje de mano de Vueling que se

detalla más adelante, ascendían a 58 millones de euros (31 de diciembre de 2022: 11 millones de euros). El Grupo no considera

probable que se produzca una salida de recursos económicos en relación con estos procedimientos y, en consecuencia, no se han

registrado provisiones.

En la nota 10 se presentan los pasivos contingentes relacionados con los impuestos sobre sociedades, los impuestos diferidos y los

impuestos indirectos.

En los pasivos contingentes se incluye lo siguiente:

Break-fee por la adquisición de Air Europa Holdings

El 23 de febrero de 2023, el Grupo formalizó un acuerdo para adquirir a Globalia el 80% restante del capital social de Air Europa

Holdings que no poseía anteriormente. La adquisición está condicionada a que Globalia reciba la aprobación del sindicato de bancos

que proporcionan los acuerdos de préstamo que están parcialmente garantizados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y la

Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) en España. La adquisición también está sujeta a la aprobación de las

autoridades de competencia pertinentes.

En caso de que las aprobaciones pertinentes, detalladas anteriormente, no se produzcan en un plazo de 24 meses desde la firma del

acuerdo o de que el Grupo rescinda el acuerdo en cualquier momento antes de su finalización, el Grupo deberá pagar a Globalia un

break-fee de 50 millones de euros. Según el acuerdo, este periodo de 24 meses puede prorrogarse de mutuo acuerdo.

A 31 de diciembre de 2023 y hasta la fecha de los estados financieros consolidados, el Grupo considera que es probable que la

adquisición se complete con éxito y, en consecuencia, no considera probable que se pague el break-fee. Teniendo en cuenta lo

anterior, el Grupo no considera oportuno registrar una provisión para el break-fee.

Política comercial relativa al equipaje de mano de Vueling

En el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, Vueling recibió varias solicitudes de información del Ministerio de Consumo en

España, en relación con su política comercial de equipaje de mano, a las que Vueling dio cumplimiento. El 12 de enero de 2024, el

Ministerio de Consumo remitió a Vueling un Pliego de Cargos afirmando que la política comercial de equipaje de mano de Vueling

vulnera los derechos de los consumidores en virtud del artículo 47.1 del Real Decreto Legislativo 1/2007. Aunque el Pliego de Cargos

notifica a Vueling su intención de sancionar a la compañía por dichas infracciones, estipula que la base para determinar dichas

sanciones está sujeta a la aportación de información adicional por parte de la compañía. En consecuencia, no es posible estimar de

forma fiable la exposición que pueda derivarse de este asunto hasta que los procedimientos en curso con el Ministerio de Consumo

sigan avanzando. El Grupo, junto con sus asesores, ha revisado la correspondencia y el Pliego de Cargos del Ministerio de Consumo

y considera que tiene argumentos sólidos para apoyar su política comercial de equipaje de mano y no considera probable que se

produzca un resultado adverso en el futuro. Por ello, el Grupo no considera oportuno registrar provisión alguna. El Grupo espera que

se produzcan novedades sobre este asunto durante el transcurso de 2024.

29 Objetivos y políticas de gestión del riesgo financiero

El Grupo está expuesto a diferentes riesgos financieros: riesgo de mercado (incluido el riesgo del precio del combustible, el riesgo de

tipos de cambio y el riesgo de tipos de interés), riesgo de crédito y riesgo de liquidez. Los impactos principales en los estados

financieros se exponen a continuación:

a Riesgo de precios del combustible

El Grupo está expuesto al riesgo derivado del precio del combustible. Con objeto de mitigar este riesgo, dentro de la estrategia de

gestión del riesgo de precios del combustible del Grupo se formalizan diversos instrumentos derivados extrabursátiles. La estrategia

del Grupo es cubrir una proporción del consumo de combustible para los próximos dos años dentro de los perfiles de coberturas

aprobados.

En la siguiente tabla se muestra la sensibilidad de la exposición principal del Grupo a una posible variación razonable del precio del

combustible, basada en la volatilidad de mercado actual, permaneciendo constantes todas las demás variables, sobre el beneficio

antes de impuestos y el patrimonio neto

. Se ha realizado el análisis de sensibilidad sobre derivados de combustible (tanto los

designados como de cobertura como los no designados como de cobertura) a la fecha del balance, y no refleja el impacto que

hubiese habido si los tipos sensibilizados se hubieran aplicado a lo largo de los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 2023 y de

2022.

	2023			2022
Subida/(descenso)	Efecto sobre el		Subida/(descenso)
en el precio del	beneficio antes de	Efecto sobre el	en el precio del	Efecto sobre el beneficio	Efecto sobre el
combustible	impuestos	patrimonio neto	combustible	antes de impuestos	patrimonio neto
%	Millones de euros	Millones de euros	%	Millones de euros	Millones de euros
40	–	1.497	45	–	1.402
(40)	–	(1.526)	(45)	–	(1.200)

1 El análisis de sensibilidad en el patrimonio neto excluye los importes de sensibilidad reconocidos en el beneficio antes de impuestos.

Durante el 2023, a raíz de una recuperación sustancial de los precios del petróleo y del combustible de aviación, que continúa

viéndose afectado por los eventos geopolíticos, el valor razonable de estos pasivos netos por instrumentos derivados a 31 de

diciembre de 2023 era de 115 millones de euros (2022: activos netos de 87 millones de euros), lo que representa una disminución de

202 millones de euros desde el 1 de enero de 2023. Del valor contable de los pasivos netos a 31 de diciembre de 2023, todos (2022:

todos) los derivados asociados se designaron dentro de relaciones de cobertura.

b Riesgo de tipos de cambio

El Grupo está expuesto a un riesgo de cambio de divisas sobre los ingresos, compras y deuda denominados en monedas diferentes a

la moneda funcional de cada una de las compañías operadoras del Grupo, que son la libra esterlina y el euro. Las divisas en las que

están denominadas esas transacciones son principalmente el dólar estadounidense, la libra esterlina y el euro. El Grupo aplica una

serie de estrategias de cobertura ante los riesgos de divisa, incluida la cobertura de una parte de las compras y ventas denominadas

en moneda extranjera hasta los siguientes tres años.

En la tabla siguiente se muestra la sensibilidad de la exposición principal de divisas del Grupo a una posible variación razonable de

los tipos de cambio del dólar estadounidense, la libra esterlina y el yen japonés, basada en la volatilidad de mercado actual, con las

demás variables constantes, sobre el beneficio antes de impuestos y el patrimonio neto

. Se ha realizado el análisis de sensibilidad

sobre los pasivos remunerados, los pasivos por arrendamientos y los derivados (tanto los designados como de cobertura como los

no designados como de cobertura) denominados en monedas extranjeras únicamente a la fecha del balance, y no refleja el impacto

que hubiese habido si los tipos sensibilizados se hubieran aplicado a lo largo de los ejercicios finalizados el 31 de diciembre de 2023 y

de 2022.

	Subida/	Efecto sobre el	Efecto sobre	Subida/	Efecto sobre el	Efecto sobre	Subida/	Efecto sobre el	Efecto sobre
	(descenso) del	beneficio antes	el patrimonio	(descenso) del	beneficio antes	el patrimonio	(descenso) del	beneficio antes	el patrimonio
	tipo del dólar	de impuestos	neto	tipo de la libra	de impuestos	neto	tipo del yen	de impuestos	neto
	estadounidense	Millones de	Millones de	esterlina	Millones de	Millones de	japonés	Millones de	Millones de
	%	euros	euros	%	euros	euros	%	euros	euros
2023	20	343	1.005	20	6	262	20	(50)	(64)
	(20)	(346)	(1.159)	(20)	(8)	(262)	(20)	50	64
2022	20	904	1.299	20	(20)	241	20	(58)	(70)
	(20)	(922)	(1.161)	(20)	18	(241)	(20)	58	70

1 El análisis de sensibilidad en el patrimonio neto excluye los importes de sensibilidad reconocidos en el beneficio antes de impuestos.

A 31 de diciembre de 2023, el valor razonable de los pasivos netos de instrumentos derivados denominados en moneda extranjera

era de 357 millones de euros (2022: activos netos de 108 millones de euros), lo que representa una disminución de 465 millones de

euros desde el 1 de enero de 2023. Estos comprenden tanto los derivados designados como de cobertura como los derivados que

inicialmente no se designaron como de cobertura. Del valor contable de los pasivos netos a 31 de diciembre de 2023, 151 millones de

euros (2022: activos netos de 96 millones de euros) de los derivados asociados se designaron dentro de relaciones de cobertura. En

aquellos derivados no designados como de cobertura al inicio, los movimientos a valor de mercado se han registrado directamente

en la Cuenta de resultados y se han reconocido en Ingreso/(gasto) neto por conversión de moneda extranjera.

29 Objetivos y políticas de gestión del riesgo financiero continuación

c Riesgo de tipos de interés

El Grupo está expuesto a cambios de tipos de interés en la deuda financiera y en los depósitos de efectivo. Con el objetivo de

mitigar el riesgo de tipos de interés, las políticas del Grupo permiten la contratación de diversos instrumentos derivados

extrabursátiles.

En la tabla siguiente se muestra la sensibilidad de la exposición del Grupo a un posible cambio razonable de los tipos de interés en

dólares estadounidenses, euros y libras esterlinas, basado en las expectativas sobre los movimientos de los tipos futuros, sobre el

beneficio antes de impuestos y el patrimonio neto

. Se ha realizado el análisis de sensibilidad sobre los derivados de tipos de interés

(tanto los designados como de cobertura como los no designados como de cobertura) únicamente a la fecha del balance y no

refleja el impacto que hubiese habido si los tipos sensibilizados se hubieran aplicado a lo largo de los ejercicios finalizados el 31 de

diciembre de 2023 y de 2022.

							Subida/
	Subida/	Efecto sobre el	Efecto sobre	Subida/	Efecto sobre el	Efecto sobre	(descenso) del	Efecto sobre el	Efecto sobre
	(descenso) del	beneficio antes	el patrimonio	(descenso) del	beneficio antes	el patrimonio	tipo de interés	beneficio antes	el patrimonio
	tipo de interés	de impuestos	neto	tipo de interés	de impuestos	neto	en libras	de impuestos	neto
	estadounidense	Millones de	Millones de	europeo	Millones de	Millones de	esterlinas	Millones de	Millones de
	Puntos básicos	euros	euros	Puntos básicos	euros	euros	Puntos básicos	euros	euros
2023	100	–	–	100	(12)	16	100	–	–
	(100)	–	–	(100)	12	(16)	(100)	–	–
2022	150	–	6	150	5	17	150	(35)	–
	(150)	–	(7)	(150)	(4)	(17)	(150)	35	–

1 El análisis de sensibilidad en el patrimonio neto excluye los importes de sensibilidad reconocidos en el beneficio antes de impuestos.

A 31 de diciembre de 2023, el valor razonable de los activos netos por instrumentos derivados de tipos de interés era de 28 millones

de euros (2022: activos netos de 60 millones de euros), lo que representa una disminución de 32 millones de euros desde el 1 de

enero de 2023. Del valor contable de los activos netos a 31 de diciembre de 2023, todos (2022: todos) los derivados asociados se

designaron dentro de relaciones de cobertura.

d Riesgo de crédito

El riesgo de crédito es el riesgo de que una contraparte de un instrumento financiero o contrato con clientes incumpla sus

obligaciones contractuales y provoque una pérdida económica. El Grupo está expuesto al riesgo de crédito en sus actividades de

financiación, incluidos los depósitos en bancos y entidades financieras, operaciones con divisas y otros instrumentos financieros. El

Grupo cuenta con políticas y procedimientos para supervisar el riesgo asignando límites a cada contraparte por exposición

subyacente y por compañía operadora y formalizando operaciones únicamente con contrapartes con un riesgo de crédito muy bajo.

Al final de cada periodo, el Grupo evalúa el efecto del riesgo de crédito de las contrapartes y el riesgo de crédito propio del Grupo

sobre el valor razonable de los derivados y las posibles ineficacias se reconocen inmediatamente en el epígrafe Otros ingresos no

operativos de la Cuenta de resultados.

e Riesgo de contrapartida

El Grupo está expuesto al riesgo de contrapartida en la medida en que sus contrapartes incumplan pagos relativos a activos

financieros a recibir. El Grupo aplica políticas y procedimientos para controlar el riesgo asignando límites a cada contraparte según

su exposición y por compañía operadora. Las exposiciones subyacentes se controlan diariamente y el límite de exposición general a

cada contraparte se revisa periódicamente utilizando la información de mercado disponible.

Los activos financieros reconocidos en los estados financieros, netos de pérdidas por deterioro (si se dieran), representan la

exposición máxima del Grupo al riesgo de crédito, sin tener en cuenta las garantías constituidas ni otras mejoras del crédito.

A 31 de diciembre de 2023, la situación de riesgo crediticio del Grupo, desglosada por región, en relación con el efectivo y los

derivados controlados por tesorería, era la siguiente:

		Valor de mercado de instrumentos financieros
		controlados por tesorería asignados por región
Región	2023	2022
Reino Unido		55 %	51 %
España		– %	1 %
Irlanda		16 %	20 %
Resto de la zona euro		24 %	27 %
Resto del mundo		5 %	1 %

f Riesgo de liquidez

El Grupo invierte su efectivo en cuentas remuneradas, depósitos a plazo y fondos monetarios, eligiendo para ello instrumentos con

vencimientos o liquidez adecuados con el fin de conservar un margen suficiente que le permita generar fácilmente las entradas de

efectivo necesarias para gestionar el riesgo de liquidez. El Grupo también ha contratado líneas de crédito renovables.

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo tenía líneas de descubierto no utilizadas por valor de 53 millones de euros (2022: 53 millones de

euros).

El Grupo tenía las siguientes líneas de financiación comprometidas generales y de aeronaves no utilizadas:

	2023
		Equivalencia
Millones	Divisa	en euros
Líneas de crédito generales
Líneas de crédito en euros con vencimiento entre marzo y mayo de 2024	€87	87
Línea de crédito en euros con vencimiento en marzo de 2025	€350	350
Líneas de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento en marzo de 2025 y en marzo de 2026	$1.755	1.605
Líneas de crédito en libras esterlinas con vencimiento en noviembre de 2026 y en septiembre de 2028	£2.000	2.317
		4.359
Líneas de crédito para compromisos de aeronaves
Líneas de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento de junio a julio de 2024	$410	375
		375

	2022
		Equivalencia
Millones	Divisa	en euros
Líneas de crédito generales
Líneas de crédito en euros con vencimiento entre enero y marzo de 2023	€87	87
Línea de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento en noviembre de 2023	$50	47
Línea de crédito en euros con vencimiento en marzo de 2025	€300	300
Línea de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento en marzo de 2025	$1.755	1.654
Línea de crédito en libras esterlinas con vencimiento en noviembre de 2026	£1.000	1.143
		3.231
Líneas de crédito para compromisos de aeronaves
Líneas de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento entre febrero y septiembre de 2023	$386	364
Línea de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento en abril de 2023 3	$273	257
Líneas de crédito en dólares estadounidenses con vencimiento entre octubre de 2023 y marzo de 2024	$525	495
		1.116

1 Las líneas de crédito generales pueden ser utilizadas en cualquier momento a discreción del Grupo sujeto a la provisión de un preaviso de hasta tres

días antes de la utilización prevista, dependiendo de la línea de crédito.

2 En la nota 26b se ofrece más información acerca de estas líneas de crédito.

3 Las líneas de crédito para aeronaves que vencieron en 2023 estaban disponibles para ciertos compromisos de entrega de aeronaves.

4 Las líneas de crédito para aeronaves con vencimiento entre junio de 2024 y julio de 2024 (2022: vencimiento entre octubre de 2023 y marzo de

2024) están disponibles para ciertos compromisos de entrega de aeronaves.

29 Objetivos y políticas de gestión del riesgo financiero continuación

En la tabla siguiente se analizan las (salidas) y entradas en relación con los pasivos financieros e instrumentos financieros derivados

del Grupo por agrupaciones de vencimientos basados en el periodo restante a 31 de diciembre hasta su fecha de vencimiento

contractual. Los importes indicados en la tabla son los flujos de efectivo contractuales no descontados e incluyen intereses.

		De 6 a 12
Millones de euros	En 6 meses	meses	De 1 a 2 años	De 2 a 5 años	Más de 5 años	Total 2023
Deudas financieras remuneradas:
Pasivos por financiación de activos	(241)	(230)	(448)	(1.317)	(3.195)	(5.431)
Pasivos por arrendamientos	(1.303)	(864)	(1.546)	(3.798)	(5.017)	(12.528)
Préstamos a tipo fijo	(59)	(16)	(588)	(1.513)	(726)	(2.902)
Préstamos a tipo variable	(15)	(38)	(27)	(42)	–	(122)
Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar	(5.590)	–	(219)	–	–	(5.809)
Instrumentos financieros derivados (activos):
Derivados de tipos de interés	12	9	8	4	1	34
Contratos de divisas	35	17	6	–	–	58
Derivados de combustible	5	4	26	–	–	35
Instrumentos financieros derivados (pasivos):
Derivados de tipos de interés	(1)	(1)	(1)	(1)	–	(4)
Contratos de divisas	(206)	(179)	(38)	–	–	(423)
Derivados de combustible	(42)	(43)	(35)	(39)	–	(159)
A 31 de diciembre de 2023	(7.405)	(1.341)	(2.862)	(6.706)	(8.937)	(27.251)

		De 6 a 12
Millones de euros	En 6 meses	meses	De 1 a 2 años	De 2 a 5 años	Más de 5 años	Total 2022
Deudas financieras remuneradas:
Pasivos por financiación de activos	(196)	(190)	(374)	(1.081)	(2.823)	(4.664)
Pasivos por arrendamientos	(955)	(1.050)	(2.120)	(3.374)	(5.295)	(12.794)
Préstamos a tipo fijo	(64)	(523)	(78)	(1.242)	(757)	(2.664)
Préstamos a tipo variable	(227)	(146)	(455)	(3.191)	–	(4.019)
Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar	(5.209)	–	(200)	–	–	(5.409)
Instrumentos financieros derivados (activos):
Derivados de tipos de interés	42	9	12	9	–	72
Contratos de divisas	245	195	46	–	–	486
Derivados de combustible	122	62	13	–	–	197
Instrumentos financieros derivados (pasivos):
Derivados de tipos de interés	(4)	(1)	(1)	(3)	–	(9)
Contratos de divisas	(185)	(121)	(68)	–	–	(374)
Derivados de combustible	(42)	(59)	(10)	–	–	(111)
A 31 de diciembre de 2022	(6.473)	(1.824)	(3.235)	(8.882)	(8.875)	(29.289)

g Compensación de activos y pasivos financieros

El Grupo realiza operaciones de derivados conforme a la documentación del ISDA (International Swaps and Derivatives Association).

En general, estos contratos estipulan que los importes adeudados por cada contraparte en un mismo día en relación con todas las

operaciones abiertas se suman en un único importe neto pagadero por una parte a la otra.

Los siguientes activos y pasivos son objeto de compensación, contratos marco de compensación aplicables y acuerdos similares.

31 de diciembre de 2023

			Importes
			netos de
	Valor bruto	Importes	instrumentos	Importes
	de los	brutos	financieros	relacionados no
	instrumentos	compensados	presentados	compensados
Millones de euros	financieros	en el Balance	en el Balance	en el Balance 1	Importe neto
Activos financieros
Activos financieros derivados	151	(28)	123	(2)	121
Pasivos financieros
Pasivos financieros derivados	595	(28)	567	(2)	565

1 El Grupo ha aportado efectivo y activos líquidos equivalentes como garantía en varios de sus pasivos financieros derivados. A 31 de diciembre de

2023, el Grupo ha reconocido cero euros en garantías (2022: cero euros) que se compensan mediante contratos de compensación en el Balance y 2

millones de euros (2022: 5 millones de euros) no compensados en el Balance.

31 de diciembre de 2022

			Importes
			netos de
	Valor bruto	Importes	instrumentos	Importes
	de los	brutos	financieros	relacionados no
	instrumentos	compensados	presentados	compensados
Millones de euros	financieros	en el Balance	en el Balance	en el Balance	Importe neto
Activos financieros
Activos financieros derivados	760	(34)	726	(5)	721
Pasivos financieros
Pasivos financieros derivados	505	(34)	471	(5)	466

h Gestión del riesgo de capital

Los objetivos del Grupo al gestionar el capital son salvaguardar la capacidad del Grupo de seguir operando conforme al principio de

empresa en funcionamiento, mantener una estructura de capital óptima, reducir el coste del capital y generar rentabilidades para los

accionistas.

El Grupo monitoriza el capital en base al ratio de deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales. A 31 de diciembre de 2023, la

deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales era de 1,7 veces (2022: 3,1 veces). La definición y el cálculo de esta medida de

rendimiento está incluida en la sección de Medidas alternativas de rendimiento.

En la sección de principio de empresa en funcionamiento en la nota 2 se presentan más detalles sobre liquidez y recursos de capital,

junto con la gestión de riesgos de capital.

30 Instrumentos financieros

a Activos y pasivos financieros por categoría

A continuación, se muestra el detalle de instrumentos financieros del Grupo a 31 de diciembre de 2023 y 31 de diciembre de 2022

por naturaleza y clasificación a efectos de medición:

31 de diciembre de 2023

		Activos financieros
		Valor	Valor		Valor contable
		razonable en	razonable en		total por partida
	Coste	Otro resultado	la Cuenta de	Activos no	del balance
Millones de euros	amortizado	global	resultados	financieros	de situación
Activos no corrientes
Otras inversiones en patrimonio	–	188	–	–	188
Instrumentos financieros derivados	–	–	42	–	42
Otros activos no corrientes	211	–	–	221	432
Activos corrientes
Deudores comerciales	1.559	–	–	–	1.559
Otros activos corrientes	545	–	–	1.029	1.574
Instrumentos financieros derivados	–	–	81	–	81
Otros depósitos remunerados a corto plazo	1.396	–	–	–	1.396
Efectivo y activos líquidos equivalentes	5.441	–	–	–	5.441

	Pasivos financieros
		Valor		Valor contable
		razonable en		total por partida
	Coste	la Cuenta de	Pasivos no	del balance
Millones de euros	amortizado	resultados	financieros	de situación
Pasivos no corrientes
Pasivos por arrendamientos	7.141	–	–	7.141
Deudas financieras remuneradas a largo plazo	5.964	726	–	6.690
Instrumentos financieros derivados	–	106	–	106
Otros pasivos a largo plazo	151	–	68	219
Pasivos corrientes
Pasivos por arrendamientos	1.826	–	–	1.826
Componente corriente de la deuda a largo plazo	416	9	–	425
Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar	5.198	–	392	5.590
Instrumentos financieros derivados	–	461	–	461

31 de diciembre de 2022

		Activos financieros
		Valor	Valor		Valor contable
		razonable en	razonable en		total por partida
	Coste	Otro resultado	la Cuenta de	Activos no	del balance
Millones de euros	amortizado	global	resultados	financieros	de situación
Activos no corrientes
Otras inversiones en patrimonio	–	55	–	–	55
Instrumentos financieros derivados	–	–	81	–	81
Otros activos no corrientes	180	–	–	182	362
Activos corrientes
Deudores comerciales	1.330	–	–	–	1.330
Otros activos corrientes	308	–	–	918	1.226
Instrumentos financieros derivados	–	–	645	–	645
Otros depósitos remunerados a corto plazo	403	–	–	–	403
Efectivo y activos líquidos equivalentes	9.196	–	–	–	9.196

	Pasivos financieros
		Valor		Valor contable
		razonable en		total por partida
	Coste	la Cuenta de	Pasivos no	del balance
Millones de euros	amortizado	resultados	financieros	de situación
Pasivos no corrientes
Pasivos por arrendamientos	7.853	–	–	7.853
Deudas financieras remuneradas a largo plazo	8.692	596	–	9.288
Instrumentos financieros derivados	–	84	–	84
Otros pasivos a largo plazo	131	–	69	200
Pasivos corrientes
Pasivos por arrendamientos	1.766	–	–	1.766
Componente corriente de la deuda a largo plazo	1.068	9	–	1.077
Acreedores comerciales y otras cuentas a pagar	4.898	–	311	5.209
Instrumentos financieros derivados	–	387	–	387

b Valor razonable de activos financieros y pasivos financieros

Los valores razonables de los instrumentos financieros del Grupo se desglosan en niveles jerárquicos en función de la naturaleza de

los datos utilizados al determinar los valores razonables y utilizan los siguientes métodos e hipótesis:

Nivel 1: Precios cotizados (no ajustados) en mercados activos para activos y pasivos idénticos. Se considera que un mercado es

activo cuando se puede disponer de precios cotizados fácil y regularmente a través de una bolsa de valores, un intermediario

financiero, un agente de bolsa, una institución sectorial, un servicio de precios o un organismo regulador, y esos precios reflejan

transacciones de mercado reales que se producen regularmente, entre partes que actúan en condiciones de independencia mutua.

Se emplearon metodologías de Nivel 1 (valores de mercado en la fecha de balance) para determinar el valor razonable de las

inversiones en activos cotizados clasificadas como participaciones accionariales y deudas financieras remuneradas cotizadas. El

valor razonable de los pasivos financieros y los activos financieros incorpora, respectivamente, el riesgo crediticio propio y el riesgo

crediticio de contraparte.

Nivel 2: Inputs distintos a los precios cotizados incluidos en Nivel 1, que son observables respecto al activo o el pasivo, de forma

directa o indirecta. El valor razonable de los instrumentos financieros que no cotizan en un mercado activo se determina usando

técnicas de valoración. Estas técnicas de valoración elevan al máximo el uso de datos de mercado observables allí donde existan y

hacen el menor uso posible de las estimaciones de entidades.

30 Instrumentos financieros continuación

Los instrumentos derivados se valoran a partir del valor de mercado de los instrumentos con términos y condiciones similares

usando modelos de precios futuros, que incluyen tipos de cambio a plazo, tipos de interés a plazo, curvas de combustible a plazo y

los correspondientes datos de superficies de volatilidad en la fecha de presentación. El valor razonable de los principales activos y

pasivos financieros relacionados con derivados se determina como se indica a continuación, incorporando ajustes por el riesgo

crediticio propio y el riesgo crediticio de contraparte:

• Contratos de referencia sobre materias primas, como operaciones con swaps y opciones, referenciadas a: (i) CIF NWE cargoes jet

fuel; (ii) ICE Gasoil; (iii) ICE Brent; (iv) ICE Gasoil Brent crack; (v) Jet Differential y (vi) Jet fuel Brent crack: las valoraciones a

precios de mercado se determinan haciendo referencia a los modelos de valoración actuales de las curvas a plazo, y las opciones

estándar y los valores se descuentan a la fecha de cierre en base al tipo de interés correspondiente;

• Los contratos de divisas a plazo y opciones: haciendo referencia a los precios a plazo y los modelos de valoración de los precios de

las opciones estándar actuales, los valores se descuentan a la fecha de cierre en base Al tipo de interés correspondiente; y

• Los contratos de swaps de tipos de interés: descontando los flujos de efectivo futuros de los contratos de swaps al tipo de interés

de mercado valorado con la curva a plazo actual;

El valor razonable de las deudas financieras remuneradas del Grupo, excluidos los pasivos por arrendamiento, se determina

descontando los flujos de efectivo contractuales restantes a los tipos de interés de mercado relevantes en la fecha de balance. El

valor razonable de las deudas financieras remuneradas del Grupo se ajusta en base al riesgo crediticio propio.

Nivel 3: Inputs para el activo o el pasivo que no se basan en datos de mercado observables. El método principal de dicha valoración

consiste en un modelo de valoración que considera el valor actual de los flujos de efectivo por dividendos que se prevé que generen

los activos asociados. En el caso de otras inversiones de patrimonio para las que no se dispone de información sobre los flujos de

efectivo, se aplica el método del activo neto ajustado. La nota 19 proporciona información acerca de la metodología empleada para

determinar el valor razonable de la inversión en Air Europa Holdings.

El valor razonable del efectivo y otros activos líquidos equivalentes, otros depósitos remunerados a corto plazo, deudores

comerciales, otros activos corrientes y acreedores comerciales y otras cuentas a pagar se aproximan a su valor contable, debido

fundamentalmente a los vencimientos a corto plazo de estos instrumentos.

Los valores contables y los valores razonables de los activos y pasivos financieros del Grupo a 31 de diciembre de 2023 se detallan a

continuación:

		Valor razonable			Valor contable
Millones de euros	Nivel 1	Nivel 2	Nivel 3	Total	Total
Activos financieros
Otras inversiones en patrimonio	1	–	187	188	188
Otros activos financieros no corrientes	–	12	–	12	25
Activos financieros derivados:
Swaps de tipo de interés	–	32	–	32	32
Contratos de divisas a plazo	–	58	–	58	58
Derivados de combustible	–	33	–	33	33
Pasivos financieros
Deudas financieras remuneradas:
Pasivos por financiación de activos	–	3.900	–	3.900	4.427
Préstamos a tipo fijo	2.429	53	–	2.482	2.574
Préstamos a tipo variable	–	111	–	111	114
Pasivos financieros derivados:
Derivados de tipo de interés	–	4	–	4	4
Contratos de divisas a plazo	–	415	–	415	415
Derivados de combustible	–	148	–	148	148

1 La parte a corto plazo de los activos financieros derivados es 81 millones de euros.

2 La parte a corto plazo de los pasivos financieros derivados es de 461 millones de euros.

Los valores contables y los valores razonables de los activos y pasivos financieros del Grupo a 31 de diciembre de 2022 se detallan a

continuación:

		Valor razonable			Valor contable
Millones de euros	Nivel 1	Nivel 2	Nivel 3	Total	Total
Activos financieros
Otras inversiones en patrimonio	–	–	55	55	55
Otros activos financieros no corrientes	–	20	–	20	31
Activos financieros derivados:
Swaps de tipo de interés	–	66	–	66	66
Contratos de divisas a plazo	–	467	–	467	467
Derivados de combustible	–	193	–	193	193
Pasivos financieros
Deudas financieras remuneradas:
Pasivos por financiación de activos	–	2.925	–	2.925	3.819
Préstamos a tipo fijo	2.538	72	–	2.610	2.967
Préstamos a tipo variable	–	3.419	–	3.419	3.579
Pasivos financieros derivados:
Derivados de tipo de interés	–	6	–	6	6
Contratos de divisas a plazo	–	359	–	359	359
Derivados de combustible	–	106	–	106	106

1 La parte a corto plazo de los activos financieros derivados es de 645 millones de euros.

2 La parte a corto plazo de los pasivos financieros derivados es de 387 millones de euros.

Los activos financieros, otros instrumentos de patrimonio, pasivos financieros y pasivos y activos financieros derivados se miden a

valor razonable en los estados financieros consolidados. Las deudas financieras remuneradas, a excepción del bono convertible por

valor de 825 millones de euros, con vencimiento en 2028, que se mide a su valor razonable, se miden a coste amortizado.

c Conciliación de activos financieros de Nivel 3

En la tabla siguiente se resumen los movimientos clave de los activos financieros de Nivel 3:

Millones de euros	2023	2022
Saldo inicial del ejercicio	55	31
Altas - otros	5	2
Alta de Air Europa Holdings	–	22
Transferencias a activos financieros de Nivel 1	(1)	–
Ganancias netas reconocidas en Otro resultado global	128	2
Pérdidas netas reconocidas en la Cuenta de resultados	–	(2)
Saldo final del ejercicio	187	55

Véase la nota 19 para más detalles acerca de la valoración de Air Europa Holdings.

Durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo registró una transferencia de Otros instrumentos de patrimonio

de 1 millón de euros del Nivel 3 al Nivel 1 tras la cotización pública de la inversión asociada. No ha habido otras transferencias entre

niveles de la jerarquía a valor razonable durante el ejercicio.

30 Instrumentos financieros continuación

d Coberturas

Coberturas de flujos de efectivo

A 31 de diciembre de 2023, las actividades principales de gestión del riesgo del Grupo que se consideraban coberturas de

transacciones futuras previstas eran las siguientes:

• Contratos de divisas, como cobertura del riesgo de tipos de cambio sobre las entradas de efectivo y ciertos pagos operativos. Las

ganancias y pérdidas por revaluaciones en los derivados (i) se reconocen en el patrimonio y se trasladan a la Cuenta de resultados,

en cuyo caso la partida cubierta se reconoce directamente en la Cuenta de resultados, en el mismo epígrafe donde se clasifica la

partida subyacente; (ii) se reconocen en patrimonio neto y se transfieren al Balance de situación, en caso de que la partida

cubierta sea un activo o pasivo no financiero, se registran en el Balance de situación en el mismo epígrafe donde se reconoce la

partida cubierta; y (iii) se reconocen en patrimonio y se trasladan a la Cuenta de resultados, en caso de que la partida cubierta sea

un activo o pasivo financiero, al mismo tiempo en que se reconoce dicho activo o pasivo financiero en la Cuenta de resultados. Las

ganancias y pérdidas por reclasificaciones de derivados a consecuencia de la suspensión de la contabilidad de coberturas se

reconocen en la Cuenta de resultados cuando ya no se espera que ocurra la operación futura y se registran en el epígrafe de la

Cuenta de resultados en que se clasifica la partida cubierta;

• Contratos de derivados a plazo sobre crudo, gasoil y queroseno, como cobertura del riesgo de precios sobre los gastos de

combustible. Las ganancias y pérdidas por revaluaciones en los derivados: (i) se reconocen en el patrimonio neto y se trasladan a

la Cuenta de resultados, en el epígrafe de Gastos de combustible y derechos de emisión, contra la salida de efectivo relacionada

con el combustible, cuando el elemento cubierto subyacente no da lugar al reconocimiento de existencias de combustible; y (ii) se

reconocen en patrimonio neto y se trasladan al Balance de situación, dentro de Existencias, cuando el elemento cubierto

subyacente corresponda a existencias de combustible. Las pérdidas y ganancias registradas en Existencias se reconocen en la

Cuenta de resultados cuando se consumen las existencias de combustible subyacentes, dentro del epígrafe de Gastos de

combustible y derechos de emisión. Las ganancias y pérdidas por reclasificaciones de derivados a consecuencia de la suspensión

de la contabilidad de coberturas se reconocen en la Cuenta de resultados, dentro del epígrafe de Gastos de combustible y

derechos de emisión cuando ya no se espera que ocurra la operación futura;

• Contratos de tipos de interés, cubriendo el riesgo de tipos de interés de la deuda a tipo variable y de ciertos pagos operacionales.

Las ganancias y pérdidas por revaluaciones de los derivados se reconocen en el patrimonio neto y se trasladan a la Cuenta de

resultados, en el epígrafe de Gastos por intereses; y

• Las amortizaciones futuras de préstamos en moneda extranjera se designan dentro de una relación de cobertura que cubre las

variaciones de tipos de cambio sobre las entradas de efectivo por ingresos. Las ganancias y pérdidas por revaluaciones en los

préstamos relacionados se reconocen en el patrimonio neto y se trasladan al Balance de situación, cuando la partida cubierta es

un activo o un pasivo no financiero cuando el préstamo se amortiza (generalmente mediante cuotas a lo largo del periodo de

vigencia del préstamo).

Los importes incluidos en el patrimonio neto se resumen a continuación:

Pérdidas/(ganancias) relacionadas con coberturas de flujos de efectivo incluidas en el patrimonio neto

Millones de euros	2023	2022
Amortizaciones de préstamos para cubrir ingresos futuros	22	87
Contratos de divisas para cubrir ingresos y gastos futuros	94	(178)
Contratos de derivados sobre crudo, gasoil y queroseno	67	(127)
Contratos de derivados para cubrir tipos de interés	(1)	(46)
Instrumentos a los que ya no se aplica la contabilidad de coberturas	123	213
	305	(51)
(Ingreso)/gasto por impuesto diferido relacionado	(75)	20
Importe total incluido en patrimonio neto	230	(31)

1, 2

1 El valor contable de los instrumentos derivados reconocidos en activos y pasivos se analizan en los epígrafes a y b anteriores.

2 En referencia a relaciones de cobertura canceladas anteriormente en las que se sigue esperando que se produzca la operación subyacente prevista .

Los importes nocionales de instrumentos financieros significativos usados como instrumentos de cobertura de flujos de efectivo:

		Tasa media							Total 31 de
Importes nocionales del principal		de		Rango de				Más de 5	diciembre de
(Millones de euros)		cobertura		cobertura	En 1 año	1-2 años	2-5 años	años	2023
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros de dólares estadounidenses
a libras esterlinas		1,21	1,05 a	1,35	3.147	1.239	–	–	4.386
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros de dólares estadounidenses
a euros		1,00	0,86 a	1,24	2.458	939	305	–	3.702
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros de euros a libras esterlinas		1,21	1,07 a	1,42	479	375	357	124	1.335
Contratos sobre el precio del combustible
para cubrir los gastos de combustible
futuros en dólares estadounidenses		722		489 a 1.200	5.425	1.948	980	–	8.353
Contratos de tipos de interés para cubrir
gastos por intereses futuros		1,83		(0,06) a 3,90	2.127	912	493	2
1	Los gastos incluyen tanto gastos de explotación como inversión en inmovilizado.

3, 4

2 Los importes nocionales de los instrumentos de cobertura de precios de combustible representan 10,0 millones de toneladas métricas equivalentes

de combustible de aviación, y el rango de cobertura se expresa como el precio en dólares estadounidenses por tonelada métrica, el cual, para

aquellos productos cuyos precios son normalmente por barril, se ha determinado utilizando un factor de conversión de 7,88.

3 El rango de cobertura para contratos de tipos de interés se expresa como porcentaje.

4 Los importes nocionales de los contratos de tipos de interés a 31 de diciembre de 2023 ascendían a 1.354 millones de euros. Los importes incluidos

reflejan los importes nocionales amortizables pendientes al final de cada periodo y se ajustan a los perfiles de las partidas cubiertas subyacentes.

		Tasa media							Total a 31 de
Importes nocionales del principal		de		Rango de				Más de 5	diciembre de
(Millones de euros)		cobertura		cobertura	En 1 año	1-2 años	2-5 años	años	2022
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros de dólares estadounidenses a libras esterlinas		1,23	1,05 a	1,45	3.582	1.355	–	–	4.937
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros de dólares estadounidenses a euros		1,08	0,91 a	1,26	2.578	1.318	–	–	3.896
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros de euros a libras esterlinas		1,23	1,00 a	1,42	371	406	458	14	1.249
Contratos sobre el precio del combustible
para cubrir los gastos de combustible futuros
en dólares estadounidenses 2		718		416 a 2.200	2.935	331	–	–	3.266
Contratos de tipos de interés para cubrir
gastos por intereses futuros		1,04		(0,03) a 3,13	2.360	504	238	9
1	Los gastos incluyen tanto gastos de explotación como gastos en inmovilizado.

3, 4

2 Los importes nocionales de los instrumentos de cobertura de precios de combustible representan 5,4 millones de toneladas métricas equivalentes de

combustible de aviación, y el rango de cobertura se expresa como el precio en dólares estadounidenses por tonelada métrica, el cual, para aquellos

productos cuyos precios son normalmente por barril, se ha determinado utilizando un factor de conversión de 7,88.

3 El rango de cobertura para contratos de tipos de interés se expresa como porcentaje.

4 Los importes nocionales de los contratos de tipos de interés a 31 de diciembre de 2022 ascendían a 1.703 millones de euros. Los importes incluidos

reflejan los importes nocionales amortizables pendientes al final de cada periodo y se ajustan a los perfiles de las partidas cubierta subyacentes.

30 Instrumentos financieros continuación

Movimientos registrados en la reserva para coberturas de flujos de efectivo

			Importes reconocidos en la Cuenta de resultados
					Movimientos a
					valor razonable	Importes
		Suspensión de	Reclasificados	Total	reconocidos en	transferidos al
Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023		la contabilidad	a la Cuenta de	movimientos	Otro resultado	Balance de
(Millones de euros)	Ineficiencia	de coberturas	resultados	reconocidos	global	situación
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros	(1)	–	31	30	234	3
Contratos de derivados sobre crudo, gasoil y
queroseno	9	–	99	108	71	13
Contratos de derivados para cubrir tipos de
interés	–	–	48	48	(3)	–
Amortizaciones de préstamos para cubrir
ingresos futuros	–	–	–	–	(47)	(18)
Instrumentos a los que ya no se aplica la
contabilidad de coberturas	–	–	–	–	–	(92)
	8	–	178	186	255	(94)
Impuestos diferidos relacionados				(44)	(60)	10
Total movimientos reconocidos en la reserva
para coberturas de flujos de efectivo				142	195	(84)

			Importes reconocidos en la Cuenta de resultados
					Movimientos a
					valor razonable	Importes
		Suspensión de la	Reclasificados	Total	reconocidos en	transferidos al
Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022		contabilidad de	a la Cuenta de	movimientos	Otro resultado	Balance de
(Millones de euros)	Ineficiencia	coberturas	resultados	reconocidos	global	situación
Contratos de divisas para cubrir ingresos y
gastos futuros	–	29	228	257	(525)	43
Contratos de derivados sobre crudo, gasoil y
queroseno	19	–	1.299	1.318	(1.249)	66
Contratos de derivados para cubrir tipos de
interés	–	–	(12)	(12)	(95)	–
Amortizaciones de préstamos para cubrir
ingresos futuros	–	–	–	–	(1)	(7)
Instrumentos a los que ya no se aplica la
contabilidad de coberturas	–	–	–	–	–	(27)
	19	29	1.515	1.563	(1.870)	75
Impuestos diferidos relacionados				(330)	398	(1)
Total movimientos reconocidos en la reserva
para coberturas de flujos de efectivo				1.233	(1.472)	74

1 Las ineficiencias reconocidas en la Cuenta de resultados se presentan como Ganancias y pérdidas reconocidas y no reconocidas de derivados no

clasificados como de cobertura dentro de partidas no operativas.

2 Los importes reconocidos en Otro resultado global representan las ganancias y pérdidas de los instrumentos de cobertura.

Suspensión de la contabilidad de coberturas

Las pérdidas derivadas de la suspensión de la contabilidad de coberturas reconocidas en la Cuenta de resultados y los consiguientes

movimientos del valor razonable de estos instrumentos derivados registrados en la Cuenta de resultados bien en la fecha del balance

o bien en la fecha de vencimiento del derivado, lo que ocurra antes, se exponen a continuación:

Millones de euros	2023	2022
Pérdidas derivadas de la suspensión de la contabilidad de coberturas reconocidas en la Cuenta de
resultados	–	(29)
Movimientos en el valor razonable, reconocidos posteriormente en la Cuenta de resultados	–	–
Efecto total de la suspensión de la contabilidad de coberturas en la Cuenta de resultados	–	(29)

Coberturas del valor razonable

A 31 de diciembre de 2023, las principales actividades de gestión de riesgos del Grupo asociadas a la cobertura del valor razonable

estaban relacionadas con contratos de tipos de interés que cubrían el riesgo de valor razonable de los pasivos por arrendamiento a

tipo fijo. Las pérdidas y ganancias de revalorización tanto de los derivados como del pasivo financiero principal se reconocen en la

Cuenta de resultados dentro de Otros ingresos no operativos.

Los valores contables de las partidas cubiertas y los instrumentos de cobertura de las coberturas del valor razonable del Grupo a 31

de diciembre de 2023 son los siguientes:

	Millones de euros 2023	2022
Valor contable de los pasivos por arrendamiento a los que se han aplicado coberturas del valor razonable
(partidas cubiertas)	(65)	–
Valor contable de los derivados de tipos de interés (instrumentos de cobertura)	(4)	–
Valor acumulado de los ajustes de las coberturas del valor razonable en las partidas cubiertas incluidas
en el valor contable de la partida cubierta	(2)	–
Variación en el valor empleado en el cálculo de la ineficiencia de las coberturas	3	–

1 Las partidas cubiertas incluidas en las coberturas del valor razonable se presentan dentro de Deudas financieras en el Balance de situación y en la

nota 26.

31 Capital social, prima de emisión y autocartera

		Capital social	Prima de
	Número de	ordinario	emisión
	acciones	Millones de	Millones de
Acciones ordinarias emitidas, exigidas y desembolsadas completamente	Miles	euros	euros
A 31 de diciembre de 2022: Acciones ordinarias de 0,10 euros cada una	4.971.476	497	7.770
A 31 de diciembre de 2023: Acciones ordinarias de 0,10 euros cada una	4.971.476	497	7.770

a Acciones propias

Durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo adquirió 42,0 millones de acciones al precio medio ponderado de

1,83 euros por acción, resultando en un total de 77 millones de euros, que se contabilizan como Acciones propias. Durante el ejercicio

se entregaron un total de 3,3 millones (2022: 8,1 millones) de acciones a empleados como resultado de la consolidación de los planes

de acciones para empleados. A 31 de diciembre de 2023 el Grupo mantenía 55,8 millones de acciones (2022: 17,1 millones), que

representaban el 1,12% (2022: 0,34%) del capital social emitido de la Sociedad.

32 Pagos basados en acciones

El Grupo opera planes de pagos basados en acciones como parte del paquete retributivo total ofrecido a sus empleados. Estos

planes consisten en planes de opciones sobre acciones en los que los empleados adquieren acciones a un precio de opción y en

planes de adjudicación de acciones mediante los cuales se emiten acciones a favor de empleados sin coste alguno, previa

consecución de objetivos de rendimiento especificados por el Grupo.

a Plan de Participación en Resultados de IAG (IAG Performance Share Plan)

El Plan de Participación en Resultados (PSP) de IAG estaba dirigido a ejecutivos sénior y directivos del Grupo que intervenían más

directamente en la formación y la consecución del éxito empresarial a medio y largo plazo. Las adjudicaciones realizadas desde 2015

a 2020 se realizaron como opciones a coste cero con un periodo de tenencia de dos años, tras el periodo de rendimiento de tres

años, antes de que las opciones pudiesen ejercitarse. Todas las adjudicaciones se consolidaban en base a tres objetivos de

rendimiento independientes con igual peso: la Rentabilidad Total para el Accionista (Total Shareholder Return (TSR)) respecto al

STOXX Europe 600 Travel and Leisure Index (adjudicaciones en 2020) o al MSCI European Transportation Index (adjudicaciones

anteriores a 2020), los beneficios por acción y la Rentabilidad sobre el capital invertido.

b Plan de Acciones Restringidas de IAG

El Plan de Acciones Restringidas de IAG (RSP) se introdujo en 2021 para poner en mayor sintonía los intereses y los resultados entre

la alta dirección del Grupo y los accionistas mediante la acumulación y mantenimiento de participaciones accionariales para la alta

dirección y un mayor énfasis en los resultados sostenibles a largo plazo del Grupo. Las adjudicaciones se han realizado de forma

condicional, con un periodo de tenencia de dos años tras el periodo de consolidación de tres años. No existen indicadores de

desempeño asociados a las adjudicaciones. La consolidación dependerá del cumplimiento de una cláusula de garantía discrecional,

normalmente evaluada a lo largo de tres ejercicios financieros a partir del ejercicio financiero en que se realizó la adjudicación. La

aprobación al final del periodo de consolidación será a criterio de la Comisión de Retribuciones, considerando los resultados globales

del Grupo y teniendo en cuenta indicadores de desempeño financieros y no financieros durante el periodo de consolidación, así

como cualquier incidencia material relacionada con riesgos o regulación que se haya identificado.

c Plan de Incentivos Full Potential de IAG

En 2021, el Grupo lanzó su Plan de Incentivos Full Potential (FPIP), que se concedió a personas clave involucradas en la ejecución de

un conjunto de proyectos de transformación que permitirán al Grupo alcanzar el éxito empresarial a medio y largo plazo. Las

adjudicaciones se han realizado como adjudicaciones condicionales que se consolidan en 2025 y dependen de objetivos máximos de

desempeño de cara a 2024 y de la aprobación del Consejo.

32 Pagos basados en acciones continuación

d Plan de Diferimiento de Incentivos de IAG (IAG Incentive Award Deferral Plan)

El Plan de Diferimiento de Incentivos (IADP) de IAG se concede a empleados cualificados en función de test de rendimiento y

servicio. Este se concederá cuando se active una adjudicación de incentivos anual siempre que el empleado siga trabajando en el

Grupo en los tres años siguientes a la fecha de concesión. Los empleados correspondientes recibirán un 50% de sus incentivos

adjudicados en efectivo en el momento, y el 50% restante en acciones después de tres años a través del IADP.

e Resumen de planes de pagos basados en acciones

	Saldos				Pendientes	Ejercitables
	pendientes a	Número de	Número de	Número de	a 31 de	a 31 de
	1 de enero de	opciones	opciones	opciones	diciembre de	diciembre de
Número de adjudicaciones en miles	2023	concedidas	vencidas	consolidadas	2023	2023
Plan de Participación en Resultados	16.339	–	6.263	944	9.132	4.166
Plan de Acciones Restringidas	40.334	24.462	5.152	431	59.213	–
Plan de Incentivos Full Potential	27.705	5.681	3.786	–	29.600	–
Plan de Diferimiento de Incentivos	2.411	1.007	173	2.387	858	–
	86.789	31.150	15.374	3.762	98.803	4.166

El precio medio ponderado de la acción en la fecha en que se ejercitaron las opciones ejercitadas durante el ejercicio finalizado el 31

de diciembre de 2023 fue de 1,52 libras esterlinas (2022: 1,35 libras esterlinas).

El Grupo reconoció un gasto por pagos basados en acciones de 52 millones de euros en el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de

2023 (2022: 39 millones de euros).

33 Otras reservas y participaciones no dominantes

Para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023

				Otras reservas
	Pérdidas y
	ganancias	Reserva por			Reserva por
	no	coste de	Conversión	Reserva de	capital	Total otras	Participaciones
Millones de euros	realizadas	coberturas	de moneda	fusión	amortizado	reservas	no dominantes
A 1 de enero de 2023	67	(66)	(118)	(2.467)	867	(1.717)	6
Otra (pérdida)/beneficio global del ejercicio:
Coberturas de flujos de efectivo reclasificadas y
registradas en beneficio neto:
Gastos de combustible	(81)	–	–	–	–	(81)	–
Diferencias de cambio	(20)	–	–	–	–	(20)	–
Gastos financieros	(35)	–	–	–	–	(35)	–
Ineficiencia reconocida en otros gastos no operativos	(6)	–	–	–	–	(6)	–
Variación neta en el valor razonable de las
coberturas de flujos de efectivo	(195)	–	–	–	–	(195)	–
Variación neta en el valor razonable de otros
instrumentos de patrimonio	127	–	–	–	–	127	–
Variación neta en el valor razonable del gasto
por coberturas	–	(120)	–	–	–	(120)	–
Gasto por coberturas reclasificado y registrado
en beneficio neto	–	82	–	–	–	82	–
Movimientos en el valor razonable de los pasivos
atribuibles a cambios en el riesgo crediticio	(119)	–	–	–	–	(119)	–
Diferencias por conversión de moneda extranjera	–	–	18	–	–	18	–
Coberturas transferidas y registradas en
inmovilizado material	9	(15)	–	–	–	(6)	–
Coberturas transferidas y registradas en ventas
anticipadas	84	1	–	–	–	85	–
Coberturas transferidas y registradas en
existencias	(9)	–	–	–	–	(9)	–
A 31 de diciembre de 2023	(178)	(118)	(100)	(2.467)	867	(1.996)	6

				Otras reservas
	Pérdidas y			Efecto en
	ganancias	Reserva por		patrimonio		Reserva por
	no	coste de	Conversión	del bono	Reserva de	capital	Total otras	Participaciones
Millones de euros	realizadas	coberturas	de moneda	convertible	fusión	amortizado	reservas	no dominantes
A 1 de enero de 2022	(94)	24	(65)	62	(2.467)	867	(1.673)	6
Otro beneficio/(pérdida) global del
ejercicio:
Coberturas de flujos de efectivo
reclasificadas y registradas en
beneficio neto:
Gastos de combustible	(1.115)	–	–	–	–	–	(1.115)	–
Diferencias de cambio	(90)	–	–	–	–	–	(90)	–
Gastos financieros	10	–	–	–	–	–	10	–
Suspensión de la contabilidad de
coberturas	(22)	–	–	–	–	–	(22)	–
Ineficiencia reconocida en otros
gastos no operativos	(16)	–	–	–	–	–	(16)	–
Variación neta en el valor razonable
de las coberturas de flujos de
efectivo	1.472	–	–	–	–	–	1.472	–
Variación neta en el valor razonable
de otros instrumentos de patrimonio	2	–	–	–	–	–	2	–
Variación neta en el valor razonable
del gasto por coberturas	–	(115)	–	–	–	–	(115)	–
Gasto por coberturas reclasificado y
registrado en beneficio neto	–	38	–	–	–	–	38	–
Movimientos en el valor razonable de
los pasivos atribuibles a cambios en
el riesgo crediticio	(6)	–	–	–	–	–	(6)	–
Diferencias por conversión de
moneda extranjera	–	–	(53)	–	–	–	(53)	–
Coberturas transferidas y registradas
en inmovilizado material	(51)	(14)	–	–	–	–	(65)	–
Coberturas transferidas y registradas
en ventas anticipadas	35	1	–	–	–	–	36	–
Coberturas transferidas y registradas
en existencias	(58)	–	–	–	–	–	(58)	–
Reembolso del bono convertible	–	–	–	(62)	–	–	(62)	–
A 31 de diciembre de 2022	67	(66)	(118)	–	(2.467)	867	(1.717)	6

1 La reserva para pérdidas y ganancias no realizadas registra las variaciones del valor razonable de inversiones de patrimonio y el componente del

importe sobre un instrumento de cobertura en una cobertura de flujos de efectivo que se considere como una cobertura eficiente. A 31 de diciembre

de 2023 los importes correspondientes a los cambios en el valor razonable de los instrumentos de patrimonio y a la reserva de cobertura de flujos de

efectivo fueron de un ingreso de 138 millones de euros y un gasto de 305 millones de euros, respectivamente.

2 La reserva por coste de coberturas registra, entre otras, las variaciones en el valor temporal de las opciones.

3 La reserva de conversión de moneda registra las diferencias de cambio resultantes de la conversión de los estados financieros de las filiales e

inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación que no tienen el euro como divisa funcional a la divisa de presentación de la

información financiera del Grupo, el euro. El movimiento que se registra en esta reserva se ve afectado por las fluctuaciones del tipo de cambio de la

libra esterlina al euro.

4 En 2022 el Grupo reembolsó el bono convertible de 500 millones de euros sin que hubiera conversión a acciones ordinarias. En el momento del

reembolso se transfirieron 62 millones de euros a Ganancias acumuladas.

5 La reserva de fusión se originó a raíz de la operación de fusión entre British Airways e Iberia. El saldo registra la diferencia entre el valor razonable del

Grupo en la fecha de la operación y el valor razonable de Iberia y el valor contable de British Airways (incluidas sus reservas).

6 Las reservas de capital incluyen una Reserva por capital amortizado de 70 millones de euros (2022: 70 millones de euros) vinculada a la reducción

del capital social en relación a las acciones canceladas y una Reserva por reducción del capital social de 797 millones de euros (2022: 797 millones de

euros) vinculada a la reducción histórica del valor nominal del capital social de la Sociedad.

34 Obligaciones por prestaciones al personal

El Grupo gestiona una serie de contratos de prestaciones post-empleo que cubren tanto los planes de aportación definida como los

de prestación definida. El Grupo también cuenta con un programa para tripulación de vuelo que reúne ciertas condiciones y que, por

consiguiente, tiene la opción de mantenerse en reserva conservando su relación laboral hasta que llega a la edad legal de jubilación o

se jubila anticipadamente (véase la nota 27).

Planes de aportación definida

El Grupo gestiona una serie de planes de aportación definida para sus empleados.

Los costes reconocidos con respecto a planes de aportación definida en España, Reino Unido e Irlanda en el ejercicio finalizado el 31

de diciembre de 2023 fueron de 279 millones de euros (2022: 251 millones de euros).

Planes de prestación definida

Los principales planes financiados de prestación definida dentro del Grupo son el Airways Pension Scheme (APS) y el New Airways

Pension Scheme (NAPS), ambos en Reino Unido y cerrados para nuevos miembros.

APS se cerró a nuevos miembros en 1984 pero continúa abierto a devengos futuros. Las prestaciones previstas en APS se basan en

la paga pensionable media final y, para la mayoría de sus miembros, están sujetas a subidas por inflación en el pago.

NAPS está cerrado a nuevos miembros desde 2003, y a devengos futuros desde 2018. Tras el cierre, las pensiones diferidas de los

partícipes se incrementan anualmente por la inflación hasta un 5% anual (medidas conforme a las Órdenes de Aumento de Pensiones

del Gobierno británico (revisión) (Government’s Pension Increase (Review) Orders, PIRO), que desde 2011 se basan en el IPC).

La gestión de APS y NAPS corre a cargo de diferentes Consejos de Administradores. Aunque APS y NAPS tienen Consejos de

Administradores separados, ciertos aspectos de la actividad son comunes a los dos planes. APS y NAPS han desarrollado ciertos

grupos de trabajo conjuntos asistidos por los miembros del Consejo de Administradores de cada plan, aunque cada Consejo de

Administradores toma sus decisiones de forma independiente. Existen subcomités que son responsables, respectivamente, del buen

gobierno, el funcionamiento y las inversiones de cada plan. British Airways Pension Trustees Limited mantiene los activos de los dos

planes en nombre de sus respectivos Administradores.

Cada tres años, los Administradores de APS y NAPS llevan a cabo valoraciones actuariales que posteriormente se acuerdan con

British Airways para determinar las aportaciones en efectivo y los planes de pago del déficit hasta la siguiente fecha de valoración,

además de para garantizar que los planes de pensiones cuentan con suficientes fondos disponibles para atender los futuros pagos

de prestaciones a los miembros. Estas valoraciones actuariales se elaboran usando los principios definidos en la legislación sobre

pensiones de Reino Unido. Esta difiere de la valoración de la NIC 19 “Retribuciones a empleados”, que se utiliza para calcular las

posiciones de la Cuenta de resultados y el Balance de situación y emplea un enfoque general basado en la mejor estimación. Las

diferencias en la finalidad y los principios dan lugar a la utilización de supuestos diferentes y, por lo tanto, a una estimación diferente

de las obligaciones y los niveles de financiación.

Durante 2022 se finalizaron las valoraciones trienales a fecha de 31 de marzo de 2021 de APS y NAPS, dando lugar a un superávit

teórico de 343 millones de euros (295 millones de libras esterlinas) para APS y un déficit teórico de 1.887 millones de euros (1.650

millones de libras esterlinas) para NAPS. Las valoraciones actuariales realizadas para APS y NAPS difieren de la valoración realizada

según la NIC 19 “Retribuciones a empleados” a 31 de diciembre de 2023, debido principalmente a diferencias temporales en las

fechas de medición y a los supuestos específicos de los planes usados en las valoraciones actuariales llevadas a cabo a 31 de marzo

de 2021 frente a los requerimientos de la NIC 19 usados en los supuestos de valoración contable a fecha de este informe. La

valoración actuarial de APS y NAPS no se actualiza fuera de las valoraciones trienales, imposibilitando la comparación entre los

pasivos de los planes que aplican los principios establecidos en la legislación relativa a pensiones en Reino Unido y los requisitos de

la NIC 19. La diferencia principal tiene que ver con la tasa de descuento aplicable incorporada a la valoración actuarial trienal; así, es

acorde con una estimación prudente de la rentabilidad futura de inversión en activos de los respectivos planes, mientras que, con la

NIC 19, las tasas están basadas en los rendimientos de los bonos corporativos de alta calidad, con independencia de cómo se

invierten los activos.

La valoración trienal de NAPS a 31 de marzo de 2021 sustituye los acuerdos anteriores alcanzados en 2020 y 2021 entre British

Airways y el Administrador de NAPS en relación con el aplazamiento de aportaciones al pago del déficit. Las aportaciones al pago

del déficit aplazadas se han incorporado en el plan de pago del déficit acordado en el marco de la valoración trienal a 31 de marzo

de 2021.

Como parte de la valoración trienal de NAPS a 31 de marzo de 2021, British Airways ha acordado aportar determinados activos

inmobiliarios como garantía, que estará vigente hasta el 30 de septiembre de 2028.

Otros planes

British Airways también cuenta con planes de prestaciones de jubilación en varios territorios fuera de Reino Unido. El plan más

importante es el British Airways Plc Pension Plan (USA), que está domiciliado en EE.UU. y que se conoce con el nombre de “US Plan”.

El US Plan se considera un plan de prestación definida y está cerrado a nuevos miembros y a devengos futuros.

La mayoría de los otros planes de British Airways están íntegramente financiados, pero también existen varios planes no financiados

para los que el Grupo atiende las obligaciones de pago según vencen.

Asimismo, Aer Lingus opera ciertos planes de prestación definida tanto financiados como no financiados.

Riesgos asociados con los planes de prestación definida

Los planes de prestación definida exponen al Grupo a un conjunto de riesgos, siendo los siguientes los más importantes:

• Riesgo de volatilidad de los activos - las obligaciones de los planes se calculan usando una tasa de descuento referenciada a los

tipos de interés de los bonos corporativos de alta calidad. Si la rentabilidad de los activos de los planes es inferior a estos tipos de

interés, se reducirá el superávit o se incrementará el déficit, dependiendo del plan. Algunos de estos planes mantienen un

considerable porcentaje de valores de renta variable, que se prevé que obtengan una rentabilidad mayor que los bonos

corporativos a largo plazo, pero crean volatilidad y riesgo a corto plazo;

• Riesgo de longevidad - la mayor parte de las obligaciones de los planes consiste en pagar prestaciones durante la vida de los

partícipes. Un aumento de la esperanza de vida dará lugar a un incremento de las obligaciones por prestaciones definidas;

• Riesgo de tipo de interés - un descenso de los tipos de interés incrementará las obligaciones de los planes, aunque este efecto se

compensará parcialmente con la revalorización de algunos de los activos de los planes;

• Riesgo de inflación - una parte considerable de las obligaciones de los planes está indexada a la inflación, de tal modo que un

aumento de esta dará lugar a un aumento de las obligaciones. Aunque determinados activos de los planes están indexados a la

inflación, el posible incremento de los activos de los planes a causa de la inflación sería ostensiblemente inferior al incremento de

las obligaciones de los planes; y

• Riesgo de tipos de cambio - diversos activos de los planes están denominados en monedas distintas de la libra esterlina. A largo

plazo, la depreciación de estas monedas, o la revalorización de la libra esterlina, reducirá el valor de los activos de los planes.

a Pagos en efectivo y acuerdos de financiación

Los pagos en efectivo a planes de pensiones comprenden aportaciones del empleador normales del Grupo y aportaciones de déficit

basadas en el plan de pago del déficit acordado con NAPS. El total de pagos en el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023

neto de costes por servicios realizados por el Grupo ascendió a 48 millones de euros (2022: 20 millones de euros), siendo las

aportaciones del empleador realizadas de 49 millones de euros (2022: 22 millones de euros) menos los costes actuales por servicios

de 1 millón de euros (2022: 2 millones de euros) (nota 34b,c).

Acuerdos futuros de financiación

Las aportaciones a pensiones de APS y NAPS se determinaron mediante valoraciones actuariales realizadas el 31 de marzo de 2021

utilizando hipótesis y metodologías acordadas por el Grupo y el Administrador de cada plan.

En total, el Grupo prevé abonar a APS y NAPS un total de 1 millón de euros en aportaciones del empleador en 2024.

El siguiente gráfico ilustra los pagos de prestaciones no descontados que realizarán los Administradores de APS y NAPS durante el

resto de la vida prevista de los planes:

Pagos de prestaciones previstos a partir de la fecha del informe (millones de euros, no auditado)

2024 2029 2034 2039 2044 2049 2054 2059 2064 2069 2074 2079 2084 2089

100

200

300

400

500

600

700

800

900

APS

NAPS

Los importes y plazos de estos pagos de prestaciones previstos están sujetos a los riesgos de los planes que se han expuesto más arriba.

Aportaciones al pago del déficit

En la fecha de la valoración actuarial, el déficit actuarial de NAPS era de 1.887 millones de euros. Con el fin de abordar el déficit del

plan, el Grupo también se ha comprometido a realizar pagos por aportaciones hasta el 30 de junio de 2023 por un importe

aproximado de 58 millones de euros al año, incrementando en 58 millones de euros cada año hasta el 30 de junio de 2026, y

posteriormente limitados a 257 millones de euros al año hasta el 31 de mayo de 2032. El plan de aportaciones al déficit incluye un

mecanismo de protección de sobrefinanciación, basado en la metodología empleada en la valoración trienal para las mediciones del

déficit, por el cual las aportaciones al déficit se suspenden si la posición de financiación alcanza el 100%, incluyendo un mecanismo

para que las aportaciones se retomen si el nivel de aportaciones baja del 100% subsecuentemente, o hasta aquel momento en el que

el nivel de financiación alcance el 100%.

Durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, la posición de financiación de NAPS superaba el 100% y, por consiguiente,

las aportaciones al déficit se suspendieron. A 31 de diciembre de 2023, la valoración del nivel de financiación incorpora estimaciones

de carácter prospectivo significativas de tal forma que actualmente el Grupo no espera realizar más aportaciones al déficit. Debido a

la naturaleza a largo plazo del plan NAPS, estas estimaciones están sujetas a incertidumbre y por lo tanto no se puede garantizar

que no se vayan a retomar las aportaciones al déficit en el futuro o que no se necesite incorporar aportaciones al déficit adicionales

en las valoraciones actuariales trienales futuras.

A 31 de diciembre de 2023, si el mecanismo de protección de sobrefinanciación no se hubiera aplicado, entonces el ajuste del techo

de activos (como se detalla en la nota 34c) habría sido 638 millones de euros mayor, lo cual reduciría el superávit.

34 Obligaciones por prestaciones al personal continuación

A 31 de diciembre de 2023,

el Grupo tiene los siguientes compromisos relacionados con los pagos al déficit no descontados, que

son deducibles a efectos fiscales al tipo impositivo legal:

Millones de euros	NAPS	Otros planes
En 12 meses	–	36
1 a 2 años	–	37
2 a 5 años	–	38
Más de 5 años	–	–
Total pagos al déficit esperados	–	111

1 Las aportaciones al déficit, acordadas en el marco de la evaluación actuarial a 31 de marzo de 2021, se suspendieron a 31 de diciembre de 2023 por

efecto del mecanismo de protección contra el exceso de financiación.

Los pagos de financiación del déficit relacionados con los planes locales fuera de Reino Unido se han determinado de acuerdo con

las prácticas de cada país.

En el marco de la valoración trienal de NAPS a 31 de marzo de 2021, British Airways no podía abonar ningún dividendo a IAG en el

periodo comprendido hasta el 31 de diciembre de 2023. En el periodo entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2024, los dividendos

que abone British Airways irán acompañados de aportaciones a NAPS por importe del 50% del valor de los dividendos abonados. En

el periodo desde el 1 de enero hasta el 30 de septiembre de 2025, con cada reparto de dividendos de British Airways a IAG que supere

el 50% del beneficio después de impuestos antes de partidas excepcionales en cada ejercicio deberán realizarse pagos adicionales a

NAPS si el plan no está financiado como mínimo al 100%. Todas las restricciones a los dividendos dejarán de ser efectivas a partir del 1

de octubre de 2025. British Airways debe mantener un nivel mínimo de efectivo de 1.854 millones de euros (1,600 millones de libras

esterlinas) en la fecha de declaración de cualquier dividendo, así como inmediatamente después del reparto de cualquier dividendo a

IAG y las correspondientes aportaciones equivalentes a NAPS. El importe de las aportaciones al pago del déficit y las aportaciones

equivalentes por dividendos en un ejercicio será, como máximo, de 348 millones de euros (300 millones de libras esterlinas).

b Importes por planes de retribución a empleados reconocidos en los estados financieros

i Importes reconocidos en el Balance de situación

		2023
Millones de euros	APS	NAPS	Otros	Total
Activos del plan a valor razonable	6.070	16.724	393	23.187
Valor actual de los pasivos del plan	(6.048)	(14.644)	(547)	(21.239)
Activo/(pasivo) de pensiones neto	22	2.080	(154)	1.948
Efecto del techo de activos	(7)	(728)	–	(735)
Otras obligaciones de retribuciones a empleados	–	–	(8)	(8)
A 31 de diciembre de 2023	15	1.352	(162)	1.205
Representado por:
Activos afectos a los planes				1.380
Obligaciones de retribuciones a empleados				(175)
Activos afectos a los planes netos				1.205

		2022
Millones de euros	APS	NAPS	Otros	Total
Activos del plan a valor razonable	6.283	17.029	356	23.668
Valor actual de los pasivos del plan	(6.052)	(13.692)	(548)	(20.292)
Activo/(pasivo) de pensiones neto	231	3.337	(192)	3.376
Efecto del techo de activos	(80)	(1.168)	–	(1.248)
Otras obligaciones de retribuciones a empleados	–	–	(11)	(11)
A 31 de diciembre de 2022	151	2.169	(203)	2.117
Representado por:
Activos afectos a los planes				2.334
Obligaciones de retribuciones a empleados				(217)
Activos afectos a los planes netos				2.117

1 Incluye Aportaciones Voluntarias Adicionales (AVC, por sus siglas en inglés), que los Administradores mantienen como activos para garantizar

retribuciones adicionales según la aportación definida para aquellos miembros que elijan realizar dichos AVC. A 31 de diciembre de 2023, dichos

activos tenían un valor de 322 millones de euros (2022: 320 millones de euros) con el importe correspondiente registrado en los pasivos del plan.

2 APS y NAPS se encuentran en situación de superávit contable según la NIC 19, y el Grupo podría disponer de este superávit como devolución en el

momento de la liquidación del plan. Esta devolución está restringida debido a las retenciones de impuestos que debería pagar el Administrador en

relación tanto con los activos netos de pensiones como con los niveles mínimos de financiación contractuales en el futuro.

3 A 31 de diciembre de 2023, los activos por impuesto diferido netos reconocidos en activos afectos a los planes netos (2022: activos) ascendían a 48

millones de euros (2022: 54 millones de euros). Las obligaciones por prestaciones definidas comprenden 20 millones de euros (2022: 21 millones de

euros) derivados de planes no financiados.

ii Importes reconocidos en la Cuenta de resultados

Los costes de pensiones cargados en el resultado de explotación son:

Millones de euros	2023	2022
Planes de prestación definida:
Coste de servicios actuales	1	2
Gastos administrativos	17	19
	18	21
Planes de aportación definida	279	251
Coste de pensiones registrados como gastos de personal	297	272
Millones de euros	2023	2022
Ingresos por intereses sobre activos afectos a planes	(1.117)	(633)
Gastos financieros sobre el pasivo de los planes	955	584
Gastos financieros sobre el techo de activos	59	23
Ingreso de financiación neto correspondiente a pensiones	(103)	(26)
iii Importes reconocidos en el Estado del resultado global
Millones de euros	2023	2022
Rentabilidad de los activos afectos a los planes excluidos ingresos por intereses	857	9.360
Revaluación de los pasivos de los planes derivada de cambios en supuestos financieros	314	(10.476)
Revaluación de los pasivos de los planes derivada de cambios en los supuestos demográficos	55	(202)
Revaluación de pérdidas por experiencia	430	627
Revaluación del techo de activos de APS y NAPS	(583)	14
Movimientos por cambio de divisas	–	6
Revaluaciones de pensiones abonadas/(cargadas) a Otro resultado global	1.073	(671)
Impuestos derivados de las revaluaciones de pensiones	3	9
Revaluaciones de pensiones cargadas a Otro resultado global, netas de impuestos	1.076	(662)

c Valor razonable de los activos afectos a los planes

i Estrategias de inversión

Tanto en APS como NAPS, el Administrador es el último responsable de las decisiones en materia de inversiones, incluida la

estrategia de conciliación de activos y pasivos. Esta última es una forma de inversión designada para igualar el movimiento en los

activos del plan de pensiones con el movimiento del pasivo por beneficios proyectado a lo largo del tiempo. El comité de inversiones

de los Administradores aprueba un plan de negocio anual que establece los objetivos de inversión y el trabajo necesario para

conseguir estos objetivos. El comité también se encarga de la supervisión de los resultados y las actividades, incluidos los trabajos

relacionados con el desarrollo de la referencia estratégica comparativa para mejorar el perfil de riesgo-rentabilidad del plan, cuando

sea posible, así como instaurar un proceso de gestión dinámico basado en umbrales para poder aprovechar las oportunidades según

surjan. El comité de inversiones revisa las restricciones actuales a la inversión y las referencias y objetivos de rentabilidad, además de

proseguir con el desarrollo de la cartera de instrumentos de atenuación del riesgo y cobertura de pasivos.

Ambos planes recurren a instrumentos derivados con fines de inversión y de gestión de la exposición a los riesgos financieros, como

los riesgos de tipos de interés, divisas, longevidad y liquidez, que surgen en el desarrollo normal de la actividad. La exposición al

riesgo de tipos de interés se gestiona mediante el uso de contratos de swaps indexados a la inflación. Se formalizan contratos de

divisas a plazo para atenuar el riesgo derivado de las fluctuaciones de los tipos de cambio. El riesgo de longevidad se gestiona

mediante pólizas de recompra, swaps de activos y swaps de longevidad.

Junto con las pólizas de seguro existentes con Rothesay Life (como se detalla en la nota 34c(iii)), APS está protegido al 90% contra

todo el riesgo de longevidad y completamente protegido en relación a todas las pensiones que ya se estuvieran abonando a 31 de

marzo de 2018. APS está protegido en un porcentaje de casi el 90% frente a los tipos de interés y la inflación (sobre la base del

índice de precios minoristas de Reino Unido (RPI)). NAPS esta protegido al 95% contra los tipos de interés y la inflación (sobre la

base del indice de precios al consumidor británico (CPI)).

Los activos en poder de APS y NAPS se reparten entre “activos orientados a la búsqueda de rentabilidades” y “activos orientados a

la conciliación de pasivos” dependiendo de la duración de cada plan. A 31 de diciembre de 2023, la asignación real de activos para

NAPS era del 19% (2022: 31%) en activos orientados a la búsqueda de rentabilidades y del 81% (2022: 69%) en inversiones orientadas

a la conciliación de pasivos. Para NAPS, el Administrador acordó un marco de inversión actualizado con British Airways como parte

del acuerdo de valoración actuarial del plan a 31 de marzo de 2021. El Administrador aspira a una asignación global de activos con

una moderada rentabilidad prevista en relación con las obligaciones, y suficiente liquidez para gestionar adecuadamente el riesgo de

inversión de forma continua. La asignación de activos para APS a 31 de diciembre de 2023 fue del 1% (2022: 1%) en activos

orientados a la búsqueda de rentabilidades y del 99% (2022: 99%) en inversiones para la conciliación de pasivos. NAPS utiliza

Liability Driven Investments (LDI) para cubrir de manera efectiva la volatilidad de los pasivos de los planes. Esto se consigue

mediante posiciones directas en bonos en lugar de utilizar derivados, lográndose así un apalancamiento reducido. Por consiguiente,

a 31 de diciembre de 2023, no ha sido necesario para NAPS reunir efectivo adicional ni liquidar activos existentes con el objeto de

financiar posiciones en derivados.

34 Obligaciones por prestaciones al personal continuación

ii Movimientos de los activos afectos a planes

A continuación, figura una conciliación de los saldos de apertura y cierre correspondientes al valor razonable de los activos afectos a

planes:

Millones de euros	2023	2022
A 1 de enero	23.668	34.370
Ingresos por intereses	1.114	633
Gastos administrativos	(14)	(13)
Rentabilidad de los activos afectos a los planes excluidos ingresos por intereses	(857)	(9.360)
Aportaciones del empleador	49	22
Aportaciones de empleados	8	6
Prestaciones pagadas	(1.065)	(1.301)
Movimientos por cambio de divisas	284	(689)
A 31 de diciembre	23.187	23.668

1 Incluye aportaciones del empleador a APS por valor de 1 millón de euros (2022: 1 millón de euros) y a NAPS por valor de cero euros (2022: cero

euros) de esta cifra, los pagos de financiación del déficit ascendieron a cero euros en el caso de APS (2022: cero euros) y a cero euros en el caso de

NAPS (2022: cero euros).

iii Composición de los activos afectos a planes

Los activos afectos a planes mantenidos por el Grupo a 31 de diciembre están formados por:

		2023
Millones de euros	APS	NAPS	Otros	Total	2022
Inversiones orientadas a la búsqueda de rentabilidades
Acciones – Reino Unido	8	109	6	123	139
Acciones – Resto del mundo	1	438	163	602	1.047
Participaciones no cotizadas	29	677	15	721	1.566
Inmuebles	–	1.577	14	1.591	2.142
Inversiones alternativas	35	1.695	2	1.732	1.881
	73	4.496	200	4.769	6.775
Inversiones orientadas a la conciliación de pasivos
Bonos de cupón fijo gubernamentales	861	5.132	127	6.120	5.279
Bonos indexados gubernamentales	874	9.438	8	10.320	8.093
Swaps de activos y de longevidad	899	–	–	899	1.114
Póliza de seguros	3.353	–	38	3.391	3.392
	5.987	14.570	173	20.730	17.878
Otros
Efectivo y activos líquidos equivalentes	50	640	7	697	684
Instrumentos financieros derivados	(38)	(2.985)	8	(3.015)	(1.688)
Otras inversiones	(2)	3	5	6	19
	10	(2.342)	20	(2.312)	(985)
Total activos afectos a los planes	6.070	16.724	393	23.187	23.668

Los valores razonables de los activos afectos a planes del Grupo, que no se obtienen de los precios cotizados en mercados activos,

se determinan en función de la naturaleza de los datos empleados para determinar los valores razonables (véase la nota 30b para

más detalles) y utilizando los siguientes métodos y supuestos:

• Las participaciones no cotizadas se reconocen a su valor razonable basado en el precio de la operación más reciente o en las

valoraciones que realizan terceros sobre los activos netos, los ingresos o los beneficios y que, en general, dan lugar al uso de una

cantidad importante de variables inobservables. Las fechas de estas valoraciones generalmente son anteriores a la fecha de cierre

y se han ajustado por los movimientos de efectivo entre la fecha de la valoración y la fecha de cierre. Generalmente, el enfoque de

valoración y los datos de estas inversiones no se actualizan hasta la fecha de cierre a menos que existan indicios de movimientos

de mercado importantes.

• Los inmuebles se valoran atendiendo a un análisis de las operaciones de mercado recientes, complementado con datos de

mercado obtenidos de tasadores profesionales externos y que, en general, dan lugar al uso de una cantidad importante de

variables inobservables.

• Los valores razonables de las inversiones alternativas, que comprenden fundamentalmente posiciones en fondos de inversión y de

infraestructuras, se determinan a partir de las valoraciones más recientes disponibles aplicando la metodología del valor liquidativo

y publicadas por administradores de fondos o gestoras de inversiones y ajustadas por los movimientos de efectivo que se hayan

producido entre la fecha de valoración y la fecha de cierre. Las fechas de estas valoraciones generalmente son anteriores a la

fecha de cierre y se han ajustado por los movimientos de efectivo entre la fecha de la valoración y la fecha de cierre.

Generalmente, el enfoque de valoración y los datos de estas inversiones no se actualizan hasta la fecha de cierre a menos que

existan indicios de movimientos de mercado importantes.

• Otras inversiones incluye fundamentalmente: intereses pendientes de cobro sobre bonos; dividendos de participaciones cotizadas

y no cotizadas que se han anunciado, pero no se han recibido en la fecha del balance; cantidades a percibir por la venta de activos

que no se han cobrado en la fecha del balance; y cantidades pendientes de abono por la compra de activos que no se han

liquidado en la fecha del balance.

• Los instrumentos financieros derivados se formalizan principalmente para mitigar los riesgos de tipos de interés e inflación. Estos

instrumentos financieros derivados se registran a su valor razonable empleando modelos de precios y datos de mercado

pertinentes en la fecha del balance.

• Swaps de activos y longevidad: APS mantiene una póliza con Rothesay Life contratada en 2010 y ampliada en 2013 que cubre el

25% (2022: 25%) de los pasivos de pensiones para una lista consensuada de beneficiarios. En virtud de la póliza, con el fin de

reducir el riesgo de longevidad a largo plazo, Rothesay Life realiza pagos de prestaciones mensualmente a la lista consensuada de

beneficiarios a cambio de la rentabilidad contractual que genere una cartera de activos (formada por deuda pública cotizada)

mantenida por el plan y los pagos contractuales realizados por APS a Rothesay Life en los swaps de longevidad. El Grupo

contabiliza la cartera de activos a su valor razonable, mientras que la deuda pública se contabiliza a sus precios de mercado y los

swaps se contabilizan según sus flujos de efectivo estimados futuros descontados.

Durante el año 2011, APS contrató un swap de longevidad con Rothesay Life que cubre otro 21% (2022: 21%) de los pasivos de

pensiones relacionados con la misma lista consensuada de beneficiarios que el contrato de 2010. En virtud del swap de

longevidad, con el fin de reducir el riesgo de longevidad a largo plazo, APS realiza un pago fijo a Rothesay Life mensualmente en

función de las hipótesis sobre mortalidad vigentes al inicio del contrato, mientras que Rothesay Life realiza un pago mensual a APS

que recoge los pagos mensuales efectivos de prestaciones a los beneficiarios. Estos flujos de efectivo se liquidan en base neta

cada mes. Si los pensionistas viven más de lo previsto al inicio del swap de longevidad, Rothesay Life realizará pagos al plan para

compensar los costes adicionales derivados de los pagos a los pensionistas, y si estos no viven tanto como se preveía entonces el

plan realizará pagos a Rothesay Life. El Grupo contabiliza el swap de longevidad a su valor razonable, determinado en función de

los flujos de efectivo estimados futuros descontados.

• Póliza de seguro - durante 2018, el Administrador de APS firmó un contrato de buy-in con Legal & General. El contrato de buy-in

cubre a todos los partícipes que reciben una pensión de APS a 31 de marzo de 2018, excepto los niños dependientes que reciben

una pensión en esa fecha y los partícipes que reciben tan solo una prestación equivalente a pensión y estuvieran vivos el 1 de

octubre de 2018. No están cubiertas las prestaciones que comiencen a abonarse por jubilaciones posteriores al 31 de marzo de

2018. El contrato cubre prestaciones a abonar a partir del 1 de octubre de 2018. La póliza cubre aproximadamente el 60% de todas

las prestaciones que APS prevé abonar en el futuro.

iv Efecto del techo de activos

A la hora de valorar los activos de prestación definida de cada plan, el Grupo limita dicha medición a la cifra más baja entre el

superávit de cada plan o el respectivo techo de activos. El techo de activos representa el valor actual de las prestaciones

económicas disponibles en forma de devolución o reducción de las aportaciones futuras una vez se abonen al plan. El Grupo ha

determinado que la recuperabilidad de dichos superávits, incluidos los requisitos mínimos de financiación, estará sujeta a una

retención en Reino Unido, a pagar por el Administrador, a un tipo del 35%.

Como se indica en la nota 34a, las aportaciones futuras confirmadas al pago del déficit de NAPS se tratan como requisitos mínimos

de financiación de acuerdo con la NIC 19 y no se reconocen como parte de los activos o pasivos del plan. El Grupo ha determinado

que, en el momento de la liquidación del plan, si este presenta superávit una vez incorporados los requisitos mínimos de financiación,

entonces se podrá disponer de este superávit como devolución o como reducción de las aportaciones futuras después de que hayan

sido abonadas al plan. La recuperación de dichos importes está sujeta a retención en Reino Unido a pagar por el Administrador. A la

hora de valorar la recuperabilidad del superávit de cada plan, el Grupo limita dicha medición a la cifra más baja entre el superávit de

cada plan o el respectivo techo de activos. El techo de activos representa el valor actual de las prestaciones económicas disponibles

en el momento de liquidar el plan, menos la retención a cuenta del 35%, a pagar por el Administrador en Reino Unido.

A continuación, figura una conciliación del efecto del techo de activos empleado para calcular el superávit irrecuperable según la

NIC 19 en APS y NAPS:

Millones de euros	2023	2022
A 1 de enero	1.248	1.247
Gastos por intereses	59	23
Revaluaciones	(583)	14
Movimientos por cambio de divisas	11	(36)
A 31 de diciembre	735	1.248

El 22 de noviembre de 2023, el Gobierno británico anunció su intención de reducir del 35% al 25% el tipo de retención a cuenta

aplicable en caso de liquidación de los planes de pensiones. Si bien este cambio no se había promulgado de forma sustantiva en la

fecha de cierre y, por tanto, no se refleja en las cifras anteriores, si el tipo de retención fiscal se hubiera reducido al 25% a 31 de

diciembre de 2023, la consecuencia habría sido reducir el efecto del techo de activos en 210 millones de euros, hasta situarlo en 525

millones de euros, con el correspondiente aumento del activo neto por prestaciones a los empleados.

34 Obligaciones por prestaciones al personal continuación

d Valor actual de los pasivos de los planes

i Movimientos en los pasivos afectos a los planes

A continuación, figura una conciliación de los saldos de apertura y cierre correspondientes al valor actual de las obligaciones de

prestación definida:

Millones de euros	2023	2022
A 1 de enero	20.292	31.622
Coste del servicio actual	1	2
Gastos por intereses	952	584
Revaluaciones – supuestos financieros	314	(10.476)
Revaluaciones – supuestos demográficos	55	(202)
Revaluaciones de pérdidas por experiencia	430	627
Prestaciones pagadas	(1.065)	(1.301)
Aportaciones de empleados	8	6
Movimientos por cambio de divisas	252	(570)
A 31 de diciembre	21.239	20.292

1 Dentro de las revaluaciones de los supuestos financieros se incluye un importe de 670 millones de euros (2022: aumento de 10.299 millones de euros)

que aumenta los pasivos de los planes relacionados con cambios en las tasas de descuento y de 356 millones de euros (2022: aumento de 177

millones de euros) que reduce los pasivos de los planes relacionados con cambios en las tasas de inflación.

ii Supuestos sobre las obligaciones de los planes

Los principales supuestos que se usaron para determinar las valoraciones según la NIC 19 fueron los siguientes:

		2023				2022
Porcentaje anual	APS	NAPS		Otros planes	APS	NAPS		Otros planes
Tasa de descuento	4,50	4,55	1,0 -	7,1	4,85	4,80	0,8 -	7,2
Tasa de incremento del salario pensionable	3,20	–	2,0 -	5,0	3,40	–	2,0 -	6,0
Tasa de incremento de pensiones en curso de pago	3,20	2,65	0,7 -	3,4	3,40	2,80	0,3 -	3,0
Inflación (Índice de Precios Minoristas)	3,20	3,00	2,2 -	2,9	3,40	3,20	2,2 -	3,1
Inflación (Índice de Precios al Consumo)	2,65	2,65	2,0 -	2,5	2,80	2,80	2,0 -	2,6

1 La tasa de descuento se determina en referencia al rendimiento de bonos corporativos de alta calidad en una divisa y con un vencimiento similar a

los pasivos del plan.

2 Se presupone que la tasa de incremento del salario pensionable, que refleja aumentos de la inflación, estará en línea con los incrementos del índice de

precios minoristas de Reino Unido (RPI).

3 Se ha asumido que la tasa de incremento en los pagos de pensiones, que refleja aumentos en la inflación, estará en línea con el CPI para NAPS y con

el RPI para APS a 31 de diciembre de 2023.

4 La tasa de incremento de los gastos de asistencia sanitaria para los planes con sede en Estados Unidos, que se basa en tendencias médicas, se

supone del 7,00%, reduciéndolas hasta el 5,00% a lo largo de seis años (2022: 6,25% hasta el 5,00% en cinco años).

Las cifras de longevidad actuales que subyacen a los datos de pasivos de planes son las siguientes:

Supuestos de mortalidad	2023	2022
Esperanza de vida a la edad de 60 años para:
• un varón que tiene actualmente 60 años	27,5	27,9
• un varón que tiene actualmente 40 años	28,8	29,1
• una mujer que tiene actualmente 60 años	29,0	29,3
• una mujer que tiene actualmente 40 años	31,2	31,5

Para APS, las tablas de mortalidad se basan en la base de valoración (Agreed Valuation Basis, AVB) acordada entre British Airways y

los administradores de APS. En el caso de NAPS, las tablas de mortalidad se basan en el análisis realizado a efectos de la valoración

trienal de 31 de marzo de 2021. Las futuras mejoras de la mortalidad reflejan el modelo más reciente publicado por la organización

Continuous Mortality Investigation (CMI) de los actuarios de Reino Unido, en su modelo de 2022. Estas tablas de mortalidad

estándar, tanto para APS como para NAPS, incorporan ajustes específicos a las características demográficas de los partícipes de los

planes, incluido un parámetro de mejora a largo plazo del 1,00% anual (2022: 1,00%).

Para los planes en EE.UU., las tasas de mortalidad se basaron en las tablas de mortalidad MP-2021, incorporando ajustes por el

impacto a largo plazo que se espera que el COVID-19 tenga sobre la mortalidad.

A 31 de diciembre de 2023, la duración media ponderada de la obligación de prestación definida era de 9 años en el caso de APS

(2022: 10 años) y de 14 años en el caso de NAPS (2022: 15 años). La duración media ponderada de las obligaciones de prestación

definida era de 2 a 16 años para otros planes (2022: 3 a 19 años). La duración media ponderada representa una única cifra para el

promedio de años durante los cuales se extinguen los flujos de efectivo descontados de la obligación de pago de prestaciones a

empleados y depende enormemente de los movimientos de las tasas de descuento mencionadas anteriormente.

iii Análisis de sensibilidad

A la fecha del balance, cambios razonablemente posibles en supuestos de valoración significativos, dejando el resto de supuestos

constantes, habrían afectado el valor actual de los pasivos de planes en los importes que se muestran a continuación:

		Incremento de los pasivos del plan
Millones de euros	APS	NAPS	Otros planes
Tasa de descuento (disminución de 50 puntos básicos)	278	1.020	29
Crecimiento futuro de las pensiones (incremento de 50 puntos básicos) 1	243	973	5
Tasa de mortalidad futura (incremento de un año en la esperanza de vida)	301	394	22

1 Las sensibilidades que son menores a las publicadas se pueden interpolar aproximadamente de las sensibilidades anteriores.

Aunque este análisis no tiene en cuenta la distribución completa de los flujos de efectivo previstos en virtud del plan, sí da una idea

aproximada de la sensibilidad de los supuestos indicados.

35 Información adicional sobre los flujos de efectivo

a Reconciliación de movimientos de pasivos a flujos de efectivo de las actividades de financiación

	Préstamos
	bancarios, otros			Derivados
	préstamos y			para mitigar la
	pasivos por	Emisión de		volatilidad de
	financiación de	bonos	Pasivos por	los pasivos
Millones de euros	activos	convertibles	arrendamientos	financieros	Total
Saldo a 1 de enero de 2023	9.760	605	9.619	(71)	19.913
Fondos procedentes de deudas financieras	1.001	–	–	–	1.001
Amortización de deudas financieras	(4.268)	–	–	–	(4.268)
Amortización de pasivos por arrendamientos	–	–	(1.731)	–	(1.731)
Liquidación de instrumentos financieros derivados	–	–	–	(119)	(119)
Total cambios por flujos de efectivo de las actividades de
financiación	(3.267)	–	(1.731)	(119)	(5.117)
Intereses pagados	(488)	(9)	(472)	44	(925)
Gasto por intereses	476	9	508	–	993
Nuevos arrendamientos y modificaciones de arrendamientos	–	–	1.315	–	1.315
Movimientos en el valor razonable	–	130	–	322	452
Otros movimientos distintos de efectivo	1	–	(13)	(2)	(14)
Movimientos por cambio de divisas	(102)	–	(259)	6	(355)
Saldo a 31 de diciembre de 2023	6.380	735	8.967	180	16.262

35 Información adicional sobre los flujos de efectivo continuación

	Préstamos
	bancarios, otros			Derivados
	préstamos y			para mitigar la
	pasivos por	Emisión de		volatilidad de
	financiación de	bonos	Pasivos por	los pasivos
Millones de euros	activos	convertibles 2	arrendamientos	financieros	Total
Saldo a 1 de enero de 2022	9.217	756	9.637	(136)	19.474
Fondos procedentes de deudas financieras	1.436	–	–	–	1.436
Amortización de deudas financieras	(1.050)	–	–	–	(1.050)
Amortización de pasivos por arrendamientos	–	–	(1.455)	–	(1.455)
Liquidación de instrumentos financieros derivados	–	–	–	1.036	1.036
Total cambios por flujos de efectivo de las actividades de
financiación	386	–	(1.455)	1.036	(33)
Intereses pagados	(325)	(9)	(422)	(7)	(763)
Gasto por intereses	368	9	464	–	841
Nuevos arrendamientos y modificaciones de arrendamientos	–	–	1.017	–	1.017
Movimientos en el valor razonable	–	(151)	–	(990)	(1.141)
Otros movimientos distintos de efectivo	11	–	(37)	–	(26)
Movimientos por cambio de divisas	103	–	415	26	544
Saldo a 31 de diciembre de 2022	9.760	605	9.619	(71)	19.913

1 La conciliación de 2022 incluye una reclasificación de 7 millones de euros de Liquidación de instrumentos financieros derivados a Intereses pagados

para reflejar la pérdida por liquidación surgida en los derivados de tipos de interés designados en relaciones de cobertura. La reclasificación de la

pérdida de liquidación coincide con la clasificación dentro de Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación en el Estado de flujos de

efectivo.

2 La conciliación de 2022 incluye una reclasificación para ajustarse a la presentación de 2023, en virtud de la cual la emisión de bonos convertibles con

vencimiento en 2028 se ha consignado por separado de la categoría Préstamos bancarios, otros préstamos y pasivos por financiación de activos. La

reclasificación dio lugar a un importe de 735 millones de euros y 605 millones de euros registrados dentro de la emisión de bonos convertibles con

vencimiento en 2028 a 1 de enero de 2022 y 31 de diciembre de 2022, respectivamente.

b Reconciliación de movimientos en provisiones incluidos en los Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación

Millones de euros	2023	2022
Saldo de apertura de provisiones	3.548	2.999
Altas no monetarias registradas en el beneficio de explotación	862	896
Reversiones no monetarias de importes no utilizados registradas en el beneficio de explotación	(133)	(137)
Otros importes no monetarios registrados en el beneficio de explotación	4	27
Liquidaciones de efectivo relacionadas con provisiones de explotación	(496)	(323)
Movimientos en provisiones registrados en los flujos de efectivo netos de las actividades de explotación	237	463
Movimientos en provisiones registrados en Otro resultado global	24	(69)
Movimientos en otras partidas del Balance de situación	(6)	(15)
Diferencias de cambio no realizadas procedentes de provisiones registradas en el beneficio de	(68)	127
explotación
Liquidación no monetaria de los derechos de emisión	(98)	(10)
Movimientos en provisiones registrados en la Cuenta de resultados fuera del beneficio de explotación	103	53
Saldo de cierre de provisiones (nota 27)	3.740	3.548

c Otras partidas incluidas en los Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación

Millones de euros	2023	2022
Pagos basados en acciones no monetarios liquidados mediante instrumentos de patrimonio	50	36
Ineficiencia reconocida en la contabilidad de coberturas	6	17
Movimientos no monetarios en instrumentos financieros derivados y no derivados	16	45
Liquidación de derivados de tipos de interés	44	(7)
Otros	(5)	(15)
	111	76

d Detalles de la adquisición de inmovilizado material y activos intangibles dentro de los Flujos de efectivo netos de las

actividades de inversión

Millones de euros	2023	2022
Compra de inmovilizado material – flota	2.715	3.146
Compra de inmovilizado material – otros	193	132
Compra de activos intangibles – derechos de emisión	264	360
Compra de activos intangibles – otros	372	237
	3.544	3.875

e Detalles de los flujos de efectivo procedentes de operaciones de arrendamiento presentados en el Estado de flujos de efectivo

Millones de euros	2023	2022
Flujos de efectivo procedentes de operaciones que dan lugar al reconocimiento de pasivos por
arrendamiento
Salidas de efectivo totales procedentes de pasivos por arrendamiento – aeronaves	(2.076)	(1.699)
Salidas de efectivo totales procedentes de pasivos por arrendamiento – otros	(127)	(178)
Entradas de efectivo totales procedentes de operaciones de venta y posterior arrendamiento – aeronaves	826	718
Flujos de efectivo procedentes de operaciones que no dan lugar al reconocimiento de pasivos por
arrendamiento
Salidas de efectivo totales procedentes de arrendamientos de corta duración, de activos de bajo valor y
de pagos por arrendamiento variables	(25)	(41)
Entradas de efectivo totales procedentes del reconocimiento de pasivos por financiación de activos	(999)	1.424
Salidas de efectivo totales procedentes de pasivos por financiación de activos	(416)	(292)

36 Transacciones con partes vinculadas

En los ejercicios financieros finalizados a 31 de diciembre se produjeron las siguientes transacciones con partes vinculadas:

Millones de euros	2023	2022
Ventas de bienes y servicios
Ventas a empresas asociadas	5	5
Ventas a accionistas significativos	261	141
Compras de bienes y servicios
Compras a empresas asociadas	72	61
Compras a accionistas significativos	131	113
Partidas por cobrar de partes vinculadas
Importes por cobrar de empresas asociadas	18	13
Importes debidos por accionistas significativos	136	25
Cuentas por pagar a partes vinculadas
Importes por pagar a empresas asociadas	6	–
Importes debidos a accionistas significativos	12	26

1 Ventas a empresas asociadas: consistieron fundamentalmente en servicios de aerolínea a Dunwoody Airline Services (Holding) Limited (Dunwoody)

por importe de 4 millones de euros (2022: 4 millones de euros) y 1 millón de euros (2022: 1 millón de euros) a Serpista, S.A. y Multiservicios

Aeroportuarios, S.A.

2 Ventas y compras a accionistas significativos: relacionados principalmente con Qatar Airways (Q.C.S.C.) por servicios interlínea, la compra de

capacidad de carga, la prestación de servicios de mantenimiento y los ingresos por ceder la licencia de la marca Avios.

3 Compras a empresas asociadas: consistieron principalmente en 41 millones de euros (2022: 35 millones de euros) por servicios auxiliares

aeroportuarios contratados a Multiservicios Aeroportuarios, S.A., 13 millones de euros (2022: 14 millones de euros) por servicios de handling recibidos

de Dunwoody y 17 millones de euros (2022: 13 millones de euros) en servicios de mantenimiento recibidos de Serpista, S.A.

4 Cantidades adeudadas por empresas asociadas: consistieron principalmente en 17 millones de euros de un préstamo a largo plazo concedido a

LanzaJet, Inc. (2022: 12 millones de euros) y de 1 millón de euros por servicios prestados a Multiservicios Aeroportuarios, S.A., Serpista, S.A.,

Dunwoody, Empresa Hispano Cubana de Mantenimiento de Aeronaves, Ibeca, S.A., Empresa Logística de Carga Aérea, S.A., Sociedad Conjunta para

la Emisión y Gestión de Medios de Pago, EFC, S.A. y Viajes AME, S.A.U. (2022: 1 millón de euros).

5 Importes debidos por y a accionistas significativos: relacionados con Qatar Airways (Q.C.S.C.).

6 Cantidades adeudadas a empresas asociadas: consiste principalmente en 2 millones de euros de mantenimiento de equipos aeroportuarios a

Serpista, S.A. (2022: cero euros) y 3 millones de euros de servicios aeroportuarios auxiliares a Multiservicios Aeroportuarios, S.A. y Dunwoody (2022:

cero euros).

36 Transacciones con partes vinculadas continuación

Durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, British Airways incurrió en ciertos gastos relacionados con la

administración de sus planes de prestaciones de jubilación, incluida la provisión de servicios de apoyo a los Administradores. Los

gastos soportados por cuenta de los planes de prestaciones de jubilación ascendieron a 1 millón de euros (2022: 2 millones de euros)

en relación con los costes de la tasa del Fondo de Protección de Pensiones.

El Grupo tiene transacciones con partes vinculadas que se realizan en el curso ordinario de las actividades de las compañías

operadoras de transporte aéreo y de fidelización, incluida la provisión de servicios de aerolíneas y servicios relacionados y servicios

de fidelización. Todas estas transacciones se realizan en condiciones de mercado.

Durante 2022, el Grupo renovó su contrato de canje de moneda de fidelización con Qatar Airways (Q.C.S.C.), por el que los Avios

pueden canjearse por puntos de Privilege Club, el programa de fidelización de Qatar Airways (Q.C.S.C.). Además, al renovar el

acuerdo, IAG Loyalty autorizó el uso de la marca Avios dentro de Privilege Club.

Durante 2023, el Grupo concedió un préstamo de accionista a largo plazo de 5 millones de euros (5 millones de dólares

estadounidenses) a Lanzajet, Inc. ademas del préstamo de accionista a largo plazo inicial de 12 millones de euros (14 millones de dólares

estadounidenses) concedido a LanzaJet, Inc. en 2022. LanzaJet, Inc. es una sociedad que está especializada en la fabricación de

combustibles sostenibles de aviación en la que el Grupo posee una participación accionarial del 16,7%, clasificada como una inversión en

empresas asociadas y presentada en el epígrafe Inversiones contabilizadas aplicando el método de la participación del Balance de

situación.

Durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Grupo no dotó ninguna provisión para pérdidas crediticias previstas en

relación con importes adeudados por partes vinculadas (2022: cero euros).

Accionistas significativos

A estos efectos, accionistas significativos son partes que tienen la capacidad de participar en las decisiones de políticas financieras y

operativas del Grupo como consecuencia de sus participaciones accionariales en el Grupo, pero que no tienen control sobre esas

políticas. A 31 de diciembre de 2023, el único accionista significativo que tenía el Grupo era Qatar Airways (Q.C.S.C.).

A 31 de diciembre de 2023 el Grupo tenía saldos de depósitos de efectivo con accionistas que mantenían una participación de entre

el 3% y el 5% por un total de cero euros (2022: cero euros).

Retribución del Consejo de Administración y del Comité de Dirección

La remuneración del Consejo de Administración y del Comité de Dirección, en 2023 y 2022 es la siguiente:

	Ejercicio finalizado
	el 31 de diciembre
Millones de euros	2023	2022
Salario base, honorarios y prestaciones
Consejo de Administración
Beneficios a corto plazo	4	4
Pagos basados en acciones	1	1
Comité de Dirección
Beneficios a corto plazo	15	15
Pagos basados en acciones	–	2

En el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, el Consejo de Administración incluye la remuneración de un Consejero Ejecutivo

(31 de diciembre de 2022: un Consejero Ejecutivo). El Comité de Dirección incluye la remuneración de 14 miembros (31 de diciembre

de 2022: 14 miembros), y excluye la remuneración del único Director Ejecutivo.

La Sociedad proporciona seguros de vida al Consejero Ejecutivo y a todos los miembros del Comité de Dirección. En el ejercicio

finalizado el 31 de diciembre de 2023 la obligación de la Sociedad era de 45.000 euros (2022: 38.000 euros).

A 31 de diciembre de 2023 el valor total de las pensiones devengadas cubiertas por planes de prestación definida correspondientes

a los actuales miembros del Comité de Dirección ascendía a 4 millones de euros (2022: 5 millones de euros).

A 31 de diciembre de 2023, no existían préstamos ni operaciones de crédito pendientes de amortizar con Consejeros o ejecutivos del

Grupo (2022: cero euros).

37 Cambio en la presentación del Estado de flujos de efectivo

En el transcurso de 2023, el Grupo ha introducido una serie de cambios en la presentación de su Estado de flujos de efectivo. Estos

cambios se han aplicado retroactivamente al Estado de flujos de efectivo y se detallan a continuación.

Ganancia neta por venta de inmovilizado material

Anteriormente, las ganancias/pérdidas por venta de inmovilizado material se registraban en la Cuenta de resultados dentro de Otros

ingresos no operativos. Con arreglo a la presentación actualizada, la (Ganancia)/pérdida neta por venta de inmovilizado material se

presenta por separado en la Cuenta de resultados y se incluye en el Beneficio de explotación. En consecuencia, se ha actualizado el

Beneficio de explotación incluido en Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación. Para más información, véase la nota 2.

Diferencias de cambio no realizadas

Anteriormente, todas las ganancias/pérdidas no realizadas en moneda extranjera que surgían en el Estado de flujos de efectivo se

registraban dentro de las Diferencias netas por cambio de divisas. Con arreglo a la presentación actualizada, las Diferencias netas

por cambio de divisas se han modificado para incluir únicamente aquellas diferencias de cambio no realizadas derivadas de la

reconversión de los saldos iniciales de efectivo y activos líquidos equivalentes, mientras que las diferencias de cambio no realizadas

derivadas de las actividades de explotación del capital circulante se presentan dentro de los Flujos de efectivo netos de las

actividades de explotación.

Otros flujos de efectivo procedentes de actividades de explotación

Anteriormente, los movimientos en los saldos del capital circulante se presentaban agregados entre los activos y los pasivos del

capital circulante. En la presentación actualizada, los saldos del capital circulante se han desglosado por su naturaleza para permitir

una mayor visibilidad en cuanto a los impactos de los flujos de efectivo asociados a estos saldos. No se han producido cambios en el

movimiento total del capital circulante.

Además, anteriormente el Grupo presentaba los movimientos distintos de efectivo de las provisiones combinados con otros

movimientos distintos de efectivo. En la presentación actualizada, estas partidas se han separado en partidas individuales dentro del

Estado de flujos de efectivo.

8 6

37 Cambio en la presentación del Estado de flujos de efectivo continuación

La siguiente tabla resume el impacto de los cambios de presentación en el Estado de flujos de efectivo para el ejercicio finalizado el

31 de diciembre de 2022:

Estado de flujos de efectivo (extracto del ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022)

		Ajuste –		Ajuste –
		Ganancia neta	Ajuste –	partidas de
		por venta de	diferencias de	flujos de
		inmovilizado	cambio no	efectivo de
Millones de euros	Publicado	material	realizadas	explotación	Reexpresado
Flujos de efectivo procedentes de actividades de explotación
Beneficio de explotación	1.256	22			1.278
Depreciación, amortización y deterioro	2.070				2.070
Ganancia neta por enajenación de inmovilizado material	–	(22)			(22)
Variación del capital circulante	1.884			(1.884)	–
(Aumento)/disminución en deudores comerciales, existencias y
otros activos corrientes	(914)			914	–
Aumento/(disminución) en acreedores comerciales y otras
cuentas a pagar e ingresos diferidos	2.798			(2.798)	–
Aportaciones del empleador a planes de pensiones	(22)				(22)
Costes de servicio de planes de pensiones	17				17
Pagos relacionados con reestructuración	(81)			81	–
Provisiones y otros movimientos distintos de efectivo	627			(627)	–
Aumento en provisiones	–			463	463
Diferencias de cambio no realizadas	–		19		19
Otros movimientos	–			76	76
Intereses pagados	(824)			7	(817)
Intereses percibidos	42				42
Impuestos pagados	(134)				(134)
Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación antes de
movimientos en el capital circulante	4.835	–	19	(1.884)	2.970
Aumento en deudores comerciales	–			(660)	(660)
Aumento en existencias	–			(21)	(21)
Aumento en otros deudores y activos corrientes	–			(233)	(233)
Aumento en acreedores	–			886	886
Aumento en ingresos diferidos	–			1.236	1.236
Aumento en otras cuentas a pagar y pasivos corrientes	–			676	676
Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación	4.835	–	19	–	4.854
Flujos de efectivo netos de las actividades de inversión	(3.463)	–	–	–	(3.463)
Flujos de efectivo netos de las actividades de financiación	(56)	–	–	–	(56)
Aumento neto de efectivo y otros activos líquidos equivalentes	1.316	–	19	–	1.335
Diferencias netas por cambio de divisa	(12)		(19)		(31)
Efectivo y activos líquidos equivalentes a 1 de enero	7.892				7.892
Efectivo y activos líquidos equivalentes al final del ejercicio	9.196	–	–	–	9.196
Depósitos remunerados con vencimiento superior a tres meses	403	–	–	–	403
Efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados	9.599	–	–	–	9.599

38 Hechos posteriores al cierre de balance

Anulación del Real Decreto-Ley 3/2016 en España

El 18 de enero de 2024, el Tribunal Constitucional de España dictó una sentencia por la que se declaraban inconstitucionales y, en

consecuencia, se anulaban varias de las modificaciones introducidas en el impuesto de sociedades como consecuencia de la entrada

en vigor del Real Decreto-Ley 3/2016. La anulación del Real Decreto-Ley 3/2016 afecta a las operaciones del Grupo de la siguiente

manera:

• Limitación del uso de pérdidas fiscales negativas históricas

Con anterioridad a la introducción del Real Decreto-Ley 3/2016, las filiales españolas del Grupo podían compensar hasta el 70% de

su base imponible con pérdidas fiscales negativas históricas acumuladas (en la medida en que existieran pérdidas fiscales

negativas suficientes para ello). Con la introducción del Real Decreto-Ley 3/2016, esta limitación de pérdidas fiscales negativas

aplicadas a la base imponible se redujo al 25%.

• Deducibilidad fiscal de los deterioros de valor de las inversiones en empresas filiales

En el caso de que las sociedades hubieran deteriorado sus inversiones en empresas filiales con anterioridad a 2013 y dedujeran

fiscalmente dichos deterioros, el Real Decreto-ley 3/2016 obligaba, con carácter retroactivo, a las sociedades a revertir fiscalmente

dichos deterioros, reconociendo el efecto por igual en los cinco ejercicios iniciados a partir del 1 de enero de 2016.

El Grupo no considera que la sentencia del Tribunal Constitucional constituya un hecho posterior al cierre de balance que suponga

un ajuste, por lo que el impacto de estos cambios no se refleja en los estados financieros. En la fecha de los presentes estados

financieros, sigue existiendo incertidumbre sobre la aplicación de la anulación del Real Decreto-Ley 3/2016 y, por tanto, sobre la

metodología con la que el Grupo, junto con sus asesores fiscales externos, cuantifica los impactos de dicha anulación. Si el Grupo

hubiera reflejado el impacto de la sentencia en los estados financieros a 31 de diciembre de 2023, el impacto habría sido el siguiente:

• Impacto en el impuesto corriente de la limitación de pérdidas históricas y deducibilidad de deterioros históricos de inversiones para

los ejercicios 2016 a 2022

El Real Decreto Ley 3/2016 limitó el aprovechamiento de pérdidas fiscales negativas de ejercicios anteriores al 25% de los

beneficios del ejercicio actual en las sociedades españolas del Grupo. Además, antes de 2013, Iberia deterioró sus empresas filiales

en Venezuela. Si la limitación de pérdidas hubiera sido del 70% y el deterioro histórico hubiera sido deducible fiscalmente, el

impuesto pagado a las autoridades fiscales españolas habría sido hasta aproximadamente 83 millones de euros inferior. El Grupo

espera registrar un ingreso fiscal corriente asociado, con el correspondiente importe a cobrar de las autoridades fiscales

españolas. El Grupo está evaluando actualmente los posibles intereses adeudados, en su caso, por las autoridades fiscales

españolas derivados de este importe a cobrar.

• Impacto en el impuesto corriente de la limitación de pérdidas para el ejercicio 2023

El Grupo mide el gasto por impuesto corriente basándose en la normativa vigente en la fecha en que se devenga el impuesto de

sociedades. Con el cambio en la limitación de pérdidas, el Grupo prevé la posibilidad de compensar hasta el 70% de sus beneficios

imponibles españoles con pérdidas de ejercicios anteriores para sus impuestos españoles de 2023. Si este límite se hubiera

aplicado a 31 de diciembre de 2023, el Grupo prevé una reducción del gasto por impuesto corriente de 2023 de aproximadamente

108 millones de euros.

• Impacto en el impuesto diferido de la limitación de pérdidas futuras

El Grupo valora los activos por impuestos diferidos a los tipos impositivos que se espera que sean aplicables cuando se realice el

activo correspondiente. Como se detalla en la nota 2, el Grupo utiliza proyecciones de flujos de efectivo futuros durante periodos

de hasta diez años para determinar la recuperabilidad de los activos por impuestos diferidos. Con el cambio en la limitación de

pérdidas, el Grupo espera poder utilizar una mayor parte de sus pérdidas fiscales históricas dentro de este periodo de diez años. Si

el Real Decreto-Ley 3/2016 no se hubiera aplicado a 31 de diciembre de 2023, el Grupo espera que los activos por impuesto

diferido del Grupo, atribuibles a pérdidas fiscales y créditos fiscales, hubieran disminuido en aproximadamente 58 millones de

euros, con el correspondiente cargo en Impuestos en la Cuenta de resultados.

Los resultados del Grupo se evalúan usando una serie de Medidas alternativas de rendimiento (MAR), algunas de las cuales han sido

identificadas como indicadores clave de rendimiento del Grupo. Estos indicadores, que no están definidos bajo las Normas

Internacionales de Información Financiera (NIIF), deben considerarse como adicionales a los indicadores de las NIIF, pueden diferir

de las definiciones establecidas por organismos reguladores que aplican al Grupo y pueden diferir de medidas nombradas de manera

parecida y presentadas por otras compañías. En la sección Indicadores clave de rendimiento se ofrece más información sobre por

qué se utilizan estas MAR. Se utilizan para medir el resultado de la estrategia del Grupo basado en los imperativos estratégicos del

Grupo de: Fortalecer nuestro core; impulsar el crecimiento de los beneficios a través de negocios poco intensivos en capital; y operar

dentro de un marco financiero y de sostenibilidad reforzado.

Durante 2023, el Grupo ha sustituido la medida del Flujo de caja libre apalancado por la medida del Flujo de caja libre. La medida del

Flujo de caja libre representa la capacidad de generación de efectivo del Grupo para respaldar las operaciones y mantener sus

activos de capital. El Grupo tiene en cuenta esta medida a la hora de tomar decisiones de inversión y de capital. Además, el Grupo ha

añadido una MAR relativa a los Costes de propiedad del Grupo para permitir una mejor comprensión de cómo los activos de capital

del Grupo contribuyen al resultado de explotación en cada periodo contable. Aparte del cambio mencionado anteriormente, el

Grupo no ha introducido ningún cambio en su comunicación o tratamiento de las MAR con respecto a las expuestas en el Informe y

cuentas anuales para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022.

A continuación, figura la definición de cada MAR, así como una conciliación al indicador más similar conforme a las NIIF.

a Beneficio después de impuestos antes de partidas excepcionales

Las partidas excepcionales son aquellas que, en opinión del Consejo y de la dirección, deben presentarse de forma separada dados

su tamaño o incidencia para complementar la comprensión de los resultados financieros de la entidad. El Comité de Dirección del

Grupo emplea los resultados financieros antes de partidas excepcionales para evaluar el rendimiento operativo y para la toma de

decisiones estratégicas, financieras y operativas, y externamente analistas e inversores los utilizan para evaluar el rendimiento del

Grupo entre periodos contables y frente a otras compañías.

Aunque no se han registrado partidas excepcionales durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023, las partidas

excepcionales registradas durante el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022 incluyen: cambios significativos en los planes de

flota a largo plazo que resultan en la reversión del deterioro de activos de flota y reembolsos legales.

Medidas Alternativas de Rendimiento

La siguiente tabla ofrece una conciliación entre la Cuenta de resultados estatutaria y la Cuenta de resultados antes de partidas

excepcionales del Grupo:

Ejercicio finalizado el 31 de diciembre

Millones de euros

Estatutario

2023

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

2023

Estatutario

2022

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

2022

Ingresos de pasaje 25.810 – 25.810 19.458 – 19.458

Ingresos de carga 1.156 – 1.156 1.615 – 1.615

Otros ingresos 2.487 – 2.487 1.993 – 1.993

Total ingresos 29.453 – 29.453 23.066 – 23.066

Gastos de personal 5.423 – 5.423 4.647 – 4.647

Gastos de combustible y derechos de emisión 7.557 – 7.557 6.120 – 6.120

Gastos de handling, catering y otros gastos de

explotación 3.849 – 3.849 2.971 – 2.971

Tasas de aterrizaje y de navegación 2.308 – 2.308 1.890 – 1.890

Gastos de mantenimiento y otros costes de flota 2.509 – 2.509 2.101 – 2.101

Propiedad, TI y otros gastos

1.058 – 1.058 950 (23) 973

Gastos comerciales 1.155 – 1.155 920 – 920

Depreciación, amortización y deterioro

2.063 – 2.063 2.070 (8) 2.078

Ganancia neta por venta de inmovilizado material

(2) – (2) (22) – (22)

Diferencias de cambio 26 – 26 141 – 141

Gastos totales de explotación 25.946 – 25.946 21.788 (31) 21.819

Beneficio de explotación 3.507 – 3.507 1.278 31 1.247

Gastos financieros (1.113) – (1.113) (1.017) – (1.017)

Ingresos financieros 386 – 386 52 – 52

Variación neta en el valor razonable de instrumentos

financieros (11) – (11) 81 – 81

Ingreso financiero neto correspondiente a pensiones 103 – 103 26 – 26

Ingreso/(gasto) neto por conversión de moneda

extranjera 176 – 176 (115) – (115)

Otros ingresos no operativos

8 – 8 110 – 110

Gastos totales no operativos netos (451) – (451) (863) – (863)

Beneficio antes de impuestos 3.056 – 3.056 415 31 384

Impuestos (401) – (401) 16 (2) 18

Beneficio después de impuestos 2.655 – 2.655 431 29 402

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado

material. No hay impacto en el Beneficio después de impuestos. Para más información véase la nota 2.

El razonamiento para cada partida excepcional se detalla a continuación.

2 Reversión parcial de la multa histórica

El ingreso excepcional de 23 millones de euros para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022 se origina en la anulación parcial de la multa,

más los intereses devengados, impuesta inicialmente en 2010 por la Comisión Europea a British Airways por su implicación en prácticas

anticompetitivas en el sector del transporte aéreo de carga y que se había reconocido como un gasto excepcional. El ingreso excepcional se ha

registrado en el epígrafe de Propiedad, TI y otros gastos en la Cuenta de resultados, sin dar lugar a un gasto fiscal. La entrada de efectivo asociada a

la anulación parcial de la multa se reconoció en 2022.

3 Reversión del deterioro de flota y activos asociados

La reversión de deterioro excepcional por valor de 8 millones de euros para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022 corresponde a seis

Airbus A320 de Vueling que habían quedado inmovilizados en el cuarto trimestre de 2020 y volvieron al servicio en el segundo y tercer trimestre de

2022. La reversión de deterioro excepcional se registró en Activos por derecho de uso en el Balance de situación y en el epígrafe de Depreciación,

amortización y deterioro en la Cuenta de resultados.

No ha habido impacto en los flujos de efectivo, y el gasto fiscal asociado al reconocimiento de la reversión del deterioro fue de 2 millones de euros.

British Airways (£) British Airways (€) Iberia Vueling Aer Lingus

Millones

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Ingresos de pasaje 12.668 – 12.668 14.558 – 14.558 5.262 – 5.262 3.181 – 3.181 2.209 – 2.209

Ingresos de carga 757 – 757 869 – 869 275 – 275 – – – 55 – 55

Otros ingresos 898 – 898 1.032 – 1.032 1.421 – 1.421 17 – 17 10 – 10

Total ingresos 14.323 – 14.323 16.459 – 16.459 6.958 – 6.958 3.198 – 3.198 2.274 – 2.274

Gastos de personal 2.577 – 2.577 2.960 – 2.960 1.284 – 1.284 399 – 399 471 – 471

Gasto de combustible y

derechos de emisión 3.825 – 3.825 4.395 – 4.395 1.496 – 1.496 907 – 907 639 – 639

Costes de propiedad 1.015 – 1.015 1.166 – 1.166 411 – 411 256 – 256 150 – 150

Gastos asociados a

proveedores 5.475 – 5.475 6.288 – 6.288 2.827 – 2.827 1.240 – 1.240 789 – 789

Gastos totales de

explotación 12.892 – 12.892 14.809 – 14.809 6.018 – 6.018 2.802 – 2.802 2.049 – 2.049

Beneficio de explotación 1.431 – 1.431 1.650 – 1.650 940 – 940 396 – 396 225 – 225

Margen de explotación (%) 10,0% 10,0% 13,5% 13,5% 12,4% 12,4% 9,9% 9,9%

Ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2023

IAG Loyalty (£) IAG Loyalty (€)

Millones

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Ingresos de pasaje

837 – 837 961 – 961

Otros ingresos

455 – 455 524 – 524

Total ingresos

1.292 – 1.292 1.485 – 1.485

Gastos de personal

61 – 61 70 – 70

Costes de propiedad

10 – 10 11 – 11

Gastos asociados a proveedores

941 – 941 1.083 – 1.083

Gastos totales de explotación

1.012 – 1.012 1.164 – 1.164

Beneficio de explotación

280 – 280 321 – 321

Margen de explotación (%)

21,7% 21,7%

Medidas Alternativas de Rendimiento

continuación

La siguiente tabla ofrece una conciliación entre la cuenta de resultados resumida estatutaria y la cuenta de resultados resumida

alternativa antes de partidas excepcionales por segmento operativo para los ejercicios finalizados el

31 de diciembre de 2023

2022:

Ejercicio finalizado el

31 de diciembre de 2023

Ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022

British Airways (£) British Airways (€) Iberia Vueling Aer Lingus

Millones

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Ingresos de pasaje 9.215 – 9.215 10.790 – 10.790

4.042

–

4.042

2.584 –

2.584

1.679 – 1.679

Ingresos de carga 1.060 – 1.060 1.245 – 1.245 347 – 347 – – – 80 – 80

Otros ingresos 755 – 755 886 – 886 1.122 – 1.122 14 – 14 10 – 10

Total ingresos 11.030 – 11.030 12.921 – 12.921 5.511 – 5.511 2.598 –

2.598

1.769 – 1.769

Gastos de personal 2.100 – 2.100 2.464 – 2.464 1.161 – 1.161 370 – 370 393 – 393

Gasto de combustible y

derechos de emisión 2.929 – 2.929 3.432 – 3.432 1.313 – 1.313 739 – 739 539 – 539

Costes de propiedad

1.081 – 1.081 1.268 – 1.268 364 – 364 206 (8) 214 134 – 134

Gastos asociados a

proveedores 4.595 (19) 4.614 5.391 (23) 5.414 2.284 – 2.284 1.088 – 1.088 646 – 646

Gastos totales de

explotación

10.705 (19) 10.724 12.555 (23) 12.578 5.122 – 5.122 2.403 (8) 2.411 1.712 – 1.712

Beneficio de explotación

325 19 306 366 23 343 389 – 389 195 8 187 57 – 57

Margen de explotación

(%)

2,9% 2,8% 7,1% 7,1% 7,5% 7,2% 3,2% 3,2%

Ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022

IAG Loyalty (£) IAG Loyalty (€)

Millones

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Estatutario

Partidas

excepcionales

Antes de

partidas

excepcionales

Ingresos de pasaje

569

–

569

676

–

676

Otros ingresos

274

–

274

325

–

325

Total ingresos

843 – 843 1.001 – 1.001

Gastos de personal

–

Costes de propiedad

–

Gastos asociados a proveedores

546

–

546

655

–

655

Gastos totales de explotación

603 – 603 719 – 719

Beneficio de explotación

240 – 240 282 – 282

Margen de explotación (%)

28,4% 28,4%

1 La información por segmentos de 2022 se ha reexpresado por la reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia

neta por venta de inmovilizado material.

b Beneficio ajustado por acción

(ICR)

El beneficio ajustado está basado en los resultados antes de partidas excepcionales, después de impuestos y ajustados por el

beneficio atribuible a los accionistas de la sociedad dominante y por el interés de los bonos convertibles, dividido por el número

medio ponderado de acciones ordinarias, ajustado por el efecto dilutivo del impacto de la hipotética conversión de los bonos y los

planes de pago en acciones pendientes.

Millones de euros Nota 2023 2022

Beneficio después de impuestos atribuible a accionistas de la sociedad dominante a 2.655 431

Partidas excepcionales a – 29

Beneficio después de impuestos atribuible a accionistas de la sociedad dominante antes

de partidas excepcionales 2.655 402

Impacto de los bonos convertibles en la Cuenta de resultados 11 15 (104)

Beneficio ajustado 2.670 298

Número medio ponderado de acciones ordinarias emitidas utilizado para el beneficio

básico por acción 11 4.933 4.958

Número medio ponderado de acciones ordinarias utilizado para el beneficio diluido por

acción 11 5.277 5.344

Beneficio básico por acción (céntimos de €) 53,8 8,7

Beneficio básico por acción antes de partidas excepcionales (céntimos de €) 53,8 8,1

Beneficio ajustado por acción antes de partidas excepcionales (céntimos de €) 50,6 5,6

Depreciación, amortización y deterioro

2.063 2.070

Ganancia neta por venta de inmovilizado material

(2) (22)

Costes de propiedad

2.061 2.048

d Costes unitarios de aerolínea excluyendo el combustible por AKO

El Grupo hace un seguimiento de los costes unitarios de aerolínea (por asientos-kilómetro ofertados (AKO), un indicador estándar

de la capacidad de las aerolíneas) como forma de supervisar la eficiencia operativa del negocio estratégico de transporte aéreo.

Dado que los gastos de combustible pueden variar en función de los precios de las materias primas, el Grupo hace un seguimiento

individualizado de los gastos de combustible y los costes excluyendo el combustible. Dentro de los costes excluyendo el

combustible se encuentran los gastos asociados con la generación de Otros ingresos, que generalmente no representan los costes

derivados del transporte de pasajeros o carga, sino que representan los costes de handling y mantenimiento para otras aerolíneas,

los productos no relacionados con vuelos de BA Holidays y los costes asociados con diversos flujos de ingresos no relacionados con

vuelos. Los costes de aerolínea excluyendo el combustible por AKO se definen como los gastos totales de explotación antes de

partidas excepcionales, menos gastos de combustible y derechos de emisión y menos los costes específicos no relacionados con

vuelos, divididos entre los asientos-kilómetro ofertados (AKO) totales, y se presentan a tipos de cambio constantes.

Millones de euros Nota

2023

Publicado

Ajuste por

tipos de

cambio

constantes

2023 a tipos

de cambio

constantes 2022

Gastos totales de explotación

25.946 408 26.354 21.788

Más: Partidas excepcionales de gastos de explotación a –

– (31)

Menos: Gastos de combustible y derechos de emisión a

7.557 6 7.563 6.120

Costes excluido el combustible

18.389 402 18.791 15.699

Menos: Costes específicos no relacionados con vuelos

2.141 68 2.209 1.716

Costes de aerolínea excluyendo el combustible

16.248 334 16.582 13.983

Asientos-kilómetro ofertados (AKO) (millones)

323.111 323.111 263.592

Costes unitarios de aerolínea excluyendo el combustible por

AKO (céntimos de €) 5,03 5,13 5,30

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado

material.

e Flujo de caja libre

(ICR)

El flujo de caja libre representa el efectivo generado por los negocios y se define como los flujos de efectivo netos de las actividades

de explotación tomado del Estado de flujos de efectivo, menos los flujos de efectivo relacionados con la adquisición de inmovilizado

material y activos intangibles registrado en los flujos de efectivo netos de las actividades de inversión tomado del Estado de flujos

de efectivo. El Grupo considera que esta medida resulta útil a los usuarios de los estados financieros a la hora de comprender la

capacidad de generación de efectivo del Grupo que está disponible para respaldar las operaciones y mantener los activos de capital.

Millones de euros 2023 2022

Flujos de efectivo netos de las actividades de explotación

4.864 4.854

Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles

(3.544) (3.875)

Flujo de caja libre

1.320 979

f Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales

(ICR)

Para complementar el endeudamiento total presentado de conformidad con las NIIF, el Grupo analiza el ratio deuda neta/EBITDA

antes de partidas excepcionales para evaluar su nivel de deuda neta en comparación con los beneficios subyacentes generados por

el Grupo con el fin de valorar la evolución del negocio subyacente del Grupo. Este indicador se utiliza para supervisar el

apalancamiento del Grupo y evaluar el margen financiero en base a indicadores tanto internos como externos de analistas de

mercado e inversores.

La deuda neta se define como la deuda financiera a largo plazo (corriente y no corriente), menos el efectivo, activos líquidos

equivalentes y depósitos remunerados a corto plazo. La deuda neta excluye los acuerdos de financiación de la cadena de

suministros que se clasifican dentro de acreedores comerciales (nota 23).

El EBITDA antes de partidas excepcionales se define como el resultado de explotación antes de partidas excepcionales, intereses,

impuestos, depreciación, amortización y deterioro.

Medidas Alternativas de Rendimiento

continuación

c Costes de propiedad

Los costes de propiedad representan el impacto en la cuenta de resultados de la compra histórica de activos de capital y se definen

como la depreciación, amortización y deterioro, tanto del inmovilizado material como de los activos intangibles y la pérdida/

(ganancia) neta por venta de inmovilizado material. El Grupo considera que esta medida es útil para que los usuarios de los estados

financieros comprendan el impacto de los activos de capital en la obtención del resultado de explotación del Grupo.

Millones de euros

2023

2022

El Grupo considera que esta medida adicional, que se utiliza internamente para evaluar la capacidad financiera del Grupo, resulta útil

para que los usuarios de los estados financieros puedan entender cómo ha cambiado la capacidad financiera del Grupo durante el

ejercicio. Indica la rentabilidad del Grupo y de los flujos de efectivo de explotación principales que genera el modelo de negocio.

Millones de euros Nota 2023 2022

Deudas financieras remuneradas a largo plazo 26

16.082 19.984

Menos: Efectivo y activos líquidos equivalentes 22

5.441 9.196

Menos: Otros depósitos remunerados a corto plazo 22

1.396 403

Deuda neta

9.245 10.385

Beneficio de explotación

3.507 1.278

Más: Depreciación, amortización y deterioro a

2.063 2.070

EBITDA

5.570 3.348

Más: Partidas excepcionales (excluidas aquellas registradas en Depreciación, amortización

y deterioro) a – (23)

EBITDA antes de partidas excepcionales

5.570 3.325

Deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales (veces)

1,7 3,1

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado

material.

g Rentabilidad sobre el capital invertido

(ICR)

El Grupo supervisa la rentabilidad sobre el capital invertido (RoIC), ya que da una idea de la eficiencia del capital del Grupo en

relación al capital invertido, así como la capacidad para financiar el crecimiento y pagar dividendos. La RoIC se define como el

EBITDA antes de partidas excepcionales menos la depreciación de la flota ajustada por la inflación, la depreciación del otro

inmovilizado material y la amortización de los activos intangibles de software, dividido entre el capital invertido medio, y se expresa

como porcentaje.

El capital invertido se define como la media del inmovilizado material y los activos intangibles de software durante un periodo de 12

meses, entre los valores netos contables de apertura y cierre. El elemento de flota del inmovilizado material se ajusta por la tasa de

inflación sobre la edad media de la flota para aproximarlo al coste de sustitución de los activos asociados.

Millones de euros Nota 2023 2022

1, 2

EBITDA antes de partidas excepcionales f

5.570 3.325

Menos: Depreciación de flota multiplicada por un ajuste por inflación

(1.976) (1.944)

Menos: Depreciación del otro inmovilizado material

(194) (247)

Menos: Amortización de los activos intangibles de software

(185) (210)

3.215 924

Capital invertido

Valor contable medio de la flota

16.919 15.717

Menos: Pagos anticipados medios

(993) (910)

Valor contable de la flota menos pagos por anticipado

15.926 14.807

Ajuste por inflación

1,18 1,18

18.811 17.435

Valor neto contable medio del otro inmovilizado material

2.143 2.037

Valor neto contable medio de los activos intangibles de software

737 640

Capital invertido total

21.691 20.112

Rentabilidad sobre el capital invertido

14,8% 4,6%

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado

material.

2 El RoIC de 2022 excluye el efecto del ingreso por importe de 29 millones de euros reconocido en Depreciación, amortización y deterioro en la Cuenta

de resultados relacionado con la baja de la contabilidad de coberturas (véase la nota 6 de los estados financieros del Grupo).

3 El valor neto contable medio de las aeronaves se calcula partiendo de un importe de 17.520millones de euros a 31 de diciembre de 2023 y de

16.317millones de euros a 31 de diciembre de 2022.

4 El valor neto contable medio de los pagos anticipados se calcula partiendo de un importe de 914millones de euros a 31 de diciembre de 2023 y de

1.071millones de euros a 31 de diciembre de 2022

5 Presentado con dos decimales y calculado usando una tasa de inflación del 1,5% (31 de diciembre de 2022: tasa de inflación del 1,5%) durante la edad

media ponderada de la flota a 31 de diciembre de 2023: 11,0 años (31 de diciembre de 2022: 11,3 años).

6 El valor neto contable medio del otro inmovilizado material se calcula partiendo de un importe de 2.256 millones de euros a 31 de diciembre de 2023

y de 2.029 millones de euros a 31 de diciembre de 2022.

7 El valor neto contable medio de los activos intangibles de software se calcula partiendo de un importe de 837 millones de euros a 31 de diciembre de

2023 y de 637 millones de euros a 31 de diciembre de 2022

2023 2022 2023 2022

Libra esterlina a euro

1,15 1,17 1,16 1,14

Euro a dólar estadounidense

1,09 1,05 1,09 1,06

Libra esterlina a dólar estadounidense

1,26 1,23 1,27 1,21

i Liquidez

El Consejo y el Comité de Dirección supervisan la liquidez para evaluar la resiliencia del Grupo ante acontecimientos adversos e

incertidumbre y desarrolla iniciativas de financiación para mantener esta resiliencia.

La liquidez se emplea por parte de analistas, inversores y otros usuarios de los estados financieros como medida de la salud

financiera y la resiliencia del Grupo.

La liquidez se define como el Efectivo y otros activos líquidos equivalentes, más los Depósitos remunerados a corto plazo, más las

Líneas de financiación generales comprometidas y no dispuestas y las Líneas de financiación específicas para aeronaves

comprometidas y no dispuestas.

Millones de euros Nota 2023 2022

Efectivo y otros activos líquidos equivalentes 22

5.441 9.196

Depósitos remunerados a corto plazo 22

1.396 403

Líneas de financiación generales comprometidas y no dispuestas 29f

4.359 3.231

Líneas de financiación para aeronaves comprometidas y no dispuestas 29f

375 1.116

Descubiertos y otras líneas de crédito 29f

53 53

Total liquidez

11.624 13.999

Medidas Alternativas de Rendimiento

continuación

h Resultados en base a tipos de cambio constantes

Los movimientos en los tipos de cambio de divisas extranjeras afectan a los resultados financieros del Grupo. El Consejo y el Comité

de Dirección de IAG analizan los resultados, incluidos los ingresos y los gastos de explotación, a tipos de cambio constantes. Estos

indicadores financieros se calculan a tipos de cambio constantes realizando una nueva conversión de los resultados del ejercicio

actual del Grupo a los tipos de cambio del ejercicio anterior. Aunque el Consejo y el Comité de Dirección no creen que estos

indicadores sean un sustituto de los indicadores según las NIIF, el Consejo y el Comité de Dirección sí creen que estos resultados

excluyendo el efecto de las fluctuaciones interanuales de los tipos de cambio aportan información adicional útil a los inversores

sobre los resultados de explotación del Grupo a tipos de cambio constantes. Por lo tanto, los indicadores financieros a tipos de

cambio constantes que aparecen en el Análisis financiero del Grupo deberían considerarse junto con la información suministrada en

los estados financieros del Grupo.

La siguiente tabla representa los principales tipos de cambio medios y de cierre para los periodos contables. Cuando las cifras de

2023

se expresan a tipos de cambio constantes, se han aplicado los tipos de

2022

que se indican a continuación:

Tipos de cambio de divisas extranjeras

Media ponderada

Cierre

Filiales

British Airways

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

BA and AA Holdings Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

BA Call Centre India Private Limited (callBA)

F-42, East of Kailash, New-Delhi, 110065

Centro de atención telefónica India 100 %

BA Cityflyer Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Operaciones de aerolíneas Inglaterra 100 %

BA Euroflyer Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Operaciones de aerolíneas Inglaterra 100 %

BA European Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

BA Excepted Group Life Scheme Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Seguros de vida Inglaterra 100 %

BA Healthcare Trust Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Salud Inglaterra 100 %

BA Holdco Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

BA Number One Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

BA Number Two Limited

IFC 5, St Helier, JE1 1ST

Compañía holding Jersey 100 %

Bealine Plc

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Inactiva Inglaterra 100 %

BritAir Holdings Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

British Airways (BA) Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Inactiva Inglaterra 100 %

British Airways 777 Leasing Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Arrendamiento de aviones Inglaterra 100 %

British Airways Associated Companies Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

British Airways Avionic Engineering Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Mantenimiento de aviones Inglaterra 100 %

British Airways Capital Limited

Queensway House, Hilgrove Street, St Helier, JE1 1ES

Financiación de aviones Jersey 100 %

British Airways Holdings B.V.

Strawinskylaan 3105, Atrium, Amsterdam, 1077ZX

Compañía holding Países Bajos 100 %

British Airways Holidays Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Paquetes turísticos Inglaterra 100 %

British Airways Interior Engineering Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Mantenimiento de aviones Inglaterra 100 %

British Airways Leasing Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Arrendamiento de aviones Inglaterra 100 %

British Airways Maintenance Cardiff Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Mantenimiento de aviones Inglaterra 100 %

British Airways Pension Trustees (No 2) Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía administradora Inglaterra 100 %

British Midland Airways Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Antigua aerolínea Inglaterra 100 %

British Midland Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Inactiva Inglaterra 100 %

Flyline Tele Sales & Services GmbH

Hermann Koehl-Strasse 3, 28199, Bremen

Centro de atención telefónica Alemania 100 %

Gatwick Ground Services Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Servicios en tierra Inglaterra 100 %

Overseas Air Travel Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Transporte Inglaterra 100 %

Speedbird Insurance Company Limited*

Canon’s Court, 22 Victoria Street, Hamilton, HM 12

Seguros Bermudas 100 %

Teleflight Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Centro de atención telefónica Inglaterra 100 %

British Mediterranean Airways Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Antigua aerolínea Inglaterra 99 %

Avios Group (AGL) Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Gestión de programas de

fidelización de aerolíneas

Inglaterra 86 %

Inversiones del Grupo

Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Compañía Operadora de Corto y Medio Radio Iberia

Express, S.A.*

Calle Alcañiz 23, 28006, Madrid

Operaciones de aerolíneas España 100 %

Compañía Explotación Aviones Cargueros Cargosur, S.A.

Calle Martínez Villergas 49, 28027, Madrid

Transporte de carga España 100 %

Iberia LAE México SA de CV

Xochicalco 174, Col. Narvarte, Alcaldía Benito Juárez,

03020, Ciudad de México

Asistencia técnica de aviones México 100 %

Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora*

Calle Martínez Villergas 49, 28027, Madrid

Operaciones de aerolíneas

y mantenimiento

España 100 %

Iberia Operadora UK Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

Iberia Tecnología, S.A.*

Calle Martínez Villergas 49, 28027, Madrid

Mantenimiento de aviones España 100 %

Iberia Desarrollo Barcelona, S.L.*

Avenida de les Garrigues 38-44, Edificio B,

El Prat de Llobregat, 08220, Barcelona

Desarrollo de infraestructuras

aeroportuarias

España 75 %

Avios Group (AGL) Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Gestión de programas de

fidelización de aerolíneas

Inglaterra 14 %

Aer Lingus

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Aer Lingus (Ireland) Limited

Aeropuerto de Dublín, Dublín

Provisión de apoyo de recursos

humanos a otras compañías del grupo

República de

Irlanda

100 %

Aer Lingus 2009 DCS Trustee Limited

Aeropuerto de Dublín, Dublín

Compañía administradora República de

Irlanda

100 %

Aer Lingus Beachey Limited

Penthouse Suite, Analyst House, Peel Road,

Douglas, IM1 4LZ

Inactiva Isla de Man 100 %

Aer Lingus Group DAC*

Aeropuerto de Dublín, Dublín

Compañía holding República de

Irlanda

100 %

Aer Lingus Limited*

Aeropuerto de Dublín, Dublín

Operaciones de aerolíneas República de

Irlanda

100 %

Aer Lingus (UK) Limited

Aer Lingus Base, Belfast City Airport, Sydenham

Bypass, Belfast, Co. Antrim, BT3 9JH

Operaciones de aerolíneas Irlanda del

Norte

100 %

ALG Trustee Limited

33-37 Athol Street, Douglas, IM1 1LB

Compañía administradora Isla de Man 100 %

Dirnan Insurance Company Limited

Canon’s Court, 22 Victoria Street, Hamilton, HM 12

Seguros Bermudas 100 %

Santain Developments Limited

Aeropuerto de Dublín, Dublín

Inactiva República de

Irlanda

100 %

IAG Loyalty

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Avios South Africa Proprietary Limited

Block C, 1 Marignane Drive, Bonaero Park, Gauteng, 1619

Inactiva Sudáfrica 100 %

IAG Loyalty Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Inactiva Inglaterra 100 %

IAG Loyalty Retail Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Servicios de venta

al por menor

Inglaterra 100 %

Inversiones del Grupo

continuación

Iberia

Nombre y domicilio

IAG Cargo

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Cargo Innovations Limited

Carrus Cargo Centre, PO Box 99, Sealand Road, London

Heathrow Airport, Hounslow, Middlesex, TW6 2JS

Inactiva Inglaterra 100 %

Zenda Group Limited

Carrus Cargo Centre, PO Box 99, Sealand Road, London

Heathrow Airport, Hounslow, Middlesex, TW6 2JS

Inactiva Inglaterra 100 %

Vueling

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Yellow Handling, S.L.U

Carrer de Catalunya 83, Viladecans, 08840, Barcelona

Servicios de handling en tierra España 100 %

LEVEL

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

FLYLEVEL UK Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Inactiva Inglaterra 100 %

Openskies SASU

3 Rue le Corbusier, 94150, Rungis

Operaciones de aerolíneas Francia 100 %

International Consolidated Airlines Group, S.A.

Nombre y domicilio Actividad principal

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

AERL Holding Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Compañía holding Inglaterra 100 %

British Airways Plc*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Operaciones de aerolíneas Inglaterra 100 %

FLY LEVEL, S.L.

Camino de la Muñoza s/n, El Caserío,

Iberia Zona Industrial 2, 28042, Madrid

Operaciones de aerolíneas España 100 %

IAG Cargo Limited*

Carrus Cargo Centre, PO Box 99, Sealand Road, London

Heathrow Airport, Hounslow, TW6 2JS

Gestión de carga aérea Inglaterra 100 %

IAG Connect Limited

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Plataforma de comercio

electrónico a bordo

República de

Irlanda

100 %

IAG GBS Limited*

Waterside, PO Box 365, Harmondsworth, UB7 0GB

Servicios de TI, financieros y

compras

Inglaterra 100 %

IAG GBS Poland sp z.o.o.*

Ul. Opolska 114, Krakow, 31-323

Servicios de TI, financieros y

compras

Polonia 100 %

IB Opco Holding, S.L.

Calle Martínez Villergas 49, 28027, Madrid

Compañía holding España 100 %

Vueling Airlines, S.A.*

Carrer de Catalunya 83, Viladecans, 08840, Barcelona

Operaciones de aerolíneas España 100 %

* Filiales principales

1 El Grupo posee el 100% del capital social nominal y de los derechos económicos en Avios Group (AGL) Limited, mantenidos directamente por British

Airways Plc, que posee el 86%, y por Iberia Operadora UK Limited, que posee el 14%.

2 El Grupo posee el 49,9% tanto del capital social nominal como del número total de derechos de voto en IB Opco Holding, S.L. (y, por tanto,

indirectamente, en Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Operadora), con casi el 100% de los derechos económicos de estas sociedades. Las acciones

restantes, que representan el 50,1% tanto del capital social nominal total como del número total de derechos de voto, pertenecen a la sociedad

española constituida para implementar la estructura de nacionalidad de Iberia.

3 El Grupo posee el 49,75% del número total de derechos de voto y la mayoría de los derechos económicos de Aer Lingus Group DAC. El resto de

derechos de voto, que representan el 50,25%, corresponden al trust establecido para implementar la estructura de nacionalidad de Aer Lingus.

4 El Grupo posee el 49,9% del número total de derechos de voto y el 99,65% del capital social nominal total de British Airways Plc, con casi el 100% de

los derechos económicos de dicha sociedad. El resto del capital nominal y de derechos de voto, que representan un 0,35% y un 50,1%

respectivamente, están en manos del trust establecido para implementar la estructura de nacionalidad de British Airways.

Empresas asociadas

Nombre y domicilio

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Empresa Hispano Cubana de Mantenimiento de Aeronaves, Ibeca, S.A.

Carretera Aerocaribbean y Final, Terminal No 5, Aeropuerto de Jose Martí, Wajay, Municipio

Boyeros, Ciudad de la Habana

Cuba 50 %

Empresa Logística de Carga Aérea, S.A.

Carretera de Wajay km ½, Aeropuerto de Jose Martí, Ciudad de la Habana

Cuba 50 %

Mundiplan Turismo y Ocio S.L.

Calle Hermanos García Noblejas 41, 28037, Madrid

España 50 %

Multiservicios Aeroportuarios, S.A.

Avenida de Manoteras 46, 2ª planta, 28050, Madrid

España 49 %

Dunwoody Airline Services Limited

Building 552 Shoreham Road East, London Heathrow Airport, Hounslow, TW6 3UA

Inglaterra 40 %

Serpista, S.A.

Calle Cardenal Marcelo Spínola 10, 28016, Madrid

España 39 %

Air Miles España, S.A.

Avenida de Bruselas 20, Alcobendas, 28108, Madrid

España 26,7 %

Inloyalty by Travel Club, S.L.U.

Avenida de Bruselas 20, Alcobendas, 28108, Madrid

España 26,7 %

Viajes Ame, S.A.U.

Avenida de Bruselas 20, Alcobendas, 28108, Madrid

España 26,7 %

LanzaJet Inc.

520 Lake Cook Road, Suite 680, Deerfield, Illinois, 60015

EE.UU. 16,7 %

Negocios conjuntos

Nombre y domicilio

País de

constitución

Porcentaje de

participación en el capital

Sociedad Conjunta para la Emisión y Gestión de Medios de Pago EFC, S.A.

Calle de O'Donnell 12, 28009, Madrid

España 50,5 %

Otras inversiones en patrimonio

Las otras inversiones en patrimonio principales son las siguientes:

Nombre y domicilio

País de

constitución

Porcentaje de

participación

en el capital Divisa

Fondos

propios

(millones)

Beneficios/

(pérdidas)

antes

de impuestos

(millones)

Air Europa Holdings S.L.

Carretera Arenal - Llucmajor, km 21,5, 07620, Llucmajor

España 20 % € 25 –

Servicios de Instrucción de Vuelo, S.L.

Camino de la Muñoza s/n, El Caserío,

Iberia Zona Industrial 2, 28042, Madrid

España 19,9 % € 70 6

The Airline Group Limited

5th Floor, Brettenham House South, Lancaster Place, London,

WC2N 7EN

Inglaterra 16,7 % £ 241 –

Travel Quinto Centenario, S.A.

Calle Alemanes 3, 41004, Sevilla

España 10 % € – –

i6 Group Limited

Farnborough Airport, Ively Road, Farnborough, Hampshire,

GU14 6XA

Inglaterra 7,4 % £ 2 (2)

Monese Limited

Eagle House 163 City Road, London, EC1V 1NR

Inglaterra 4,8 % £ 8 (31)

1 Los fondos propios y el resultado antes de impuestos de Air Europa Holdings S.L. representan los datos correspondientes al ejercicio finalizado el 31

de diciembre de 2022 y se preparan conforme al Plan General Contable de España. El Grupo no tiene acceso a la información financiera salvo la que

se publica en los estados financieros estatutarios de la compañía, que se publican tras la autorización de estos estados financieros consolidados.

Inversiones del Grupo

continuación

INTERNATIONAL

AIRLINES

GROUP

International Consolidated

Airlines Group, S.A. y

Sociedades Dependientes

Informe de Gestión Consolidado correspondiente al

ejercicio anual terminado el 31 de diciembre de 2023

INTERNATIONAL

AIRLINES

GROUP

Conectando personas,

negocios y países

Quiénes somos

Somos International

Airlines Group (IAG).

Unode los mayores

grupos de aerolíneas,

formado de nuestra

cartera de aerolíneas y

nuestros negocios no

aéreos. Nuestras

aerolíneas tienen sus

propias identidades,

propuestas comerciales

yestrategias.

Nuestros grupos de interés

EmpleadosClientes Proveedores Gobiernos y

organismos

reguladores

Accionistas,

entidades de

crédito y otros

grupos de interés

financieros

Para más información, consulte las

secciones de las compañías operadoras

Contamos con una cartera de marcas y operaciones

decategoría mundial

Nuestro negocio de un vistazo

250+

destinos

en 91 países

582

flota

115,6

millones

pasajeros

4.700

millones

toneladas-kilómetro

de carga transportadas

71.794

empleados en

todo el mundo

142.800

millones

Avios emitidos

Creando conexiones globales

África, Oriente

Medio y Sur de Asia

12,5

Asia-Pacífico

3,5

Norteamérica

31,7

Doméstico y Europa

33,8

Latinoamérica

yCaribe

18,5

Asientos-kilómetros ofertados

(AKOs % de la red de IAG en 2023)

Nuestra comprobada estructura facilita

latransformación y la innovación

Impulsa la cartera y estrategia

financiera

• Impulsa la estrategia corporativa

del Grupo; establece la cartera.

• Asigna capital y gestiona el balance

de situación

• Gestiona las relaciones con los

inversores y los grupos de interés

financieros

• Crea valor mediante fusiones y

adquisiciones, asociaciones y

negocios conjuntos

Gestiona resultados

• Gestiona resultados de las

compañías operadoras

• Supervisa la transformación de las

compañías operadoras

Facilita la captura de valor

ycomparte buenas prácticas

• Fija la ambición y facilita el

crecimiento de alta eficiencia en

activos

• Impulsa la gestión del mejor talento y

la canalización de este

• Impulsa la agenda de sostenibilidad

• Facilita la captación de sinergias

adicionales

• Impulsa la innovación

• Facilita el intercambio de buenas

prácticas mediante centros de

excelencia

• Responsabilidad por los resultados

• Independencia comercial

• Independencia operativa

• Propuesta de valor y relación con el cliente

• Gestión del personal

• Gestión de las relaciones con los grupos de interés

Permite que nuestras aerolíneas se beneficien de la escala y la experiencia de primer nivel del Grupo

IAG, como matriz corporativa, define la

ambición del Grupo e impulsa su estrategia

a largo plazo. Su independencia de las

compañías operadoras permite a IAG fijar

metas de rendimiento para éstas, gestionar

su progreso, supervisar sus iniciativas de

transformación y asignar de forma

eficiente el capital dentro del Grupo. IAG

apoya la coordinación intragrupo, el

intercambio de buenas prácticas y la

gestión del talento, facilitando la captación

de sinergias. Nuestro modelo también

permite al Grupo participar más

eficazmente en la consolidación del sector,

con IAG garantizando que las opciones

inorgánicas se ajusten a la estrategia del

Grupo y proporcionando una plataforma

central en beneficio de las nuevas

compañías operadoras que se incorporan

al Grupo.

La estructura del Grupo permite a nuestras

marcas centrar sus esfuerzos en sus

mercados de operación, su propuesta al

cliente, su identidad cultural, su estrategia

comercial y sus relaciones industriales,

mientras que su escala apoya la innovación

y la inversión en nuevos productos y

servicios para mejorar la experiencia del

cliente de nuestras empresas operadoras.

La cartera del Grupo se asienta sobre una

plataforma central que impulsa la

eficiencia y la transformación. La

plataforma central de IAG lidera los

esfuerzos colectivos para que el Grupo se

sitúe a la vanguardia de la innovación y la

sostenibilidad en el sector de las

aerolíneas, apoyando y ampliando las

tecnologías emergentes de vanguardia en

los viajes y la aviación y trabajando para

alcanzar ambiciosos objetivos de

sostenibilidad.

Compañía matriz corporativa

Compañías operadoras

Plataforma central

Nuestro modelo de negocio

Nuestras metas a medio plazo

Refuerzo de nuestras

posiciones de liderazgo en el

mundo

Fortalecimiento de una cartera

de marcas y operaciones

deprimer nivel mundial

Crecimiento de IAG Loyalty

Desarrollo de nuestras

asociaciones estratégicas con

aerolíneas

Asignación de capital

y gestión del balance de una

manera disciplinada

Líder de la industria

enemisiones netas cero

Nuestro foco está en maximizar la

remuneración total al accionista

Transformando nuestro negocio

Probada estructura

y modelo de

negocio

Inversión en nuestra

red y en una

propuesta comercial

sin competencia

Impulso de

laeficiencia y la

innovación

Equipo diverso de

primer nivel

Crecimiento sostenible + Márgenes de primer nivel

= Maximización de la remuneración total al accionista

12-15%

margen de

explotación

13-16%

ROIC

+4-5%

crecimiento

orgánico de AKO

<1,8x apalancamiento

lo largo del ciclo para

apoyar el crecimiento

inorgánico

Fortalecernuestro core Impulsar el crecimiento

de los beneficios a

través de negocios poco

intensivos en capital

Operar dentro de un

marco financiero yde

sostenibilidad

reforzado

1 Para más información, consulte la sección Medidas alternativas de rendimiento de los estados financieros.

2 2024 a 2026

Estrategia

Ampliación de los imperativosestratégicos

Fortalecernuestro core

Cómo creamos valor:

Reforzando nuestras posiciones de

liderazgo en el mundo y fortalecer

nuestra cartera de marcas y negocios

de primer nivel.

Nuestra actividad en 2023

En 2023, tras un entorno de fuerte

recuperación de la demanda en todo el

sector, el Grupo ha mantenido su enfoque

en seguir fortaleciendo su core mediante el

mantenimiento y el crecimiento de sus

posiciones de liderazgo mundial y el

fortalecimiento de nuestra cartera de

marcas de categoría mundial.

1. Reforzar nuestras posiciones de

liderazgo en el mundo

Nuestras marcas han experimentado una

fuerte demanda sostenida que ha

impulsado unos ingresos unitarios

positivos en todas las regiones. Con un

entorno de demanda de ocio, incluyendo

demanda de ocio premium, robusto,

Aer Lingus, Iberia, LEVEL y Vueling han

conseguido aumentar su capacidad por

encima de los niveles de 2019, mientras

que la recuperación de British Airways

sigue siendo más lenta debido a un

entorno de viajes de negocios más lento

tras la pandemia y a una capacidad

limitada para volar hacia el este. Las

compañías operadoras del Grupo han

capitalizado el positivo panorama de la

demanda para crecer orgánicamente en

nuestros mercados principales. Por

ejemplo, Iberia se ha centrado en aumentar

la capacidad en las principales ciudades de

Latinoamérica, como Bogotá, Lima y

Ciudad de México, operando hasta ahora

el programa más activo de la aerolínea a la

región. British Airways también inició un

nuevo servicio todo el año a Cincinnati y

anunció la reanudación de Abu Dhabi en

2024, mientras que Aer Lingus anunció la

reanudación de Minneapolis y el

lanzamiento de un nuevo servicio directo a

Denver para 2024. Vueling hizo especial

hincapié en la desestacionalización

durante la temporada de invierno de 2023

a través de una mayor utilización,

añadiendo más capacidad a los destinos

El Grupo también mantiene su compromiso

de invertir en la digitalización del viaje para

ofrecer a nuestros clientes una experiencia

más personalizada y elevada. A lo largo del

año, Aer Lingus llevó a cabo una

importante transformación en su centro de

atención al cliente invirtiendo en tecnología,

rediseñando sus procesos y flujos de

trabajo e implantando la automatización a

través de bots, lo que ha permitido situar el

tiempo medio de espera por debajo de los

dos minutos y aumentar los índices de

satisfacción de los clientes en un 30% en

comparación con 2022. British Airways

inició la replanificación de su sitio web y de

la aplicación de British Airways, que

permiten una personalización más

profunda, una total capacidad de servicio

en línea, una gestión integral de los viajes y

un rápido ciclo de lanzamiento de

productos. Vueling implementó una nueva

plataforma de redes sociales para hacer

más eficiente la gestión de casos y se

asoció con organizaciones tecnológicas

líderes del sector para digitalizar la atención

al cliente y la gestión de las interrupciones

del servicio.

Nuestras prioridades para 2024

Durante 2024, el Grupo seguirá reforzando

sus mercados principales y hubs en los

que cuenta con una ventaja geográfica y

vínculos culturales, incluidos EE.UU.,

Latinoamérica y España, al tiempo que

continuará explorando el potencial de

futuros mercados con potencial de

beneficios.

IAG también seguirá participando en el

proceso de consolidación del sector

cuando surjan oportunidades de fusiones y

adquisiciones (M&A) que generen valor.

Nuestro objetivo es completar la

adquisición de Air Europa a finales de

2024, sujeta a las aprobaciones

regulatorias, lo que permitirá al Grupo

acceder a nuevos mercados en

Latinoamérica y aumentar la conectividad

global en el hub de Madrid.

Nuestras compañías operadoras seguirán

centradas en ejecutar los planes de

transformación de sus diferentes

segmentos de negocio y en acelerar la

transformación digital, lo que garantizará

que el Grupo siga estando bien

posicionado para continuar creando valor

para nuestros clientes y todos nuestros

grupos de interés

de sol invernal, como las Islas Canarias y

volando casi 37 millones de pasajeros

durante todo el año, un récord de Vueling.

2. Fortalecer nuestra cartera de

marcas y negocios de primer nivel

A lo largo de 2023, continuamos mejorando

y transformando nuestras marcas para

poder ofrecer a nuestros clientes una oferta

comercial sin competencia y alcanzar el

pleno potencial de nuestros negocios a

largo plazo. El Grupo está integrando la

transformación en toda nuestra cartera de

negocios, examinando todas las áreas de

negocio con detalle forense, partiendo de

unos cimientos sólidos para impulsar un

cambio radical en ingresos, costes y

operaciones.

A pesar de los problemas de control del

tráfico aéreo (ATC) en Europa, que han

provocado la frecuente interrupción en el

servicio a los pasajeros, las inversiones de

nuestras aerolíneas en transformación han

permitido mejorar la eficacia operativa. Por

ejemplo, Iberia consiguió mantener su

liderazgo en puntualidad (OTP) invirtiendo

en múltiples iniciativas de eficiencia, como

el aumento de los recursos de la tripulación

y la coordinación entre programación y

operaciones, mientras que Vueling logró

una mejora de más de 4,7 puntos

porcentuales en OTP, por encima de sus

objetivos de transformación. British

Airways se enfrentó a problemas de

puntualidad a lo largo del año, motivados

tanto por factores internos como externos,

pero empezó a ver mejoras graduales a

partir del cuarto trimestre de 2023, tras la

puesta en marcha de nuevas iniciativas

como la remodelación de los tiempos

mínimos de conexión de la Terminal 5 de

Londres Heathrow, la optimización de las

horas bloque programadas y el

establecimiento de un programa de vuelos

más continuo y fluido para igualar la carga

de trabajo de handling.

Nuestras marcas también siguieron

mejorando la experiencia del cliente

invirtiendo en mejorar nuestro producto en

todos los puntos de contacto del viaje. Por

ejemplo, Iberia desplegó su asiento tipo

suite "Next" con acceso directo al pasillo en

sus cabinas business del Airbus A350 y

rediseñó la propuesta de catering en todas

las cabinas de los vuelos de largo radio,

incluyendo una comida adicional en la

cabina turista y turista premium. British

Airways puso en marcha numerosas

iniciativas para sus clientes, como las

pruebas de la biometría para acelerar el

proceso de embarque, y siguió instalando el

asiento Club Suite en la cabina business, en

sus aviones de largo radio.

Imperativos estratégicos

Impulsar el crecimiento

de los beneficios

através de negocios

poco intensivos

encapital

Cómo creamos valor:

Creciendo IAG Loyalty y desarrollando

nuestras asociaciones estratégicas

con aerolíneas

Nuestra actividad en 2023

Además de reforzar nuestras operaciones

de vuelo, en 2023 el Grupo se ha centrado

en impulsar una mayor parte de los

beneficios de los negocios poco intensivos

en capital de nuestra cartera, generando a

su vez valor adicional para nuestras

aerolíneas, nuestros clientes y

construyendo un negocio más sólido,

diversificado y resiliente.

3. Crecimiento de IAG Loyalty

En 2023, IAG Loyalty continuó con su

tendencia positiva y siguió contribuyendo

en gran medida al Grupo. La fortaleza del

negocio se reflejó en un crecimiento

récord de la afiliación que superó los

8.2 millones de socios activos, con

mayores niveles de actividad de los socios

a través del aumento de los niveles de

recaudación y utilización de Avios.

Esto se ha logrado mediante una inversión

continua en la propuesta al cliente para

impulsar un diálogo más profundo de los

clientes y ofrecer una fuerte contribución

al Grupo. Seguimos desarrollando nuestra

divisa de fidelización global, Avios. Tras la

adopción por Qatar Airways en 2022,

Finnair fue la siguiente en anunciar la

adopción de Avios a principios de 2024,

consolidando aún más la posición de Avios

como divisa global. Sacamos provecho

exitosamente de nuestra amplia cartera de

socios aéreos y no aéreos que ofrecen

atractivas oportunidades de recaudación

de Avios para nuestros clientes en los

sectores de los viajes, el comercio

minorista o los servicios financieros.

Nuestras alianzas con American Express,

Barclays y Santander siguen

proporcionando fuertes niveles de

ingresos externos y continuamos

ampliando nuevas alianzas como, por

ejemplo, las alianzas lanzadas con Bicester

Village o World Duty Free. Las

oportunidades de canje, destinadas a

Oceanía. También seguimos colaborando

estrechamente en el ámbito de la

fidelización con Qatar Airways. Por

ejemplo, IAG y Qatar lanzaron una nueva

tarjeta de crédito de marca compartida

conjunta en la India, mejorando aún más

nuestra presencia en uno de los países

más poblados del mundo.

La reapertura de Asia vio a British Airways

reconstruir su red a China y reactivar su

negocio conjunto con China Southern,

mientras que la aerolínea restableció su

red a Tokio, parte del negocio conjunto a

Siberia con sus socios Japan Airlines y

Finnair.

Nuestras prioridades para 2024

En 2024, IAG Loyalty seguirá

desarrollando sus capacidades e

invirtiendo en la experiencia de sus clientes

con el desarrollo de saldos de Avios únicos

para las aerolíneas del Grupo y la mejora

de las ventajas para los miembros. Esto

incluirá vuelos adicionales sólo con Avios,

mejoras en las capacidades de pago con

Avios con British Airways y mejoras en el

canje por hoteles y alquiler de automóviles

También apoyaremos la adopción de

Avios por parte de Finnair y,

paralelamente, exploraremos

oportunidades con nuevos socios para

ampliar el alcance global de Avios.

En 2024, el Grupo seguirá reforzando sus

asociaciones con aerolíneas para mantener

su propuesta líder al cliente con un

producto de primer nivel y un servicio sin

fisuras. En nuestro AJB mejoraremos

nuestra propuesta conjunta de fidelización

con una acumulación de millas alineada,

exploraremos más oportunidades de

coubicación de aeropuertos y

aumentaremos la capacidad a destinos

populares. Con Qatar Airways, nuestro

primer objetivo será integrar Iberia en el

Qatar Joint Business mientras buscamos

nuevas oportunidades para hacer crecer

nuestra red.

mejorar aún más la utilización de los Avios

para nuestros clientes, también están

creciendo con el lanzamiento de vuelos

“sólo para Avios”, que comenzaron en

noviembre de 2023 con un vuelo a Sharm

El Sheikh y el anuncio de varios destinos

más para 2024. Además, este año hemos

realizado la transición de todos los

programas de fidelización del Grupo a un

modelo de ganancias basado en el gasto

para apoyar aún más la interacción con los

miembros.

4. Continuar desarrollando nuestras

asociaciones estratégicas con las

aerolíneas

Durante 2023, IAG siguió desarrollando su

cartera de asociaciones estratégicas con

aerolíneas, impulsando el crecimiento

eficiente en activos y valor incremental

para el Grupo. Sus negocios conjuntos

proporcionan a sus aerolíneas y socios la

capacidad de desarrollar una propuesta

para el cliente líder en el mercado a través

de redes combinadas, reciprocidad de

fidelidad y una experiencia de viaje

mejorada en general.

El negocio conjunto atlántico (AJB) entre

las aerolíneas de IAG y American Airlines

es líder en el atractivo mercado Europa-

EE.UU. En 2023, Aer Lingus siguió

avanzando en su integración en el AJB a

través de la expansión del código

compartido con American Airlines y la

mejora de las ventajas de fidelización para

los clientes. El AJB también siguió

invirtiendo en la experiencia de sus

clientes, y British Airways e Iberia

comparten ahora instalaciones con

American Airlines en el aeropuerto JFK de

Nueva York, al tiempo que ofrecen una

nueva zona de facturación premium,

nuevas salas VIP y una mejora general de

la conectividad de la red y de la

experiencia en el aeropuerto.

El Grupo siguió extrayendo valor de su

relación única con Qatar Airways. Además

del negocio conjunto, esta relación incluye

la divisa conjunta de fidelización Avios, la

relación interlínea entre los negocios de

carga y el aprovechamiento del tamaño

combinado de IAG y Qatar Airways para la

adquisición conjunta de un número

creciente de categorías. El negocio

conjunto con Qatar Airways es el mayor

del mundo en términos de países

cubiertos. Iberia se unió en 2023 y lanzó

un vuelo diario a Doha desde Madrid,

añadiendo docenas de nuevos destinos

para los clientes de Iberia que conectan

con Qatar en Doha, una forma realmente

eficiente en activos de aumentar la huella

de Iberia en Asia, Oriente Medio, África y

Operar dentro de

unmarco financiero

yde sostenibilidad

reforzado

Cómo creamos valor:

Asignación disciplinada del capital

y gestión del balance

Líder de la industria en emisiones

netas cero

Nuestra actividad en 2023

Este año hemos seguido experimentando

volatilidad en la economía mundial. Los

incrementos periódicos de los tipos de

interés tras unos niveles de inflación

récord y las interrupciones en la cadena de

suministro y en las operaciones, todo ello

agravado por los conflictos en Ucrania y

Oriente Medio, han afectado a nuestros

negocios. A pesar de ello, las compañías

de IAG demostraron su capacidad para

satisfacer la demanda del mercado, al

tiempo que llevaban a cabo iniciativas de

transformación, lo que se tradujo en unos

sólidos resultados en todo el Grupo.

Hemos logrado una sólida recuperación de

nuestros márgenes y de nuestro balance,

lo que nos ha permitido reinvertir en los

negocios y reducir nuestra deuda.

5. Asignación disciplinada del capital

y gestión del balance

En 2023, hemos logrado un solido

beneficio de explotación de 3.507 millones

de euros para el año, impulsado por la

fuerte demanda y los esfuerzos de

nuestros equipos en las iniciativas de

transformación de ingresos y costes, que

han ayudado a compensar las inversiones

y la inflación. Por el lado de los Ingresos,

hemos invertido en tecnología y

habilidades comerciales y hemos mejorado

las experiencias de viaje de los clientes.

Por el lado de los costes, hemos prestado

especial atención a la OTP y a la capacidad

de recuperación para minimizar las

interrupciones en un entorno operativo

muy difícil y a la reingeniería integral de los

procesos, entre otras iniciativas.

Tras los difíciles tres últimos años, tener un

enfoque disciplinado de la asignación de

capital ha sido especialmente crucial.

Nuestro marco satisface las necesidades

residuos, y la primera de este tipo en el

Reino Unido. Además, Microsoft cofinanció

la compra por parte de IAG de 14.700

toneladas de SAF, el mayor acuerdo de

compra cofinanciada de SAF para la

reducción de emisiones a nivel mundial.

Además, seguimos colaborando con

empresas tecnológicas punteras como

ZeroAvia, i6 y Heirloom a través de

nuestro programa acelerador de

innovación Hangar 51, con el fin de ofrecer

múltiples soluciones de descarbonización.

Nuestras prioridades para 2024

Durante 2024, el Grupo seguirá operando

bajo un marco financiero disciplinado y

resiliente, al tiempo que invierte en su

estrategia para los próximos años y

cumple con sus objetivos de sostenibilidad.

Utilizando nuestro marco financiero,

tenemos previsto seguir reinvirtiendo en el

negocio, con un gasto de capital medio

anual previsto de unos 4.500 millones de

euros para los próximos tres años. Este

gasto mejorará aún más nuestra propuesta

de productos y clientes, apoyando a IAG

en el avance hacia nuestros objetivos de

eficiencia de combustible y permitiendo al

Grupo seguir persiguiendo un crecimiento

sostenible.

En cuanto a nuestra ambición de

sostenibilidad, seguiremos trabajando con

la industria, las start-ups tecnológicas y las

instituciones gubernamentales para

acelerar aún más los esfuerzos de

producción de SAF y explorar nuevas

tecnologías y formas de acelerar el

proceso de descarbonización de la

industria. Esto incluye mantener nuestros

esfuerzos con los gobiernos del Reino

Unido y de la UE para persuadirles de que

se comprometan e inviertan en una mayor

producción de SAF.

En general, IAG se compromete a

garantizar un crecimiento sostenible y la

creación de valor para todos los grupos de

interés, invirtiendo en sus clientes, personal

y la sociedad en general, mientras crea

valor a largo plazo para sus accionistas.

de todos los grupos de interés: inversores,

empleados, clientes y la sociedad; mientras

que nuestros objetivos, como mantener un

ratio de apalancamiento neto inferior a 1,8x

a lo largo del ciclo, garantizan la

resistencia y el acceso a una financiación

más favorable. Esto permite a IAG

perseguir su estrategia invirtiendo en el

negocio, en la experiencia de sus clientes,

en la infraestructura digital y en los

objetivos de sostenibilidad, al tiempo que

crece orgánica y/o inorgánicamente si

existen oportunidades de creación de

valor y devolver valor a los accionistas.

Durante 2023 redujimos nuestra deuda

bruta en 3.900 millones de euros, incluido

el pago de un préstamo a British Airways

de 2.000 millones de euros (2.300 millones

de libras esterlinas), parcialmente

garantizado por el UKEF, y préstamos por

un total de 1.000 millones de euros a Iberia

y Vueling, parcialmente respaldados por el

ICO español. Los esfuerzos por

desapalancarse y mejorar los resultados

operativos contribuyeron a que tanto IAG

como British Airways recuperaran sus

calificaciones crediticias de investment-

grade con S&P a finales del tercer

trimestre de 2023.

6. Líder de la industria en emisiones

netas cero

Junto a un marco financiero sólido, la

creación de un negocio verdaderamente

sostenible es fundamental para nuestro

crecimiento a largo plazo. Aunque la

aviación es esencial para nuestra sociedad,

no se puede negar que el sector debe

realizar grandes esfuerzos para minimizar

su huella de carbono y luchar contra el

cambio climático. IAG ha liderado la acción

de la industria en materia de sostenibilidad

durante más de una década, habiendo sido

el primer grupo de aerolíneas de todo el

mundo en comprometerse a una

neutralidad en emisiones de carbono en

2050. El SAF es una solución clave en

nuestro plan de transición hacia el cero

neto y nos hemos comprometido a un

objetivo del 10% de uso de SAF para 2030.

Trabajamos continuamente para alcanzar

nuestros objetivos de sostenibilidad,

habiendo conseguido aproximadamente

33% de nuestro SAF total comprometido

hasta la fecha. Un ejemplo es la británica

Nova Pangaea Technologies, una empresa

de tecnología limpia que desarrolla

biocombustibles avanzados utilizados para

producir SAF a partir de desechos

agrícolas no alimentarios y residuos de

madera. IAG apoyará la construcción de su

primera instalación de producción a escala

comercial de combustible a partir de

Imperativosestratégicos continuación

Margen de

explotación

(%)

1, 2

RoIC

(%)

1, 2

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

Se entiende por margen de explotación el

beneficio de explotación antes de partidas

excepcionales expresado como porcentaje

de los ingresos. Empleamos este indicador

para medir la eficiencia y rentabilidad de

nuestro negocio y los resultados

financieros de las compañías operadoras

del Grupo.

Resultados

El margen de explotación del Grupo antes

de partidas excepcionales se recuperó

hasta el 11,9% desde el 5,4% de 2022. Los

ingresos totales aumentaron en

6.400 millones de euros hasta alcanzar los

29.500 millones de euros, reflejando un

aumento del 22,6% de la capacidad con

respecto a 2022, junto con un coeficiente

de ocupación 3,5 puntos superior y unos

yields (ingreso de pasaje por pasajero-

kilómetro transportado) un 3,8% superiores.

Los ingresos de carga descendieron un

28,4% respecto a 2022, debido a menores

yields con volúmenes de carga un 17,2%

superiores. Otros ingresos aumentaron en

494 millones de euros respecto a 2022,

reflejando el crecimiento de IAG Loyalty y

la recuperación del negocio de

mantenimiento de terceros de Iberia. Los

costes excluido el combustible bajaron un

4,4% en términos unitarios. Los costes

unitarios del combustible fueron un 0,7%

superiores a los de 2022.

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

La rentabilidad sobre el capital invertido

(RoIC) se define como el EBITDA antes de

partidas excepcionales, menos la

depreciación de flota ajustada por

inflación, otra depreciación y la

amortización de software, dividido entre el

capital medio invertido. Empleamos datos

de RoIC en periodos sucesivos de doce

meses para cuantificar en qué medida el

Grupo genera rentabilidades en relación

con el capital invertido en los negocios, así

como su capacidad para financiar el

crecimiento y abonar dividendos.

Resultados

La RoIC del Grupo mejoró hasta el 14,8%

desde el 4,6% de 2022, lo que refleja el

fuerte rendimiento operativo del Grupo,

con un EBITDA antes de partidas

excepcionales de 5.600 millones de euros.

El capital invertido se incrementó un 8% a

consecuencia de las 34 entregas de

aeronaves y la inversión en productos para

clientes y TI. La edad media ponderada de

la flota fue ligeramente inferior, situándose

en 11,0 años, frente a los 11,3 años de 2022,

lo que refleja el impacto neto del

envejecimiento de la flota existente, las

aeronaves más antiguas retiradas del

servicio y las aeronaves nuevas entregadas

en 2023.

Seguimiento de nuestros resultados

Meta a medio plazo: 13-16%

Meta a medio plazo: 12-15%

2019 2022 2023

5,4

12,8

11,9

2019 2022 2023

4,6

14,6

14,8

Empleamos indicadores clave de rendimiento (ICR) para evaluar y

controlar los resultados del Grupo. Evaluamos oportunidades sobre la

base de los imperativos estratégicos del Grupo, y el uso de los ICR nos

permite identificar y generar valor sostenible para nuestros accionistas.

Clave Imperativosestratégicos

Indicador vinculado a la retribución del

Comité de Dirección

Medidas alternativas de rendimiento

Vinculación con nuestros imperativos

estratégicos

Fortalecer nuestro core

Impulsar el crecimiento de los

beneficios a través de negocios poco

intensivos en capital

Operar dentro de un marco financiero

y de sostenibilidad reforzado

Indicadores clave de rendimiento

CAPEX bruto

(millones €)

Capacidad

(AKO miles de millones)

Para los indicadores clave de rendimiento, se muestran los valores comparativos de 2019, para

ofrecer una referencia con respecto al año más reciente antes de la perturbación provocada por

elimpacto del COVID-19.

1 Para más información, consulte la sección Medidas alternativas de rendimiento de los estados

financieros.

2 Los resultados de 2019 y 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del

ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado material. Los resultados de 2019

se han reexpresado para reflejar el tratamiento de los gastos de administración asociados a los

planes de pensiones de prestación definida del Grupo.

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

El CAPEX (inversión en inmovilizado)

bruto es la inversión total en inmovilizado

material y activos intangibles registrada

por el Grupo en el estado de flujos de

efectivo consolidado y que incluye la flota,

productos para el cliente, TI, derechos de

emisión e infraestructuras, incluyendo

aquellos activos adquiridos y sujetos a

posteriores operaciones de venta y

arrendamiento y registrados como activos

por derechos de uso. Controlamos las

inversiones en inmovilizado previstas

mediante nuestro ciclo de planificación de

negocio para velar por que sean

compatibles con la consecución de

nuestros otros objetivos financieros.

Resultados

Las inversiones brutas para 2023

ascendieron a 3.500 millones de euros. Las

inversiones relacionadas con la flota

representaron el 77% del total de gastos de

capital e incluyeron los pagos finales por la

entrega de 27 aviones, junto con los pagos

previos a la entrega y los gastos de

mantenimiento. Otros gastos incluyen

inversiones en productos de clientes,

inmuebles y TI, junto con derechos de

emisión. Además, el Grupo recibió siete

aviones en arrendamientos directos,

incluido uno que originalmente estaba

previsto como entrega del fabricante de la

aeronave. Los arrendamientos directos no

generan gastos de capital para el Grupo.

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

La capacidad del sector de las aerolíneas

se mide en Asientos-kilómetro ofertados

(AKO), que es el número de plazas

disponibles para la venta multiplicado por

la distancia volada.

Resultados

El Grupo siguió recuperando su capacidad,

tras las importantes reducciones

consecuencia de la pandemia de

COVID-19, con una capacidad de pasajeros

que alcanza ahora el 95,7% de la de 2019.

El coeficiente de ocupación de pasajeros

fue del 85,3%, 3,5 puntos más que en el

ejercicio anterior y 0,7 puntos más que en

2019.

% de la capacidad en 2019

Meta a medio plazo:

crecimiento de AKOs de +4 – 5%

2019 2022 2023

4.000

3.000

1.000

500

2.000

3.500

1.500

2.500

3.465

3.544

3.875

2019 2022 2023

350

300

100

200

150

250

338

323

264

78,0%

95,7%

Indicadores clave de rendimiento continuación

BPA ajustado

(céntimos de €)

1, 2

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

El flujo de caja libre es el efectivo

generado en el ejercicio, definido como los

flujos de efectivo netos de las actividades

de explotación menos los flujos de efectivo

asociados a la adquisición de inmovilizado

material y activos intangibles. Representa

la capacidad de generación de efectivo del

Grupo para apoyar las operaciones y

mantener sus activos de capital y es

supervisado por el Grupo al tomar

decisiones tanto de inversión como de

capital.

Resultados

El flujo de caja libre del Grupo para 2023

fue de 1.300 millones de euros,

300 millones de euros más que en 2022,

debido a los fuertes flujos de caja de las

actividades de explotación de

4.900 millones de euros, que reflejan los

resultados de EBITDA y el CAPEX bruto

para el periodo 300 millones de euros

inferior al de 2022.

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

El beneficio por acción (BPA) ajustado

representa los beneficios diluidos del

ejercicio antes de partidas excepcionales

atribuibles a los accionistas ordinarios.

Resultados

El beneficio ajustado por acción fue de

50,6 céntimos de € frente a los 5,6

céntimos de € de 2022, impulsados por los

sólidos resultados de explotación, y la

reducción de los costes no operativos

netos de 400 millones de euros, lo que

refleja unos menores costes netos por

intereses y un impacto favorable de los

créditos netos por reconversión en el

ejercicio, debido principalmente al

debilitamiento del dólar estadounidense. El

número de acciones dilutivas descendió en

2023, reflejando el impacto durante el año

completo del reembolso de los bonos

convertibles de IAG por valor de

500 millones de euros en 2022. A partir de

2020, el número de acciones de IAG

aumentó de 2.000 millones a

5.000 millones como resultado de la

emisión de acciones que IAG completó en

septiembre de 2020.

2019 2022 2023

76,4

5,6

50,6

Flujo de caja libre

(millones €)

2019 2022 2023

2.000

1.000

1.500

500

979

537

1.320

Clave Imperativosestratégicos

Indicador vinculado a la retribución del

Comité de Dirección

Medidas alternativas de rendimiento

Vinculación con nuestros imperativos

estratégicos

Fortalecer nuestro core

Impulsar el crecimiento de los

beneficios a través de negocios poco

intensivos en capital

Operar dentro de un marco financiero

y de sostenibilidad reforzado

Net Promoter Score

(NPS)

Deuda neta/EBITDA antes de

partidas excepcionales

1, 2

(veces)

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

La ratio deuda neta/EBITDA antes de

partidas excepcionales (apalancamiento)

se calcula como el endeudamiento a largo

plazo (corriente y no corriente), menos

efectivo, activos líquidos equivalentes y

otros depósitos remunerados a corto

plazo a 31 de diciembre. El resultado se

divide por el EBITDA antes de partidas

excepcionales para el año. IAG utiliza este

indicador para supervisar el

apalancamiento y evaluar el margen

financiero con respecto a nuestro objetivo

de apalancamiento máximo de 1,8 veces a

lo largo del ciclo.

Resultados

El apalancamiento del Grupo mejoró a 1,7

veces desde 3,1 veces en 2022, debido a

un fuerte EBITDA antes de partidas

excepcionales de 5.600 millones de euros

con una deuda neta inferior en

1.100 millones de euros. Durante el

ejercicio, la deuda bruta se redujo en

3.900 millones de euros, hasta los

16.100 millones de euros, debido al

reembolso de la deuda no vinculada a

financiación de aeronaves de

4.000 millones de euros parcialmente

reducida por el aumento neto de los

pasivos de arrendamiento de aeronaves

del periodo.

Vinculación con los imperativos

estratégicos

Definición y objetivo

En IAG se recoge un NPS transaccional.

Los clientes responden sobre la

probabilidad de recomendar una aerolínea

de IAG en un plazo máximos de siete días

después de tomar el vuelo. Incorporar los

objetivos de NPS en el plan de incentivos

para empleados del Grupo ha propiciado

una mayor atención a la mejora de la

experiencia del pasajero, lo que, sumado a

las recomendaciones de los clientes,

refuerza la ventaja competitiva y, a su vez,

acelera el crecimiento orgánico.

Resultados

En 2023, el NPS de IAG aumentó 0,2

puntos en comparación con 2022. El

impacto positivo en el NPS puede

atribuirse a las importantes inversiones en

nuestras cabinas y productos de cabina, la

mejora de nuestra oferta de comida y

bebida, el esfuerzo por digitalizar el viaje

del cliente y las mejoras en la atención al

cliente. La puntualidad se vio afectada

negativamente por perturbaciones

derivadas de diversos factores, como fallos

en el control del tráfico aéreo, huelgas,

fenómenos meteorológicos adversos, retos

en la cadena de suministro y problemas

con el equipaje en los principales

aeropuertos. Nuestras compañías

operadoras respondieron proactivamente

a estos retos mediante iniciativas y planes

de transformación destinados a mejorar la

puntualidad y todos los procesos

relacionados con el equipaje, entre otros.

Para los indicadores clave de rendimiento, se muestran los valores comparativos de 2019, para

ofrecer una referencia con respecto al año más reciente antes de la perturbación provocada por

elimpacto del COVID-19.

1 Para más información, consulte la sección Medidas alternativas de rendimiento de los estados

financieros.

2 Los resultados de 2019 y 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la presentación del

ejercicio actual de la Ganancia neta por venta de inmovilizado material. Los resultados de 2019

se han reexpresado para reflejar el tratamiento de los gastos de administración asociados a los

planes de pensiones de prestación definida del Grupo.

2019 2022 2023

3,5

0,5

1,5

2,5

1,7

1,4

3,1

2019 2022 2023

25,8

18,6

18,4

Indicadores clave de rendimiento continuación

Conectando con nuestros

grupos de interés

Nuestros principales grupos

deinterés

Creemos que IAG prospera

cuando se logra un

equilibrio adecuado entre

los intereses de nuestros

diferentes grupos de

interés, de modo que todos

participen en nuestro éxito.

Por tanto, es importante

que comprendamos

plenamente las prioridades,

expectativas y

preocupaciones de todos

los grupos de interés.

Nuestro compromiso a largo plazo con la

sostenibilidad y la responsabilidad social

corporativa está integrado en todo lo que

hacemos a nivel de Grupo y de compañía

operadora, desde la interacción con

nuestros clientes hasta el diálogo con los

empleados y accionistas. No identificamos

a nuestras comunidades o al

medioambiente como grupos de interés

distintos, ya que forman parte integral

denuestra forma de trabajar. Nuestro

objetivo es ser una fuerza positiva en

lascomunidades en las que operamos y,

alhacerlo, crear valor para todos nuestros

grupos de interés. Encontrará información

más detallada en las secciones de

compañías operadoras y Sostenibilidad

delpresente informe.

La naturaleza de nuestro negocio se presta

a un diálogo continuo con un amplio

número de grupos de interés, teniendo en

cuenta al mismo tiempo nuestro impacto

medioambiental y social. A continuación

sepresenta una visión general de nuestros

principales grupos de interés, su relevancia

para el modelo de negocio y la estrategia

de IAG, la forma en que el Grupo interactúa,

los principales temas de interés, los retos,

así como los resultados de nuestra

interacción.

En la sección Gobierno corporativo de este

informe se ofrece más información sobre

nuestra interacción con los accionistas y

empleados, así como nuestra declaración

en relación con lo dispuesto en el artículo

172(1) de la Ley de Sociedades de 2006

delReino Unido.

Interacción con los grupos de interés

British Airways – atención

alcliente proactiva

En 2023, British Airways puso en marcha

una iniciativa de atención al cliente para

revolucionar nuestro servicio atendiendo

proactivamente las necesidades de nuestros

clientes. Nuestro equipo especializado

secentra en identificar oportunidades de

intervención proactiva. Mediante el uso de

canales específicos y prácticas innovadoras,

pretendemos resolver los problemas incluso

antes de que los clientes se den cuenta,

oantes de que sientan la necesidad

deponerse en contacto con nosotros.

Esteenfoque proactivo ha empezado a

convertirse en práctica habitual, y nuestro

equipo se pone en contacto, aparentemente

de forma inesperada, para resolver

problemas inminentes.

Una mejora significativa es nuestra

capacidad de prestar asistencia a los

clientes mientras están en el aire, un servicio

que denominamos “Connected Teams”.

Conesto se resuelve una carencia anterior

de nuestro servicio y nos permite prestar

asistencia a 10.000 metros de altura.

Este nuevo servicio ya ha ayudado a

muchos pasajeros que corrían el riesgo

deperder sus vuelos de conexión. A través

de Connected Teams, el personal de cabina

ha podido solicitar y obtener información

sobre vuelos y puertas de embarque para

conexiones cortas, transmitirla a los

pasajeros y ayudarles a llegar a su nueva

puerta de embarque de la manera más

eficiente posible al aterrizar.

Nos comprometemos a identificar y

resolver los problemas antes de que

repercutan en la experiencia del cliente.

Clientes

Indicadores clave Por qué son importantes

Nuestros clientes son fundamentales

para el éxito de IAG. Los clientes

noseligen principalmente por nuestra

amplia red y horarios yporque

confían en nuestras marcas. Volamos

a cinco continentes. A través de

nuestra amplia gama de asociaciones,

nuestros clientes se benefician de

unared global aún mayor que cubre

la mayoría de los países del mundo.

NPS

18,6

+0,2 pts vly

Otros indicadores utilizados para seguir la

interacción incluyen:

• Satisfacción del cliente (CSAT) – evalúa la

experiencia de un cliente en distintos puntos

de interacción

• NPS y CSAT informan de las prioridades

delnegocio durante la fase de planificación

delnegocio, ayudando a priorizar las iniciativas

internas para impulsar mejoras en la satisfacción

• Reclamaciones y quejas – una cifra del Grupo

consolidada proporciona mejor conocimiento

de los problemas de los clientes y se utiliza

para evaluar la eficacia de los esfuerzos para

resolverlos

• Indicadores clave de rendimiento de los

centros de contacto – ayudan a evaluar

laeficiencia, la eficacia y la calidad de

lasinteracciones con los clientes

• Nuestro objetivo es ofrecer a los

clientes propuestas inigualables y una

cartera de marcas de categoría mundial

dirigidas a espacios de demanda y

ocasiones de viaje específicos

• Los ingresos procedentes de los

pasajeros, incluidas las tarifas y los

servicios complementarios, son la

principal fuente de ingresos de IAG

• Ofrecer una experiencia excepcional

alcliente en todos los niveles de la

empresa y en todas las marcas nos

daráuna posición de liderazgo

• Reconocer a nuestros clientes más

fieles a través de los programas de

fidelización, obteniendo recompensas

en una amplia gama de artículos al

volar con nuestras aerolíneas y socios,

crea valor tanto para IAG como para

nuestros clientes, y consolida la relación

Cómo hemos interactuado Temas clave

• Se envía una encuesta diaria “Customer Voice”, a los clientes que han volado

recientemente con nosotros, y se recogen sus opiniones sobre su experiencia

• Los comentarios de los clientes a través de diversos canales (centros de contacto,

redessociales, comentarios de empleados que trabajan de cara al cliente) y socios

(tripulaciones, compañeros de sala y agentes de asistencia en tierra) nos ayudan

acomprender los principales puntos débiles a lo largo del viaje de los clientes

• Se realizan encuestas sobre la marca para comprender y satisfacer las necesidades

yexpectativas de nuestros clientes

• Las reclamaciones y quejas se plantean a través de diferentes canales y se supervisan

paradar cabida a nuestros clientes y permitir la actuación en caso necesario

• Los servicios de los Centros de Atención al Cliente y otros canales digitales, por ejemplo

los chatbots en nuestros sitios web o WhatsApp 24/7, se utilizan para que los clientes

puedan ponerse en contacto cuando lo necesiten

• Comunicar información, incluidos los últimos cambios en el servicio o las mejoras

delosproductos, a través de diversos canales, como sitios web, correos electrónicos

ycuentas dinámicas en las redes sociales

• Orientación y un alto nivel de atención al cliente durante todo el viaje del cliente, tanto

porparte de los compañeros del aeropuerto como aquellos a bordo

• Capacidades de autoservicio y

autogestión, sobre todo cuando hay

interrupciones

• Puntualidad y resistencia operativa

• Digitalización del recorrido del cliente

• Sostenibilidad

• Ampliación de nuestras asociaciones

Interacción con los grupos de interés continuación

Iberia – Estrategia integral

enWhatsApp

Iberia utiliza WhatsApp para mejorar la

interacción y la comunicación con sus

clientes. Un chatbot desarrollado mediante

IAy aprendizaje automático (machine

learning) reconoce la intención del cliente

con un 95% de precisión y está preparado

para responder a las preguntas más

frecuentes. Su uso hacrecido un 300%

enlosúltimos tres años, alcanzando más de

850.000 sesiones en 2023. En algunos casos,

los clientes prefieren el contacto humano,

ypara eso existe un experimentado grupo

deagentes en los centros de atención al

cliente, preparados para intervenir cuando

sea necesario, garantizando una “vía rápida”

paralos clientes de Business o para

cualquiera quehaya sufrido una interrupción.

En 2023, másde 250.000 clientes utilizaron

el chat endirecto.

Este año, utilizando datos operativos en

tiempo real, Iberia desplegó notificaciones

proactivas a sus clientes más fieles con

información relevante sobre su viaje. Desde

su lanzamiento este verano, se han enviado

más de 200.000 notificaciones a los clientes.

Siguiendo esta estrategia, se introdujeron

dosnuevas iniciativas centradas en el cliente:

• WhatsApp Premium, un canal dedicado

y100% asistido por personas para los

viajeros frecuentes del nivel más alto del

programa de fidelización IB Plus, y

• WhatsApp Crew, un canal ágil para que

latripulación pueda escalar los problemas

de los clientes y obtener respuestas en

tiempo real, generando un efecto WOW

mientras vuelan, con una comunicación

proactiva para los clientes.

Retos Resultados

• Pérdida de fidelidad de los clientes – es más

probable que los clientes insatisfechos se

pasen a la competencia

• Reputación y valor de marca – los clientes

insatisfechos son propensos a compartir

experiencias negativas, lo que puede dañar

la reputación y la imagen de marca de la

aerolínea

• Disminución del crecimiento – las críticas

negativas pueden dificultar que la aerolínea

atraiga a nuevos clientes, lo que repercute

en el crecimiento

• Riesgos financieros – hay costes asociados

a la tramitación de las reclamaciones de los

clientes, la indemnización y los esfuerzos de

marketing para reparar la imagen de la

marca

• Satisfacción y productividad de los

empleados – las malas experiencias de los

clientes pueden afectar a la moral y la

satisfacción laboral de los empleados, lo

que se traduce en una menor productividad

• Experiencia del cliente – aunque nuestros

equipos trabajan diligentemente para elevar

la experiencia del cliente a través de la

inversión en digitalización y atención al

cliente, seguimos identificando

oportunidades de mejora y aprendizaje, en

particular en áreas como garantizar una

comunicación puntual y completa a los

clientes sobre los cambios de horario

Los comentarios son fundamentales para mejorar la experiencia de nuestros clientes. El

enfoque integral de IAG utiliza todos los datos disponibles de diversos canales para

fundamentar las decisiones estratégicas sobre productos y servicios. Los datos se analizan

continuamente y, en caso necesario, se complementan con estudios adicionales sobre los

clientes. Los resultados de 2023 incluyen los indicados a continuación:

• Digitalización del recorrido del cliente para mejorar la capacidad de autoservicio. Todas las

compañías operadoras invirtieron para digitalizar el trayecto del cliente. Algunos ejemplos

son la incorporación de GenAI por parte de Iberia a sus canales de WhatsApp y bots de

voz, y la asistencia de voz inteligente a los centros de llamadas; British Airways introdujo

una solución de IA conversacional en el sistema de centros de llamadas; Vueling

implementó nuevas soluciones digitales de disrupción, como el lanzamiento de la

autogestión y el despliegue de i-coupon; Aer Lingus está invirtiendo en capacidades

digitales de autoservicio y gestión de disrupciones a través de un enfoque que da prioridad

al móvil

• Para ofrecer la mejor atención al cliente se ha creado un nuevo equipo de “Servicio de

Atención Proactiva al Cliente” en British Airways (véase el ejemplo abajo), o se ha puesto en

marcha la segunda iteración de “Todo empieza conmigo” de Iberia, un programa centrado

en la transformación cultural y la prestación de un servicio cálido y centrado en el cliente.

Aer Lingus y Vueling están impartiendo formación a la tripulación de cabina y otros

empleados que trabajan de cara al cliente. Vueling ha optimizado su proceso de reembolso

e indemnización

• Mejora del WiFi en los vuelos de largo radio mediante la colaboración con los proveedores

para lanzar nuevos satélites y mejorar la conectividad, lo que se traduce en una notable

mejora de la satisfacción de los clientes

• Se siguen mejorando las propuestas gastronómicas, incluyendo las ofertas actuales e

introduciendo productos de cortesía

• Las mejoras del servicio a bordo incluyeron la actualización y el aumento significativo del

contenido de los sistemas de entretenimiento a bordo, auriculares económicos de mejor

calidad y un nuevo vídeo informativo al inicio de los vuelos de largo radio para aclarar el

servicio de ese vuelo. Se redujo el número de anuncios públicos en los vuelos de primera

hora de la mañana/última hora (“vuelos nocturnos”), lo que mejoró la satisfacción de los

clientes

• Se mejoraron los procesos relacionados con el equipaje, incluidas las notificaciones a los

clientes sobre la llegada del equipaje o la asistencia proactiva en la entrega; la

modernización de los compartimentos superiores para responder a las quejas de los

clientes y la tripulación sobre la falta de espacio para las maletas en las aeronaves de

fuselaje estrecho; la mejora de la comunicación sobre el equipaje permitido mediante una

comunicación más clara por Internet y correo electrónico, notificaciones push específicas y

colaboración con las agencias para ofrecer información precisa a los clientes

Empleados

Indicadores clave Por qué son importantes

El modelo de IAG permite a cada

compañía operadora ofrecer

resultados a sus clientes y a sus

empleados. La contribución de los

empleados es primordial para nuestra

estrategia, lo que impulsa a cada

compañía a establecer formas

eficaces de implicar, escuchar y

actuar en función de las opiniones

delos empleados. Nuestros

empleados dan forma a nuestro

negocio y son representativos de

nuestra presencia internacional.

Estamos orgullosos de la diversidad

existente en nuestras compañías

operadoras y de los progresos

realizados en nuestro camino para

hacer de IAG una empresa más

diversa e inclusiva.

Contratación de más de

13.500

empleados en todas

nuestras compañías

operadoras y plataformas

de IAG

Inversión continua

en formación

74.282

empleados formados

entodas las compañías

operadoras, un total

de3.219.091 horas de

formación, y alrededor

de unas 45,8 horas por

empleado

• Nuestros compañeros son parte integrante de la prestación

deservicios, la transformación empresarial y las prioridades

estratégicas

• Los valores clave del Grupo nos permiten cumplir nuestro

propósito. Adicionalmente, cada compañía operadora

yplataforma de negocio tiene su propia cultura y valores

corporativos que respaldan su propuesta única de marca,

negocio, cliente y empleado. La atención se centra en crear

yarraigar la cultura necesaria para ser competitivos, cumplir

nuestro programa de transformación y ofrecer un entorno de

trabajo en el que los empleados puedan prosperar

• Seguimos avanzando en nuestro objetivo de equidad, diversidad

e inclusión para crear una cultura diversa e integradora que

represente a las comunidades en las que vivimos y trabajamos

ya los clientes a los que servimos. Seguimos avanzando a buen

ritmo hacia nuestro objetivo de alcanzar el 40% de puestos de

alta dirección ocupados por mujeres para 2025 y hemos

introducido una nueva meta de etnicidad del 10% para nuestros

altos directivos en el Reino Unido para finales de 2027. Puede

obtenerse más información sobre personas y equidad, diversidad

e inclusión en la sección Personas de este informe anual

Más indicadores y detalles sobre las personas y la equidad,

la diversidad y la inclusión pueden encontrarse en la sección

Personas de este informe anual

Cómo hemos interactuado Temas clave

• Nuestras compañías operadoras y plataformas de negocio utilizan

diversos canales formales e informales de comunicación

bidireccional, adaptados a su cultura empresarial y al entorno

detrabajo de sus empleados. Entre ellos se incluyen foros

deempleados en línea, redes sociales internas, reuniones

localesen cascada, boletines, talleres, encuestas de satisfacción

yredes sociales

• Cada seis meses se lleva a cabo una encuesta sobre el Índice de

Salud Organizacional (OHI) a nivel de todo el Grupo en cada una

de las compañías operadoras y plataformas, además de encuestas

sobre la satisfacción específicas de cada sociedad

• Los grupos de redes y comunidades dirigidos por los empleados

ofrecen canales valiosos para dar a conocer las preocupaciones

de los compañeros y recoger opiniones sobre planes e iniciativas

• Los representantes locales de los trabajadores y los sindicatos

proporcionan canales formales para los convenios colectivos,

asícomo canales informales para plantear problemas y

preocupaciones

• El European Works Council de IAG facilita la comunicación

ylaconsulta entre los empleados y la dirección sobre asuntos

europeos transnacionales. Incluye representantes de los distintos

países del Espacio Económico Europeo (EEA), que se reúnen

periódicamente a lo largo del año para ser informados y, en su

caso, consultados sobre asuntos transnacionales que afectan a los

empleados de dos o más países del EEA

• Los miembros designados del Consejo de Administración de IAG

llevan a cabo visitas para interactuar con compañeros de todas

nuestras compañías operadoras, reuniéndose con una variedad

deempleados y líderes en su contexto de trabajo para

comprender mejor de primera mano los retos y oportunidades

delos diferentes negocios, los problemas de los empleados y los

niveles de interacción. Para obtener más información sobre el

diálogo con los trabajadores, consulte la sección de Gobierno

Corporativo de este informe

• Condiciones salariales, de coste de la vida y de remuneración

justas y competitivas

• Formas de trabajar, incluido el trabajo presencial/teletrabajo

• Condiciones laborales, incluidas las prácticas de trabajo flexible

• Creación de capacidad y resiliencia en las operaciones y gestión

de los retos operativos, incluidos el mantenimiento y los

proveedores externos

• Crecimiento e inversiones en nuestra red y flota

• Transformación e inversiones en tecnología

• Formación, desarrollo y oportunidades profesionales

• Seguridad y bienestar

• Cultura y diálogo

• Diversidad e inclusión

• Inversión en instalaciones y entorno de trabajo

• Sostenibilidad

1 La media de horas de formación se basa en el total de horas de formación realizadas por plantilla media, prorrateadas al Equivalente a Tiempo Completo.

Interacción con los grupos de interés continuación

Retos Resultados

• IAG y cada una de las compañías operadoras y negocios de

plataforma tienen puntos fuertes, retos y oportunidades

relacionados con sus contextos individuales. Los temas de cultura,

prácticas de gestión e interacción con los empleados se reflejan

enlos resultados semestrales de la encuesta OHI y se recogen

através de otros canales de comunicación con los empleados,

incluidas las encuestas de satisfacción específicas de cada

compañía. Estos resultados contribuyen a la creación de planes

depersonal y cultura específicos para cada compañía

• En el contexto de 2023, seguimos reforzando la capacidad

ymejorando la resistencia y flexibilidad de nuestras operaciones,

lo que se refleja en el aumento de los niveles de recursos y la

flexibilidad para reflejar la estacionalidad

• Entre los retos expresados por los empleados en 2023 figuran:

• oportunidad de mejorar la comunicación;

• deseo de aumentar el reconocimiento de los empleados;

• necesidad de mayor claridad sobre la estrategia de la compañía;

• oportunidad de apoyar la innovación introduciendo canales

eficaces para compartir ideas; y

• preocupaciones sobre las instalaciones y asuntos relacionados

• creación de un lugar de trabajo más inclusivo.

• La plataforma de reconocimiento de compañeros “Above & Beyond”

de British Airways, lanzada en 2022, recibió más de 100.000

reconocimientos en 2023, que abarcan a más del 75% de todos

loscompañeros de British Airways

• La iniciativa “Make it Better” de Vueling fomenta la contribución

delos empleados a nuevas ideas con el objetivo de generar ahorros

y aumentar el diálogo, la colaboración y la innovación en el próximo

año. La plataforma generó 288 ideas, implicando a 817 empleados

enla transformación de conceptos en realidad

• Aer Lingus puso en marcha una nueva plataforma de comunicación

e ideas, Aer Waves, en respuesta a las opiniones recabadas de los

compañeros, y lanzó una serie de programas de desarrollo, entre

ellos los de Desarrollo de Supervisores, y programas de Desarrollo

Profesional y Desarrollo del Liderazgo

• El Laboratorio Iberia 2023 fomentó la innovación alineada con los

cinco pilares del plan estratégico “Iberia Next Chapter”. Más de

1.200 ideas fueron presentadas por más de 800 empleados,

20ideas finalistas fueron seleccionadas por comités de expertos,

concinco ideas ganadoras que se llevarán adelante para su aplicación,

junto con las ganadoras de los dos premios de “votación pública”

• Iberia formó una red de más de 200 Embajadores de la Diversidad

que refleja la implicación y el compromiso de los empleados en la

promoción de la diversidad y la inclusión

• IAG Cargo incorporó la escucha activa de los empleados como parte

de su plan de cultura, con más de 600 participantes en diferentes

turnos, direcciones y continentes

• Iberia Express puso en marcha clases de inglés en horario laboral

para el personal, un plan de teletrabajo flexible una vez a la semana

yuna nueva sala de descanso en el Aeropuerto de Madrid para las

tripulaciones

• Las nuevas oficinas de Vueling, LEVEL, IAG Cargo e IAG Loyalty,

diseñadas en colaboración con los empleados, han tenido un

impacto positivo. Las instalaciones incluyen nuevos espacios

abiertos, gimnasio, mejor comedor, centros de operaciones y espacio

para la formación interna de pilotos y tripulantes de cabina. IAG

Loyalty formó un “escuadrón de compañeros” con representantes

detoda la compañía, para participar y liderar el traslado a las nuevas

oficinas, lo que supuso una valiosa aportación para la transición

• IAG amplió su gama de beneficios flexibles para incluir el sacrificio

salarial para la suscripción a gimnasios y seguros de viaje, así como

una serie de herramientas de planificación financiera

Proveedores

Indicadores clave Por qué son importantes

IAG depende del desempeño de los

proveedores clave que suministran

bienes y servicios a nuestros clientes

yalGrupo, incluidos los proveedores

deaeronaves, motores, mantenimiento,

operaciones aeroportuarias y catering.

Compras de IAG (IAG Procurement)

una función centralizada del Grupo,

proporciona un marco de gestión

deproveedores para gestionar a cada

unode ellos garantizando un gobierno

coherente y que cumple con la norma

en toda la cadena de suministro,

gestionando activamente a los

proveedores clave.

16.000

proveedores individuales

320

de los 582 aeronaves

de la flota de IAG se

financiaron mediante

arrendamientos

operativos (a final de

diciembre de 2023)

3.300

iniciativas asociadas a los

proveedores para reducir

elCASK (coste

porasiento disponible y

kilómetro) delos

proveedores.

• Los proveedores son fundamentales para garantizar que

cumplimos las estrictas normas que los clientes y otros grupos

de interés clave esperan de nosotros, para evitar posibles

repercusiones en los resultados de explotación y financieros,

trastornos a los clientes y daños a la reputación

• La integridad de la cadena de suministro es fundamental para

satisfacer las necesidades de los clientes, garantizar la fiabilidad

denuestros servicios y apoyar el programa de sostenibilidad de IAG

• Los proveedores se adhieren al Código de Conducta para

Proveedores de IAG, vinculado a nuestro compromiso con

elcrecimiento sostenible

• La colaboración aporta grandes beneficios recíprocos,

favoreciendo las relaciones de trabajo a largo plazo, centradas

en una gestión clara y proactiva de los contratos, los objetivos

compartidos y la asociación mutua de marcas

Cómo hemos interactuado Temas clave

• Los principios de Gestión de las Relaciones con los Proveedores

ayudan a clasificar y priorizar a los proveedores clave y

aestablecer relaciones, así como a supervisar y gestionar

elcumplimiento de los proveedores y de los contratos

• A través del programa acelerador Hangar 51 identificamos a

proveedores de nueva creación alineados con nuestra estrategia

de sostenibilidad y nuestro deseo de liderar la innovación

• Evaluamos el comportamiento sostenible de unos 3.000

proveedores, que representan más del 90% de nuestro gasto

enproveedores, a través de nuestra asociación EcoVadis.

Losresultados impulsan el cambio en la cadena de suministro,

conplanes de corrección específicos para las áreas susceptibles

de mejora identificadas (menos del 15%)

• La nueva asociación con Watershed ha hecho posible la

interacción a través de nuestro programa de contabilidad

delcarbono, que proporciona información detallada sobre

lasemisiones de carbono y nos permite controlar y mejorar

elimpacto medioambiental de la cadena de suministro

• Nos hemos convertido en miembros de SEDEX, líder mundial

enabastecimiento responsable, para apoyar nuestra evaluación

de los riesgos laborales, de salud y seguridad, ética empresarial

ymedio ambiente en toda nuestra cadena de suministro.

Sumetodología cumple la legislación de la UE y respalda el

cumplimiento de la Ley de Esclavitud Moderna del Reino Unido,

ynos permitirá aumentar el número de auditorías realizadas

paraprevenir cualquier anomalía en nuestra cadena de suministro

• Asistimos a una serie de conferencias del sector en todas las

categorías de suministro para colaborar con los proveedores

• El diálogo con los fabricantes de aeronaves y motores se produce

a todos los niveles. Gestionamos las cuestiones técnicas y

operativas mediante contactos periódicos y reuniones

programadas. Los empleados de más alto nivel gestionan

lasactividades comerciales y las relaciones generales hasta llegar

al Consejero Delegado del Grupo

• Mantenemos relaciones con los fabricantes de fuselajes a través

de la interacción regular

• La renovación de los contratos de arrendamiento, las devoluciones

y la flota en servicio son gestionados en gran medida por los

equipos de Flota de las compañías aéreas operadoras

• Los equipos de Flotas y Medio Ambiente de IAG mantuvieron

conversaciones detalladas con los principales fabricantes para

comprender e influir en las actividades de apoyo a la consecución

de nuestros objetivos medioambientales

• Ejercicios de evaluación comparativa

• RFIs, RFPs

• Resolución de controversias comerciales y contractuales

• Programas de innovación

• Gestión del Ciclo de Vida de los Contratos

• Gestión de las Relaciones con los Proveedores

• Puntuación ASG y planes de medidas correctoras

• Acceso a aeronaves más eficientes en el consumo de

combustible y con menos emisiones de carbono, reducción

delruido en la comunidad y mejora de la calidad del aire

localgracias a la reducción de las emisiones de NOX

• Importancia de posicionarse para aprovechar las nuevas

tecnologías

• Papel de los grandes fabricantes de aeronaves en

laconsecución de los objetivos medioambientales

• Emisiones de Alcance 3 de la cadena de suministro

procedentesde las actividades de fabricación de los

proveedores

Interacción con los grupos de interés continuación

Equipo de Compras del Grupo da una nueva vida

aviejos uniformes:

En 2023, el equipo de Compras del Grupo apoyó el despliegue

denuevos uniformes para British Airways e Iberia. Como resultado,

necesitábamos una solución sostenible para la eliminación

responsable, o la reutilización, de los viejos uniformes. Mediante

lacolaboración con los proveedores existentes y la contratación

proactiva de especialistas en el ámbito del reciclaje de tejidos,

eldepartamento de Compras del Grupo espera poder dar una

segunda vida a las prendas innecesarias, explorando opciones

paraconvertir el tejido en mantas para clientes, eliminar logotipos

y reutilizar artículos para donarlos a los más necesitados,

oconfeccionar fundas para los asientos de las aeronaves con

losrestos de tejido.

Retos Resultados

• Retrasos en la entrega de aeronaves y en las actividades

demantenimiento, reparación y revisión (MRO) de las

aeronaves y motores existentes derivados de:

• cuestiones relacionadas con la cadena de suministro;

• capacidad de diseño y fabricación; y

• impacto de la ampliación de los procesos de certificación

reglamentaria en EE.UU. y la UE.

• Limitaciones de la oferta de nuevas aeronaves por la

incapacidad de los fabricantes de aeronaves y motores para

satisfacer la demanda. Aunque IAG está bien posicionada,

otrascompañías aéreas pueden influir en la renovación

deloscontratos de arrendamiento y limitar la flexibilidad

enlaselección de aeronaves

• Los proveedores deben adherirse al Código de Conducta

paraProveedores, que hace hincapié en la importancia de

lasostenibilidad y el trato justo de los empleados

• Antes de su incorporación, y posteriormente al menos una vez

al año, los proveedores se someten a una evaluación de los

riesgos de cumplimiento pertinentes, como la lucha contra

elsoborno y la corrupción, los controles a la exportación

ylassanciones comerciales, y los proveedores clave se someten

a una evaluación del riesgo financiero. En caso necesario,

seponen en marcha planes de mitigación para los proveedores

identificados con niveles de riesgo potencialmente más

elevados. Los problemas se señalan a los responsables

deriesgos del Grupo para que tomen las medidas oportunas

• Para cumplir los requisitos del Código de Conducta para

Proveedores y la legislación, incluida la Ley de Esclavitud

Moderna del Reino Unido, los proveedores se someten a una

evaluación de riesgos apoyada por un tercero (SEDEX) y,

siesnecesario, a un proceso de auditoría. A través de SEDEX

hemos accedido a 38 auditorías relevantes en 2023

• Las revisiones de due diligence de terceros basadas en los

riesgos, que incluyen exámenes, informes externos, entrevistas

y visitas in situ, sirven para identificar, gestionar y mitigar los

riesgos de soborno y corrupción

• Evaluación continua de los resultados sostenibles para impulsar

el cambio y la mejora en toda la cadena de suministro

• Riesgo de alcanzar los objetivos medioambientales y sociales

para los objetivos de Alcance 1, 2 y 3 objetivos

• La gestión de riesgos de terceros es clave, con especial

atención a la ciberseguridad, y se exige a los proveedores

quecumplan los requisitos de seguridad de IAG

• Requisitos de mantenimiento adicionales para la flota que utiliza

motores Pratt & Whitney GTF. Consulte la sección Marco

Normativo para obtener más información

• Acceso garantizado a aeronaves más eficientes en el consumo

decombustible, con menos emisiones de carbono, menos ruido

enla comunidad y mejor calidad del aire

• Uno de los dos grupos de aerolíneas que han recibido una

calificación “A” para 2022 por su diálogo con los proveedores

delCarbon Disclosure Project (“CDP”). CDP declaró: “Las empresas

tienen un potencial mucho mayor para reducir las emisiones globales

cuando interactúan con sus cadenas de suministro y adoptan

medidas en cascada”. Los objetivos de carbono compartidos

impulsan los niveles de colaboración e innovación en IAG e IAG GBS,

clave para lograr el cambio necesario para cumplir los objetivos

• La firma de acuerdos de mantenimiento de motores a largo plazo

con los principales proveedores de motores mitigó el impacto de

los retos de la cadena de suministro en las operaciones de MRO

de las aerolíneas del Grupo. Se ha colaborado estrechamente con

los proveedores para proteger las entregas, replanificar las flotas,

para hacer frente a tiempos en tierra prolongados o retrasos

enlas entregas

• Seguimos garantizando el acceso a la nueva flota de corto radio

con pedidos en firme y opciones para hacer frente a la

incapacidad de los fabricantes de satisfacer la demanda.

Adquirimos aviones de largo radio, tanto nuevos como usados,

enrégimen de leasing, y nos aseguramos posiciones de entrega

con opciones para finales de esta década

• Las nuevas tecnologías de supervisión de riesgos identificarán

losriesgos existentes y futuros de los proveedores y permitirán

unenfoque proactivo y conjunto para anticipar y mitigar los

riesgos mediante planes de acción específicos

• Se ha puesto en marcha un proceso de gestión de riesgos de

terceros en todo el Grupo para incorporar una revisión de due

diligence en materia de ciberseguridad en los procesos de

adquisición y contratación, incluida la supervisión continua de los

200 principales proveedores del Grupo. El inventario de proveedores

que presentan riesgos para la ciberseguridad, la información

olasoperaciones permite hacer un seguimiento de los diferentes

procesos de diálogo con los proveedores en todo el Grupo

• Se creó una asociación de adquisición conjunta con otra aerolínea

para la compra de neumáticos de aeronave de último diseño con

el fin de optimizar los costes, mejorar la calidad del producto

yreducir las emisiones de carbono, ya que los neumáticos tienen

una vida útil más larga y generan menos residuos en su

sustitución; son más ligeros, consumen menos combustible

yreducen las emisiones; y utilizan menos materias primas

ensuproducción, lo que reduce el impacto medioambiental

• Creación de un comité directivo para estudiar los problemas

derivados del uso de los motores Pratt&Whitney GTF y supervisar

las medidas para mitigar los trastornos operativos y compensar

las repercusiones en los costes

Accionistas, entidades financiadoras y otros grupos de interés financieros

Indicadores clave Por qué son importantes

Entre ellos figuran inversores de

capital y de crédito, entidades

financiadoras de crédito, analistas

deinvestigación, agencias de

calificación crediticia y arrendadores

en virtud de arrendamientos

operativos de aeronaves. Nuestros

inversores buscan un negocio estable

con un balance sólido y una demanda

sostenible de viajes. Esto, junto con

una base de costes competitiva, que

permita a nuestras aerolíneas ofrecer

tarifas atractivas, generará márgenes

competitivos y un Rendimiento del

Capital Invertido superior al coste

decapital del Grupo, lo que dará lugar

a flujos de tesorería libres positivos

ya la oportunidad de rentabilidades

regulares a los accionistas, así como

anuevas distribuciones de capital,

junto con una inversión continuada

enel negocio.

Los accionistas

significativos a 31

dediciembre eran

Qatar Airways

25,1%

Capital Group

5,0%

Los indicadores clave

utilizados por el equipo

de Relaciones con los

Inversores incluyen:

• Número de reuniones

con inversores y analistas

• Gestión del consenso

• Valoración del precio

de las acciones

• Como principales proveedores de capital, este grupo de

accionistas permite a IAG invertir en los negocios del Grupo

yhacerlos crecer. Los inversores, en particular los accionistas

alargo plazo, comparten el riesgo de la empresa

• La estrategia y la ejecución del plan de negocio requieren:

• la financiación externa de los importantes gastos de capital

necesarios para sustituir o ampliar nuestra flota; y

• capital externo eficiente para financiar nuestras operaciones

einvertir en nuestra base de activos de forma rentable.

• Sus opiniones son fundamentales para apoyar la formulación

dela estrategia, que impulsa los resultados operativos y

financieros para generar y optimizar rendimientos sostenibles

• La disponibilidad y el acceso al capital externo en condiciones

competitivas influyen en la solidez financiera y el

posicionamiento del Grupo y sus compañías operadoras

Cómo hemos interactuado Temas clave

• Comunicación activa y frecuente a través de un diálogo abierto y

transparente para comprender el rendimiento/las preocupaciones,

en persona o en línea

• Junta General de Accionistas y cuatro sesiones informativas

trimestrales sobre los resultados, en las que accionistas, inversores

y analistas de renta variable y de crédito pudieron interactuar con

el Consejo (Juntas Generales) y la dirección

• Capital Markets Day (CMD), en el que los miembros del Consejo,

elComité de Dirección y otros altos directivos de todo el Grupo

se reunieron con inversores y analistas. Se invitó a un amplio

elenco de inversores, proveedores de crédito y entidades

financiadoras, incluidos accionistas actuales y anteriores,

yanalistas de renta variable del lado vendedor de toda Europa.

Para más información, véase el resumen del CMD 2023 al final

delanálisis del Consejero Delegado

• Buzón para accionistas institucionales e individuales

• Asistencia de los directivos a conferencias de inversores

organizadas por las principales entidades financieras

• El Equipo de Relaciones con los Inversores (IR) organiza y asiste

aroadshows en todo el mundo para reunirse con inversores

condiversas perspectivas, con los consejeros y/o la dirección

enfunción del enfoque. Durante 2023 se celebraron roadshows

enLondres, Madrid, París, EE.UU., Tokio y Hong Kong

• IR mantiene un diálogo permanente con los analistas de renta

variable, crédito y ASG para conocer la opinión de los inversores

sobre el Grupo

• Tesorería del Grupo (Group Treasury) colabora con analistas

decrédito, bancos internacionales, inversores en deuda y agencias

de calificación crediticia

• El Presidente y el Presidente de la Comisión de Retribuciones

sereunieron con algunos de nuestros mayores inversores

enencuentros individuales

• Repercusiones de una posible recesión económica y de

cuestiones geopolíticas en la demanda de los consumidores,

especialmente en Europa

• Recuperación del volumen de clientes empresariales,

enparticular en British Airways

• Comparación con el rendimiento de los competidores,

enparticular sus estrategias de capacidad

• Rendimiento – resultados de explotación, incluidos ingresos

ycostes unitarios, datos de capacidad y tráfico, deuda bruta

yneta, liquidez de efectivo, generación de flujo de caja libre,

tesorería y líneas de crédito

• Cuestiones e iniciativas estratégicas y operativas – Grupo

ycompañía operadora

• Financiación – flujos de efectivo, fuentes, apalancamiento,

liquidez

• Compromisos de inversiones en bienes de capital y reembolso

de la deuda

• Desempeño ESG, incluidas las iniciativas sobre cambio climático

• Objetivos financieros y de crecimiento a largo plazo, como

aquellos comunicados en el CMD

• Negociaciones con los trabajadores sobre salarios, coste de

lavida, productividad, competitividad y resultados financieros

• Fusiones y adquisiciones, consolidación del sector (Air Europa)

Interacción con los grupos de interés continuación

Sesión de preguntas y respuestas

con el Comité de Dirección

deIAGen el Capital Markets Day

en noviembre de 2023

Retos Resultados

• Comunicar con éxito los argumentos de inversión de IAG

paraimpulsar una mayor participación en el accionariado

ylarevalorización de la acción en un contexto de incertidumbre

macroeconómica y geopolítica general

• Establecer relaciones con inversores existentes y nuevos para

comprender sus prioridades y garantizar el apoyo a la

estrategia y las propuestas de gestión

• Es posible que los mecanismos de financiación, incluidas las

decisiones sobre la política de dividendos, no se adapten a

todos los perfiles de accionistas o grupos de interés financieros,

por lo que será necesario equilibrar los puntos de vista de los

accionistas y los grupos de interés financieros con el interés social

• La mayor atención al cambio climático y la diversidad puede

tener repercusiones en la reputación y exige tener en cuenta

lasexpectativas de los accionistas

• IAG celebró un CMD en noviembre, cuyas presentaciones y otros

detalles de la jornada figuran en la página del CMD. Hubo una

sesión de preguntas y respuestas con la participación de todos

losmiembros del Comité de Dirección y una mayor interacción

entre los asistentes externos e internos durante el día

• El feedback recibido de los inversores y analistas que asistieron

alCMD fue compartido con el Consejo. Esto incluía el

reconocimiento de la capacidad de IAG para generar flujo de caja

, su atención al balance y su compromiso de pagar dividendos.

Estos comentarios se han tenido en cuenta en los informes y

enlos debates estratégicos

• También se recopilan comentarios, tanto formales como

informales, tras los resultados, las reuniones con los inversores

ylos eventos con inversores, que se comparten con el Consejo

ylos altos directivos

• Se celebraron reuniones con representantes del gobierno

corporativo y ASG de los inversores, incluidos miembros del

equipo de sostenibilidad de IAG, en las que se explicaron

ydebatieron nuestras políticas, iniciativas y objetivos de sostenibilidad

• Un sistema de gestión de las relaciones con los clientes registra

lainteracción, hace un seguimiento de las reuniones, anota los

temas, las preguntas y los debates con un mecanismo automático

de recogida de opiniones basado en preguntas determinadas

Gobierno y Reguladores

Indicadores clave Por qué son importantes

Debido a la naturaleza de su

actividad, IAG interactúa con un

amplio abanico de grupos de interés

gubernamentales y reguladores.

Entreellos se incluyen miembros de

los parlamentos nacionales, ministros

yfuncionarios de los gobiernos

nacionales de múltiples

departamentos (incluyendo

transporte, comercio, finanzas,

turismo o asuntos internacionales),

eurodiputados y otros representantes

de las instituciones de la Unión

Europea (incluyendo la DG MOVE,

yotras direcciones relevantes, así

como representantes de estados

miembros individuales en Bruselas).

Entre este amplio rango de grupos

deinterés, también están los

reguladores de la aviación civil de

lospaíses en los que tienen su base

nuestras aerolíneas y de los países

dedestino. También colaboramos

conlas autoridades de competencia,

como la DG-COMP en la UE, la CMA

en el Reino Unido y, en el caso de las

alianzas de aviación, el Departamento

de Transporte de Estados Unidos.

• Utilizamos parámetros cuantitativos

ycualitativos para supervisar y ajustar

nuestro plan de interacción. Los

parámetros cuantitativos incluyen

losdistintos tipos de interacción, la gama

de políticas y la antigüedad del diálogo.

La valoración cualitativa incluye la

evaluación de los resultados de las

políticas y el seguimiento de la evolución

de los expedientes de orden público para

garantizar la orientación adecuada de

lafunción de Asuntos Gubernamentales

• Hacemos un seguimiento de los indicadores

cuantitativos, que para 2023 incluyó:

• más de 80 contactos con grupos de

interés de las instituciones de la UE;

• reuniones con más de 70 Miembros del

Parlamento británico y Miembros de la

Cámara de los Lores;

• cinco visitas organizadas para

legisladores a British Airways y Vueling; y

• participación en 23 negociaciones

intergubernamentales sobre

serviciosaéreos.

• Las políticas y decisiones gubernamentales

afectan a muchos aspectos de la actividad

de IAG en una amplia gama de áreas,

comoel transporte, los derechos de

losconsumidores, temas prácticos

operacionales, las prácticas comerciales

yelmedio ambiente. Debemos cumplir la

normativa pertinente, pero intentamos influir

de forma responsable en la evolución de las

políticas para beneficiar a nuestros clientes

yalcanzar nuestros objetivos empresariales

• La interacción con los legisladores es

esencial para comprender los planes y

fomentar resultados proporcionales para

alcanzar nuestra visión de ser el grupo de

aviación líder mundial en sostenibilidad y

garantizar que cumplimos colectivamente

nuestros objetivos climáticos globales

• Nuestras aerolíneas están sujetas a la

regulación de las autoridades de aviación

civil de los países en los que están

matriculadas y de los países de destino,

loque exige un diálogo frecuente en materia

de seguridad, protección, derechos de los

consumidores y otras cuestiones políticas

yadministrativas

• Es necesaria una interacción regular en todo

el mundo para gestionar las cuestiones

deacceso al mercado en el marco de los

acuerdos internacionales de servicios aéreos

y obtener los permisos de actividad necesarios

Cómo hemos interactuado Temas clave

• El equipo de Asuntos Gubernamentales de la sede central de IAG mantiene

contactos directos con los grupos de interés de todos los países en los que operan

nuestras aerolíneas, así como con las instituciones de la UE en Bruselas. Coordina

losesfuerzos de los equipos de Asuntos Gubernamentales de las distintas compañías

operadoras para garantizar enfoques coherentes y coordinados

• Interactuamos directamente con los grupos de interés de la política, el mercado y

laregulación en relación con cuestiones de interés para transmitir las posiciones de

IAG y aportar conocimientos técnicos a los debates. Esto ha incluido la organización

de visitas a las bases de nuestras aerolíneas para mejorar la comprensión de las

operaciones y el impacto de las propuestas políticas

• Además del contacto directo, participamos en diversas asociaciones sectoriales,

internacionales, regionales y locales, así como en organizaciones empresariales

decarácter general

• En esta interacción participan los altos directivos, incluidos el Director General

delGrupo, los miembros del Comité de Dirección, así como altos directivos de

lascompañías aéreas, principalmente en la UE, el Reino Unido, España e Irlanda

• IAG tiene como objetivo proporcionar una base objetiva en la que se sustentan

desus posiciones ade las políticas y en 2023 encargó un amplio estudio sobre

losimpactos económicos del Grupo a PwC y una investigación adicional sobre

losbeneficios de los Combustibles Sostenibles de Aviación

• En el ámbito de los servicios aéreos internacionales, los representantes de IAG

seunieron a las conversaciones diplomáticas siempre que fue posible, incluidas las

del Comité Mixto UE-EE.UU. sobre aviación y el Evento de Negociación de Servicios

Aéreos (ICAN) de la ICAO, celebrado en Arabia Saudí en diciembre, para apoyar

elacceso de las compañías operadoras al mercado

• Repercusiones de la guerra en Ucrania

yOriente Próximo y regímenes de

sancionesasociados

• Sostenibilidad, en particular el clima y

ladescarbonización y todos los aspectos

dela política medioambiental que afectan

alaaviación, como la disponibilidad y el

apoyo a la inversión en SAF y los

impactosacústicos

• Repercusiones económicas de la aviación,

incluidas la política fiscal y la regulación

económica

• Regulación de infraestructuras, incluida

lamodernización del espacio aéreo,

elCieloÚnico Europeo, las tasas

aeroportuarias y lapolítica de asignación

deslots

• Diversidad e inclusión en el empleo

ydesarrollo de competencias

• Derechos del consumidor

• Normas de seguridad, protección

einmigración

• Relaciones internacionales – acuerdos

deservicios aéreos, arrendamiento con

tripulación, política de inmigración, etc.

Interacción con los grupos de interés continuación

Propuesta de revisión del Reglamento de la UE

sobreslots

El actual sistema comunitario de regulación de slots permitió a la UE

convertirse en una de las regiones más conectadas, lo que beneficia

a los ciudadanos de la UE, al ofrecer más alternativas de viaje a

losviajeros, y permitir desarrollarse a los negocios competidores.

Permite a las compañías aéreas planificar sus horarios con

previsibilidad, proporcionando la estabilidad necesaria para que

lascompañías aéreas pertenecientes a una red construyan centros

de operaciones eficientes. También ha permitido a las compañías

aéreas de bajo coste construir y ampliar sus operaciones,

aumentando el número de rutas que cubren.

En 2022/2023, la Comisión Europea estudió la posibilidad de revisar

el Reglamento sobre slots de la UE con el objetivo de seguir

mejorando el sistema de slots de la UE y fomentar la sostenibilidad.

Uno de los aspectos objeto de debate fue la regla del 80%: si una

compañía aérea opera el 80% de un slot (derecho de aterrizaje y

despegue) en un aeropuerto determinado en una temporada de

verano o invierno, mantiene el derecho a volver a operar en el slot

en la temporada siguiente correspondiente. Este umbral aporta la

flexibilidad de la que dependen las compañías aéreas para reasignar

recursos y minimizar el impacto de las inevitables perturbaciones

que sufren los pasajeros. Esto permite que el máximo número de

pasajeros llegue a su destino a tiempo. Por ejemplo, una aerolínea

puede tomar una aeronave de una ruta para la que existen

variosvuelos diarios, para sustituir a una aeronave en tierra para

undestino al que sólo presta un solo vuelo diario. La revisión de

estanorma en la UE limitaría la flexibilidad para reasignar recursos,

con el consiguiente impacto negativo para los pasajeros.

A través del diálogo, IAG demostró que, aunque el objetivo de una

compañía aérea es operar según su horario previsto, en situaciones

excepcionales como problemas técnicos, meteorología adversa,

acciones industriales u otras perturbaciones inevitables de última

hora, puede ser necesario proceder a cancelaciones. Durante el

proceso de consulta abierto por la Comisión Europea, IAG compartió

conocimientos y experiencia detallados. IAG también organizó

reuniones técnicas entre los expertos de las compañías aéreas y los

responsables de la toma de decisiones en Bruselas y Madrid. IAG

también se puso en contacto directo con los grupos deinterés en las

instituciones de la UE y a nivel nacional en España e Irlanda. Al

tratarse de un tema técnicamente complejo, promovimos mensajes

más sencillos a través de nuestras asociaciones sectoriales para

garantizar que las consecuencias negativas de larevisión del

reglamento sobre slots para los pasajeros pudieran ser fácilmente

comprendidas por personas queno sean expertos enaviación.

A raíz de las aportaciones del sector aéreo, la UE paralizó sus planes

normativos en este ámbito.

Retos Resultados

• Factores externos como las huelgas

decontroladores del tráfico aéreo (ATC)

o acontecimientos geopolíticos como

laguerra en Ucrania y Oriente Medio

pueden tener repercusiones en

nuestraactividad

• La agitación política supone un reto para

la coherencia de las políticas. Se anticipan

los cambios en el liderazgo político en el

ciclo electoral

• Con la recuperación del sector tras la

pandemia, la descarbonización es un área

de interés predominante para nuestros

grupos de interés, lo que requiere un

diálogo con los reguladores sobre

diversos aspectos de la posición y los

compromisos de la industria de IAG

enrelación con las nuevas tecnologías

• Los derechos de los consumidores y el

servicio de atención al cliente interesan

cada vez más a los grupos de interés,

loque aumenta el interés de los grupos

de interés de EE.UU., la UE y el Reino

Unido por los resultados operativos

• Las aerolíneas de IAG entablan

regularmente conversaciones con los

gobiernos y las autoridades de aviación

en sus mercados pertinentes para

responder y mitigar el riesgo de que

losestados utilicen los acuerdos

internacionales de servicios aéreos para

promover los intereses de sus propias

compañías aéreas, dada la opinión de

quelos servicios aéreos internacionales

ylas compañías aéreas nacionales son

intereses estratégicos

• Sostenibilidad – Tanto a raíz de las reuniones directas como de los esfuerzos conjuntos

con asociaciones comerciales y sectoriales sobre cuestiones relacionadas con el clima

en la UE, se incluyeron las peticiones pertinentes de IAG en la revisión y el desarrollo

dedistinta legislación sobre sostenibilidad, por ejemplo:

• se asignaron 20 millones de derechos gratuitos para uso de combustibles de aviación

Sostenible en 2024-2030 (y podrían prorrogarse hasta 2034); y

• el reconocimiento de los mecanismos de estabilización de precios (contratos por

diferencias) con vistas al Fondo de Innovación del Sistema de Comercio de Emisiones

(ETS) o la inclusión de la aviación en la Taxonomía de la UE.

En el Reino Unido, la interacción directa y los contactos indirectos a través de

asociaciones comerciales fueron decisivos para conseguir que se exigiera por ley

unaconsulta sobre la forma de un mecanismo de apoyo a los precios para fomentar

lainversión en plantas de combustibles sostenibles de aviación en el Reino Unido.

Las encuestas de opinión periódicas de IAG a los parlamentarios británicos sobre

reputación y política mostraron un apoyo creciente al uso de SAF y otras innovaciones,

en lugar de la gestión de la demanda, para alcanzar las emisiones netas cero.

Para más información, consulte la sección de Sostenibilidad de este informe.

• Servicio al cliente y resiliencia – El compromiso europeo con la sostenibilidad se centró

en mejorar el acceso digital de los consumidores, así como las opciones de viaje.

Iniciativas como la propuesta de la UE de servicios digitales multimodales, para ofrecer

una mayor accesibilidad a otros modos de transporte, se pospusieron en consonancia

con la petición del sector de no forzar una intermediación que pudiera aumentar el

precio de los billetes para los clientes europeos

En el Reino Unido, colaboramos periódicamente con el equipo de resiliencia del Ministerio

de Transportes para garantizar una adecuada apreciación de las interrupciones

operativas. Por ejemplo, para comprender el impacto del mal tiempo en las operaciones

de los aeropuertos congestionados

• Tasas aeroportuarias – IAG abogó por una regulación estricta de los proveedores

monopolísticos de servicios aeroportuarios, de modo que se establezcan niveles

razonables de tasas. Esta interacción contribuyó a que España mantuviera estables

lastasas en 2023. Sin embargo, debido a la combinación de los mecanismos de ajuste

existente y las tasas de inflación, se prevé un aumento del 4% para 2024, inferior al

propuesto inicialmente por AENA. En el Reino Unido, las autoridades reguladoras

reconocieron los argumentos de IAG y otras aerolíneas y confirmaron una senda de

precios a la baja para las tasas de Heathrow durante el resto del periodo regulatorio

hasta 2026 y denegaron £2.000 millones adicionales que el aeropuerto de Heathrow

había solicitado y que se habrían reflejado en las tasas a las aerolíneas. En la sección

Marco Normativo del informe se incluyen más detalles

• Acceso al mercado – IAG ayudó a las compañías operadoras a garantizar el acceso

necesario al mercado mediante la participación en negociaciones internacionales,

incluyendo los permisos de actividad de British Airways para nuevos destinos

enelCaribe o para BA Euroflyer en el norte de África, así como a posibilitar nuevas

asociaciones de código compartido, como con Indigo en la India

Fortalecimiento

de nuestros

resultados

financieros

IAG logró unos sólidos beneficios de

explotación en 2023, mientras seguimos

transformando nuestros negocios para

ofrecer unos márgenes de explotación y

una rentabilidad sobre el capital invertido

de primer nivel. Este resultado se tradujo

en una fuerte generación de efectivo en el

ejercicio, lo cual ha fortalecido nuestro

balance, con un apalancamiento neto de

nuevo dentro del rango objetivo de IAG y

una mejora de las calificaciones

crediticias, y nos ha permitido invertir en

la mejora de la experiencia de nuestros

clientes.

Márgenes de explotación y rentabilidad sobre el capital

invertido de primer nivel

En 2023, el Grupo se benefició de sus flujos de ingresos de alta

calidad y cada vez más diversificados, observándose una

recuperación en todos nuestros negocios y con especial fortaleza

en España y el Atlántico Norte y Sur. La capacidad de pasajeros

operada a lo largo del año se acercó a los niveles operados en 2019

antes de la pandemia de COVID-19, y logramos generar ingresos

unitarios superiores a los de 2019, lo que compensó los mayores

costes de combustible y la inflación en los costes asociados a

proveedores.

Nicholas Cadbury

Director Financiero

Resumen Financiero

El resultado fue un sólido beneficio de explotación antes de

partidas excepcionales de 3.507 millones de euros, frente a los

1.247 millones de euros de 2022. El perfil de la recuperación fue

diferente en cada uno de nuestros negocios, con la recuperación

más pronunciada en Iberia y Vueling, que obtuvieron resultados de

explotación récord, mientras que Aer Lingus y British Airways

también experimentaron una mejora significativa respecto al año

anterior.

La recuperación ha estado liderada por los viajes de ocio en todas

las redes del Grupo y en todas las cabinas, con unos resultados

especialmente buenos en el segmento de ocio premium. Los viajes

de negocios también mejoraron con respecto al año anterior, pero

a un ritmo más lento de lo previsto. Seguimos haciendo crecer

otras fuentes de ingresos, como IAG Loyalty, que obtuvo un

beneficio de explotación de 280 millones de libras esterlinas.

Nuestro negocio de carga registró un aumento de los volúmenes

en 2023, pero también una reducción de los yields, vinculada al

aumento de la capacidad de carga mundial, las condiciones

macroeconómicas y la reversión del impacto positivo en los yields

que tuvieron las interrupciones en las cadenas de suministros en

2022. Sin embargo, su énfasis en aumentar su negocio de

productos premium contribuyó a ofrecer yields por encima de los

niveles de 2019. Los costes de combustible se mantuvieron

volátiles durante el año, con un coste unitario medio del

combustible similar al de 2022, pero con un aumento de más del

30% en comparación con 2019. Los costes unitarios excluyendo el

combustible mejoraron un 4,4% en comparación con el año

anterior, con nuestro programa de transformación en curso

compensando parcialmente el impacto de la inflación; también

realizamos algunas inversiones adicionales en las operaciones de

las aerolíneas, TI y la experiencia del cliente.

Planteamiento disciplinado de la asignación de capital para

apoyar el crecimiento sostenible y los márgenes

Los resultados financieros del Grupo y la generación de efectivo en

2023 nos permitieron presentar un balance reforzado, con un flujo

de caja libre positivo de 1.320 millones de euros que permitió

reducir el apalancamiento, que se sitúa ahora en 1,7 veces la deuda

neta/EBITDA antes de partidas excepcionales, de nuevo dentro de

nuestro objetivo máximo de 1,8 veces. Tanto S&P como Moody's

aumentaron sus calificaciones crediticias del Grupo, y S&P devolvió

a IAG a grado de inversión. También se elevaron las calificaciones

crediticias individuales de British Airways, con la calificación de

British Airways ahora en grado de inversión con S&P y Fitch.

Con nuestra sólida generación de efectivo, aprovechamos la

oportunidad para reequilibrar nuestra combinación de deuda bruta

y efectivo, y en el segundo semestre del año amortizamos

3.271

millones de euros de deuda no relacionada con aeronaves en

British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus. Estos préstamos,

contraídos debido al impacto de la pandemia de COVID-19, tenían

tipos de interés variables, que habían aumentado

significativamente en los dos últimos años, y por ello figuraban

entre los más caros de la deuda del Grupo; tras el reembolso

anticipado de esta deuda, el Grupo se beneficiará de una reducción

de los gastos por intereses en los próximos años.

A nivel de Grupo también amortizamos un bono de 500 millones

de euros en su vencimiento y no buscamos refinanciación. Estas

acciones han dado lugar a una reducción de la deuda bruta de

3.902 millones de euros en 2023. Mantenemos una fuerte liquidez,

con una liquidez total a 31 de diciembre de 2023 de 11.624 millones

de euros, incluyendo efectivo de 6.837 millones de euros y líneas

de financiación generales y específicas para aeronaves concedidas

y no dispuestas de 4.787 millones de euros.

Nuestro flujo de caja libre de 1.320 millones de euros se obtuvo

después de una inversión en inmovilizado de 3.544 millones de

euros. Seguimos invirtiendo en nuestra estrategia y estamos

reconstruyendo nuestra capacidad con una flota más moderna y

eficiente en el consumo de combustible. Invertimos también en

nuestras infraestructuras, la experiencia del cliente y la

sostenibilidad. Además del crecimiento orgánico, también

buscamos oportunidades de crecimiento inorgánico allí donde

ofrecen un buen encaje estratégico. En febrero de 2023,

acordamos con Globalia la adquisición del 80% restante del

patrimonio de Air Europa, sujeta a la aprobación reglamentaria en

2024.

Es una satisfacción terminar 2023 habiendo alcanzado el objetivo

que fijamos en estas páginas en el informe del año anterior: volver

a situar al Grupo en niveles históricos de beneficios y seguir

reforzando el balance. Somos conscientes de las incertidumbres a

las que nos enfrentamos al entrar en 2024, incluidos los

acontecimientos geopolíticos que escapan a nuestro control.

Seguiremos reforzando nuestro balance, transformando nuestros

negocios y aplicando disciplina a cómo y dónde asignamos el

capital para cumplir nuestro objetivo de ofrecer una rentabilidad

sostenible a los accionistas.

Nicholas Cadbury

Director financiero

En el comentario que figura a continuación, se hace referencia en

determinadas secciones a las variaciones con respecto a 2019 para

facilitar la comprensión, debido a las importantes reducciones de

capacidad que las compañías aéreas del Grupo realizaron como

consecuencia del impacto de la pandemia COVID-19 en el periodo

comprendido entre 2020 y 2022. Se prevé que 2023 sea el último

año para el que se requiera un análisis con respecto a 2019.

Capacidad de IAG

En 2023, la capacidad de pasajeros operada, medida en asientos-

kilómetro ofertados (AKO), aumentó un 22,6% frente a 2022.

Durante el ejercicio, la capacidad operada fue del 95,7% frente al

nivel de 2019, y a finales de año la capacidad se había restablecido

casi totalmente hasta los niveles de 2019, alcanzando el 98,6% de

2019 en el último trimestre.

Capacidad operada por región

Ejercicio

finalizado el 31 de

diciembre de

2023

AKO

incr./

(dism.)

frente a

2022

AKO

incr./

(dism.)

frente a

2019

Coeficiente

de ocupación

de pasajeros

(%)

Incr./

(dism.)

frente a

2022

Incr./

(dism.)

frente a

2019

Doméstico 7,8 % 8,4 % 89,5 4,0ptos 2,3ptos

Europa 15,4 % (3,1) % 85,9 4,4ptos 2,3ptos

Norteamérica 23,0 % 3,2 % 82,9 3,6ptos (1,2)ptos

Latinoamérica

y el Caribe 18,8 % (1,7) % 87,6 2,5ptos 1,2ptos

África, Oriente

Medio y Sur de

Asia 32,2 % 1,1 % 83,3 2,2ptos 0,3ptos

Asia-Pacífico 258,0 % (59,7) % 88,4 4,4ptos 2,6ptos

Total red 22,6 % (4,3) % 85,3 3,5ptos 0,7ptos

Aunque la capacidad se restableció por completo en la mayoría de

los mercados de IAG, la recuperación en la región de Asia-Pacífico

fue más lenta, debido a la posterior relajación de las restricciones

por el COVID-19 en la región.

Capacidad operada por aerolínea

Ejercicio

finalizado el 31 de

diciembre de

2023

AKO

incr./

(dism.)

frente a

2022

AKO

incr./

(dism.)

frente a

2019

Coeficiente

de ocupación

de pasajeros

(%)

Incr./

(dism.)

frente a

2022

Incr./

(dism.)

frente a

2019

Aer Lingus

20,3 % 4,4 % 80,6 3,7ptos (1,2)ptos

British Airways

28,1 % (9,9) % 83,6 3,8ptos 0,0ptos

Iberia

18,5 % 3,2 % 87,2 3,0ptos 0,0ptos

LEVEL

33,1 % (32,8) % 93,4 3,7ptos 9,5ptos

Vueling

10,5 % 8,5 % 91,4 4,2ptos 4,5ptos

Grupo

22,6 % (4,3) % 85,3 3,5ptos 0,7ptos

En 2023, British Airways solo había restablecido el 90,1% de su

capacidad total de 2019, ya que la mayor parte de la capacidad del

Grupo a la región de Asia-Pacífico, cuya recuperación tras la

pandemia de COVID-19 fue más lenta, en 2019 fue operada por

British Airways. La capacidad de British Airways también se vio

afectada por la retirada acelerada de su flota Boeing 747-400

durante la pandemia de COVID-19 y está previsto que British

Airways restablezca aún más su capacidad en 2024 y 2025. La

reducción de LEVEL con respecto a 2019 está relacionada con la

interrupción de las operaciones desde París Orly en 2020, con un

aumento de la capacidad operada por LEVEL en Barcelona del

32,4% frente a 2019.

Doméstico y Europa

La capacidad y el número de pasajeros en los mercados Domésticos

de IAG, que se encuentran principalmente dentro de España

peninsular y hacia las islas Canarias y Baleares, aumentaron en línea

con la fuerte demanda de ocio, con una capacidad un 7,8% superior

a 2022, y con un mayor coeficiente de ocupación de pasajeros del

89,5%, que subió 4,0 puntos respecto al año anterior. La capacidad

y el coeficiente de ocupación de pasajeros también fueron

superiores a los de 2019, con un aumento del 8,4% y de 2,3 puntos,

respectivamente.

La capacidad del Grupo en Europa fue un 15,4% superior a la de

2022, impulsada también por la demanda de viajes de ocio. Aer

Lingus comenzó sus vuelos a Brindisi, Kos y Olbia. British Airways

amplió los vuelos de su filial BA Euroflyer, que se puso en marcha en

el aeropuerto de Londres Gatwick en 2022, con nuevas rutas como

Corfú, Mykonos, Innsbruck y Fuerteventura. Las nuevas rutas de

Vueling incluyen un servicio de Barcelona a Rovaniemi (Finlandia) y

la aerolínea añadió un avión más a su base de Bilbao, con el

lanzamiento de seis nuevas rutas. El coeficiente de ocupación de

pasajeros de la región aumentó 4,4 puntos respecto a 2022, hasta el

85,9%, y subió 2,3 puntos respecto a 2019.

Norteamérica

Las aerolíneas del Grupo lanzaron nuevas rutas y aumentaron los

servicios a Norteamérica, uno de los principales focos de beneficios

del Grupo, con una capacidad un 23,0% superior a la de 2022 y un

3,2% superior a la de 2019. Aer Lingus inició vuelos a Cleveland y

reanudó su ruta a Hartford (Connecticut), junto con frecuencias

adicionales a Los Ángeles, Seattle, Orlando y Washington DC. La

aerolínea reanudará su servicio a Mineápolis y lanzará una nueva

ruta a Denver en 2024. British Airways lanzó servicios desde

Londres Heathrow a Cincinnati y desde Londres Gatwick a

Vancouver, un destino ya ofrecido desde su hub de Londres

Heathrow. La aerolínea planea nuevos aumentos en 2024,

incluyendo doblar sus conexiones a San Diego en verano. Iberia

aumentó sus rutas a Dallas y Washington, recientemente lanzadas, a

vuelos durante todo el año. LEVEL aumentó su capacidad a

Norteamérica en un 23,8% en 2023 y en 2024 la aumentará aún más,

con una nueva ruta de Barcelona a Miami y aumentos significativos

de capacidad a Boston, Los Ángeles y Nueva York, JFK. El

coeficiente de ocupación de pasajeros de la región subió 3,6 puntos

respecto a 2022, hasta el 82,9%, y se situó 1,2 puntos por debajo de

2019.

Análisis Financiero

Latinoamérica y el Caribe (LACAR)

Otro de los principales focos de beneficios internacionales de IAG es

la región de Latinoamérica y el Caribe, que incluye la red de 20

vuelos diarios de Iberia a la región y los vuelos de British Airways al

Caribe. British Airways lanzó vuelos desde Londres Gatwick a Aruba

y Guyana. Iberia aumentó su capacidad a ciudades principales como

Bogotá, Lima, Ciudad de México, Montevideo y Quito. LEVEL

aumentó su ruta a Santiago de Chile para operar vuelos durante

todo el año; la capacidad de LEVEL a la región aumentó un 45,4%

frente a 2022. La capacidad de IAG en LACAR creció un 18,8% con

respecto a 2022, aunque aún se situó un 1,7% por debajo de 2019, a

raíz de la retirada de aviones a causa de la pandemia de COVID-19;

en 2024 se entregarán aeronaves de largo radio adicionales. El

coeficiente de ocupación de pasajeros de la región, del 87,6%,

aumentó 2,5 puntos respecto a 2022 y subió 1,2 puntos frente a 2019.

África, Oriente Medio y Sur de Asia (AMESA)

La capacidad hacia esta región aumentó un 32,2% con respecto a

2022 y un 1,1% con respecto a 2019. BA Euroflyer inauguró un servicio

desde Londres Gatwick a Sharm El Sheij. British Airways inició vuelos

desde Londres Gatwick a Accra y la aerolínea reanudará sus vuelos a

Abu Dabi en 2024. Iberia inició servicios a El Cairo y lanzó una nueva

ruta a Doha, que servirá para desarrollar su red con su socia, Qatar

Airways. Las nuevas rutas de Vueling desde Barcelona incluyen

Luxor y Sharm El Sheij. El coeficiente de ocupación de pasajeros de

la región aumentó 2,2 puntos con respecto a 2022 hasta el 83,3%, y

subió 0,3 puntos con respecto a 2019.

Asia-Pacífico

Durante 2023, Asia-Pacífico siguió siendo la región que menos se ha

recuperado desde el COVID-19, ya que las restricciones vinculadas a

la pandemia se levantaron más tarde que en otros mercados y la

recuperación de la industria ha sido más lenta. Los servicios de

British Airways a Shanghái y Pekín se reanudaron en la temporada

de viajes de verano de 2023 y durante el año la aerolínea aumentó

las frecuencias a Hong Kong y Tokio Haneda. Iberia reabrirá su ruta

a Tokio en octubre de 2024. Los aumentos durante 2023 se

tradujeron en una capacidad un 258,0% superior a la de 2022,

aunque todavía es un 59,7% inferior a la de 2019, con un crecimiento

del coeficiente de ocupación de pasajeros en la región de 4,4

puntos respecto a 2022, hasta el 88,4%, y de 2,6 puntos respecto a

2019.

Bases de preparación

En su análisis de empresa en funcionamiento durante el periodo de

al menos 12 meses desde la fecha de aprobación de este informe (el

“periodo cubierto por la declaración de empresa en

funcionamiento”), el Grupo ha realizado una modelización

exhaustiva, que incluye la consideración de un escenario pesimista

grave, pero plausible. Habiendo analizado estos escenarios y

sensibilidades, y las necesidades de financiación de aeronaves del

Grupo, los Consejeros tienen una expectativa razonable de que el

Grupo cuenta con liquidez suficiente para seguir operando durante

el periodo cubierto por la declaración de empresa en

funcionamiento y, por lo tanto, siguen acogiéndose al principio de

empresa en funcionamiento a la hora de elaborar los estados

financieros consolidados.

Resumen

El Grupo pudo restablecer sustancialmente su capacidad en

comparación con 2019 y experimentó una recuperación en todos

sus negocios, con especial fortaleza en España y el Atlántico Norte y

Sur. Los gastos de combustible fueron sustancialmente más altos

que en 2019 y el Grupo también se enfrentó a una mayor inflación

de los gastos asociados a proveedores. El Grupo fue capaz de

compensar con éxito ambos desafíos gracias a unos ingresos de alta

calidad y cada vez más diversificados, y a la continua

transformación de sus negocios. El resultado neto fue un Beneficio

de explotación del ejercicio de 3.507 millones de euros, frente a un

Beneficio de explotación de 1.278 millones de euros en 2022. El

Beneficio después de impuestos del ejercicio fue de 2.655 millones

de euros, frente a un beneficio de 431 millones de euros en 2022.

Beneficio del ejercicio

Resultados estatutarios

Millones de euros 2023 2022

Incr./

(dism.)

frente al

año

Beneficio de explotación 3.507 1.278 2.229

Beneficio antes de impuestos 3.056 415 2.641

Beneficio después de impuestos 2.655 431 2.224

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la

presentación del periodo actual de la Ganancia neta por venta de

inmovilizado material dentro de Beneficio de explotación. En

consecuencia, para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022, el

Grupo ha reclasificado 22 millones de euros de ganancias de Otros

ingresos no operativos a Gastos de explotación. No hay impacto en el

Beneficio antes o después de impuestos.

Resumen de partidas excepcionales

El Grupo utiliza Medidas alternativas de rendimiento (MAR)

para analizar los resultados subyacentes del negocio excluyendo las

partidas excepcionales, que son aquellas que en opinión de la

dirección deben ser reveladas por separado en virtud de su tamaño

o incidencia a la hora de entender los resultados financieros de la

entidad.

No hubo partidas excepcionales en 2023. En 2022, el Grupo registró

partidas excepcionales relativas a la reversión parcial de una multa

impuesta a British Airways en 2010 y a la reversión del deterioro de

determinados aviones que volvieron a ponerse en servicio en 2022.

A continuación se ofrece un resumen de las partidas excepcionales

relativas a 2022, con detalle adicional incluido en la sección de

Medidas alternativas de rendimiento, incluyendo un desglose de las

partidas excepcionales por compañía operadora.

Epígrafe de la

Cuenta de

resultados

Descripción de

las partidas

excepcionales

Ingreso/(gasto) en la

Cuenta de resultados

Millones de euros

2023 2022

Propiedad, TI

y otros gastos Reversión de la multa – 23

Depreciación,

amortización

y deterioro

Reversión del

deterioro de flota y

activos asociados – 8

Impuestos

Impuestos sobre

partidas excepcionales – (2)

El Beneficio de explotación antes de partidas excepcionales de 2023

fue de 3.507millones de euros; es decir, 2.260 millones de euros

superior al Beneficio de explotación antes de partidas excepcionales

de 1.247 millones de euros de 2022, impulsado por el aumento de la

capacidad y unos mayores ingresos, netos de mayores gastos de

explotación, como se detalla a continuación. El Beneficio después

de impuestos y antes de partidas excepcionales fue de 2.655

millones de euros, superior en 2.253 millones de euros al beneficio

de 2022, que fue de 402 millones de euros.

Medidas alternativas de rendimiento (antes

de partidas excepcionales)

Millones de euros 2023 2022

Incr./

(dism.)

frente al

año

Beneficio de explotación 3.507 1.247 2.260

Beneficio antes de impuestos 3.056 384 2.672

Beneficio después de impuestos 2.655 402 2.253

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la

presentación del periodo actual de la Ganancia neta por venta de

inmovilizado material dentro de Beneficio de explotación. En

consecuencia, para el ejercicio finalizado el 31 de diciembre de 2022, el

Grupo ha reclasificado 22 millones de euros de ganancias de Otros

ingresos no operativos a Gastos de explotación. No hay impacto en el

Beneficio antes o después de impuestos.

Ingresos

Millones de euros 2023

Incr./

(dism.)

frente al

año

Incr./

(dism.)

frente

al año

(%)

Ingresos de pasaje 25.810 6.352 32,6 %

Ingresos de carga 1.156 (459) (28,4) %

Otros ingresos 2.487 494 24,8 %

Total ingresos 29.453 6.387 27,7 %

Los ingresos totales aumentaron 6.387 millones de euros con

respecto a 2022, con un efecto adverso de los movimientos en los

tipos de cambio de 490 millones de euros, debido principalmente a

la conversión de los resultados de British Airways e IAG Loyalty de

libras esterlinas a euros, lo que dio lugar a una variación adversa de

379 millones de euros frente a 2022.

Ingresos de pasaje

El aumento de los Ingresos de pasaje de 6.352 millones de euros, o

el 32,6%, fue superior al aumento de la capacidad de pasajeros del

22,6%, impulsado por mayores yields y coeficientes de ocupación

más altos que en 2022. El crecimiento de los Ingresos de pasaje

estuvo ligado a la reapertura de los mercados, a la fuerte demanda

de ocio y al aumento de los precios de los billetes para reflejar la

subida de los precios del combustible y la inflación en los precios de

los proveedores. La recuperación de los viajes de negocios fue más

lenta que la de los viajes de ocio, mientras el segmento de ocio

premium del Grupo siguió registrando buenos resultados.

El coeficiente de ocupación de pasajeros del año, del 85,3%, fue 3,5

puntos superior al de 2022 y 0,7 puntos superior al de 2019. El yield

de pasaje, medido como ingresos por pasajeros-kilómetro

transportados (PKT), fue un 3,8% superior al de 2022 y un 19,0%

superior al de 2019. El ingreso unitario de pasaje resultante (ingreso

de pasaje por AKO) para el año fue un 8,2% mayor que el de 2022 y

un 20,1% más alto que en 2019.

Ingresos de carga

Los Ingresos de carga, de 1.156 millones de euros, fueron un 28,4%

inferiores a los de 2022. Los volúmenes de carga, medidos en

toneladas-kilómetro transportadas (TKT), fueron un 17,2% superiores

a los del año anterior, a medida que las aerolíneas del Grupo

restablecían aún más sus operaciones, lo que dio lugar a un aumento

de la capacidad tanto de pasajeros como de carga. Los yields de

carga, medidos como ingresos de carga por toneladas-kilómetro

transportadas, fueron un 38,9% inferiores a los de 2022, lo que refleja

el crecimiento sustancial de la capacidad global de carga en todo el

sector, junto con una demanda de mercado más suave, reflejo de las

condiciones macroeconómicas. En 2022, los yields de carga se habían

beneficiado de la interrupción en las cadenas de suministro globales,

y de la interrupción del transporte marítimo, particularmente en la

primera mitad del año. Los yields de carga se beneficiaron de un

crecimiento de los productos premium, propiciado por la apertura de

una nueva instalación de carga premium en Londres Heathrow. En

Madrid, se completó la inversión de IAG Cargo en una instalación de

handling de productos perecederos, lo que aumentó aún más la

capacidad de handling de carga.

Los Ingresos de carga aumentaron en 39 millones de euros, o un

3,5% frente a 2019. El aumento fue impulsado principalmente por un

aumento del 23,8% en los yields de carga en comparación con 2019,

que incluyó el impacto de las iniciativas de transformación. Los

mayores yields de carga compensaron con creces una disminución

de los volúmenes, que fueron un 16,4% inferiores a los de 2019,

debido principalmente a una demanda más débil del mercado y a la

reducción de la capacidad de carga, en particular de la región de

Asia-Pacífico.

Análisis Financiero continuación

Otros ingresos

Uno de los imperativos estratégicos del Grupo es impulsar el

crecimiento de los beneficios a través de negocios poco intensivos

en capital, siendo el crecimiento de IAG Loyalty una prioridad

particular. El impacto del crecimiento de IAG Loyalty contribuye

tanto a los Ingresos de pasaje de las aerolíneas como a Otros

ingresos, a través tanto de la emisión como del canje de su moneda

de fidelización, Avios. IAG Loyalty volvió a registrar un fuerte año de

crecimiento en el número de miembros que acumulan Avios,

incluido a través de su asociación con American Express. La partida

de Otros ingresos de IAG Loyalty aumentó un 61% con respecto a

2022, hasta los 524 millones de euros.

Las mayores fuentes de Otros ingresos del Grupo son los negocios

de BA Holidays y de mantenimiento, reparaciones y revisión (MRO)

de Iberia. Los ingresos de BA Holidays crecieron en línea con el

aumento continuado de la actividad de vuelo y los ingresos por

servicios de vacaciones y hoteles aumentaron en 133 millones de

euros, hasta 938 millones de euros. El negocio de MRO de Iberia

experimentó un aumento de la actividad de mantenimiento de

motores para terceras aerolíneas, con un incremento de los ingresos

por servicios de mantenimiento y revisión de 155 millones de euros,

hasta 683 millones de euros. Los ingresos por servicios de handling

en tierra se mantuvieron estables con respecto a 2022, en 195

millones de euros. Tras un proceso de licitación competitivo para los

contratos de handling en tierra, la resolución final en septiembre de

2023 resultó en la pérdida de contratos de handling a terceros en

ocho aeropuertos para Iberia y, como resultado, Iberia

experimentará una reducción de la actividad y de los ingresos de

handling en tierra en 2024.

En conjunto, la partida de Otros ingresos aumentó un 24,8% durante

el ejercicio con respecto a 2022 hasta los 2.487 millones de euros y

un 29,5% más alta que en 2019.

Gastos de explotación

Los gastos totales de explotación aumentaron de 21.788 millones de

euros en 2022 a 25.946 millones de euros en 2023, debido al mayor

volumen de vuelos y número de pasajeros y después del efecto

favorable de los movimientos de tipos de cambio que ascendió a

408 millones de euros, de los cuales 351 millones de euros están

relacionados con la conversión de los gastos de explotación de

British Airways e IAG Loyalty de libras esterlinas a euros.

Gastos de personal

Millones de euros 2023

Incr./

(dism.)

frente al

año

Incr./

(dism.)

frente al

año

(%)

Gastos de personal

5.423 776 16,7 %

El aumento de los Gastos de personal de 776 millones de euros, o

un 16,7% frente a 2022, refleja el restablecimiento continuado de la

capacidad del Grupo y el consiguiente aumento del número de

empleados, así como la inversión en el hub de British Airways de

Londres para mejorar el rendimiento operativo. La plantilla media

del ejercicio fue de 69.762, un aumento de 9.962 o un 16,7% frente a

2022. El Grupo llegó a acuerdos salariales con la gran mayoría de

sus grupos sindicales y empleados durante 2023.

En términos unitarios por AKO, los Gastos de personal descendieron

un 4,8% respecto a 2022.

Gastos de combustible y derechos de emisión

Millones de euros 2023

Incr./

(dism.)

frente al

año

Incr./

(dism.)

frente al

año

(%)

Gastos de combustible y derechos

de emisión 7.557 1.437 23,5 %

Los Gastos de combustible y derechos de emisión aumentaron 1.437

millones de euros frente a 2022, debido principalmente al aumento

del volumen de vuelos. En 2022, el impacto del considerable

aumento de los precios del combustible, tras la invasión rusa de

Ucrania en febrero de ese año, se vio mitigado por el programa de

coberturas de combustible del Grupo. En 2023, aunque los precios

del combustible al contado medios relacionados con contratos de

compra de combustible fueron un 17% inferiores a los de 2022, el

impacto de las coberturas fue neutro, por lo que el precio efectivo

del combustible tras las coberturas del Grupo fue similar al del

ejercicio anterior. Los movimientos de los tipos de cambio

supusieron únicamente 6millones de euros de dicho aumento, con

el impacto de un dólar estadounidense más débil frente al euro y la

libra esterlina compensado por el cambio de divisas entre la libra

esterlina y el euro. Dentro de los Gastos de combustible y derechos

de emisión, el coste del cumplimiento de los regímenes de derechos

de emisión fue de 238 millones de euros, un aumento frente a los

134 millones de 2022, lo que refleja tanto el mayor nivel de

capacidad volada como los precios de mercado de dichos

regímenes y la reducción de los derechos gratuitos emitidos en la

UE y Reino Unido.

En base unitaria, por AKO, los Gastos de combustible y derechos de

emisión aumentaron un 0,7% respecto a 2022.

Tendencia del precio de combustible ($/tonelada métrica)

Dic 17

Mar 18

Jun 18

Sep 18

Dic 18

Mar 19

Jun 19

Sep 19

Dic 19

Mar 20

Jun 20

Sep 20

Dic 20

Mar 21

Jun 21

Sep 21

Dic 21

Mar 22

Jun 22

Sep 22

Dic 22

Mar 23

Jun 23

Sep 23

Dic 23

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Coberturas de combustible

El Grupo trata de reducir el impacto de la volatilidad de los precios

de las materias primas cubriendo los precios por adelantado. La

política de coberturas de combustible actual del Grupo fue

aprobada por el Consejo originalmente en mayo de 2021 (y ha sido

revisada periódicamente por la Comisión de Auditoría y

Cumplimiento para comprobar su idoneidad) y está diseñada para

proporcionar flexibilidad para responder tanto a reducciones

significativas inesperadas en la demanda de viajes o la capacidad y/

o cambios materiales o repentinos en los precios del combustible

para aeronaves. La política permite la diferenciación dentro del

Grupo, para ajustarse a la naturaleza de cada compañía operadora,

y el uso de opciones de compra (call options) para una parte de la

cobertura realizada. La política funciona sobre una base de dos años

consecutivos, con una cobertura de hasta el 60% de las necesidades

previstas en los primeros 12 meses y de hasta el 30% en los 12 meses

siguientes, y con flexibilidad para que las aerolíneas de bajo coste

del Grupo adopten una cobertura de hasta el 75% en los primeros 12

meses. Para todas las aerolíneas del Grupo, la cobertura entre 25 y

36 meses por adelantado solo se realiza en circunstancias

excepcionales.

Consumo de combustible

El Grupo continuó beneficiándose de la reducción en el consumo de

combustible, asociada a la inversión en nueva flota, con 35 aviones

de nueva generación y más eficientes en el consumo de

combustible puestos en servicio durante el año. El aumento de los

coeficientes de ocupación de pasajeros con respecto a 2022

también contribuyó a reducir la intensidad de emisiones de carbono,

medida en gramos de CO2 por pasajero kilómetro, que descendió

un 3,6% con respecto a 2022.

Gastos asociados a proveedores

Millones de euros 2023

Incr./

(dism.)

frente al

año

Incr./

(dism.)

frente al

año

(%)

Gastos de handling, catering y

otros gastos de explotación

3.849 878 29,6 %

Tasas de aterrizaje y de navegación

2.308 418 22,1 %

Gastos de mantenimiento y otros

costes de flota

2.509 408 19,4 %

Propiedad, TI, y otros gastos

1.058 108 11,4 %

Gastos comerciales

1.155 235 25,5 %

Diferencias de tipos de cambio

26 (115) (81,6) %

Total Gastos asociados a

proveedores

10.905 1.932 21,5 %

En 2022 incluye un ingreso excepcional de 23 millones de euros

relacionado con la anulación parcial de la multa histórica, más los

intereses devengados, impuesta inicialmente por la Comisión Europea a

British Airways por su implicación en prácticas anticompetitivas y que

se había reconocido como un gasto excepcional en 2010. En la sección

de Medidas alternativas de rendimiento se ofrece más información.

Los Gastos asociados a proveedores totales aumentaron en 1.932

millones de euros, o un 21,5%, hasta los 10.905 millones de euros,

ligeramente por debajo del aumento de la capacidad. Los Gastos

asociados a proveedores se vieron afectados por los altos niveles

continuados de inflación y los costes por interrupciones, aunque el

impacto se vio parcialmente mitigado por las iniciativas de compras

y transformación del Grupo.

Los Gastos asociados a proveedores incluyen un gasto por

diferencias de cambio de 26 millones de euros en 2023, frente a un

gasto por diferencias de cambio de 141 millones de euros en el

ejercicio anterior. El 2022 se vio afectado por un fortalecimiento

significativo del dólar estadounidense frente a la libra esterlina y al

euro respecto a 2021. El impacto total de las divisas en los Gastos

asociados a proveedores, incluidas las diferencias de cambio, fue

favorable en 298millones de euros frente a 2022, incluyendo un

impacto favorable de 163 millones de euros relacionado con la

conversión de los gastos asociados a proveedores de British

Airways e IAG Loyalty de libras esterlinas a euros y el cargo de 141

millones de euros por diferencias de cambio favorables mencionado

anteriormente.

En base unitaria, por AKO, los Gastos asociados a proveedores

disminuyeron un 1,1% frente a 2022.

Costes de propiedad

Los costes de propiedad engloban la Depreciación, amortización y

deterioro del inmovilizado material y de los activos intangibles,

incluidos los activos por derecho de uso, y la Ganancia neta por

venta de inmovilizado material.

Millones de euros 2023

Incr./

(dism.)

frente al

año

Incr./

(dism.)

frente al

año

(%)

Depreciación, amortización y

deterioro

2.063 (7) (0,3) %

Ganancia neta por venta de

inmovilizado material

(2) 20 (90,9) %

Costes de propiedad

2.061 13 0,6 %

En 2022 incluye un ingreso excepcional de 8 millones de euros

relacionado con la reversión parcial de un deterioro de activos de flota

que fueron retirados previamente en 2020. Para más información véase

la sección de Medidas alternativas de rendimiento.

El aumento de los costes de propiedad con respecto a 2022 se

debe principalmente al aumento de la flota de aviones del Grupo,

vinculado al restablecimiento de la capacidad y a las entregas de 34

aeronaves nuevas en el año. La Ganancia neta por venta de

inmovilizado material fue de 2 millones de euros, lo que refleja la

enajenación de aeronaves retiradas del servicio y sus

correspondientes piezas de repuesto. En base unitaria por AKO, los

Costes de propiedad descendieron un 18,2% frente a 2022,

reflejando principalmente el restablecimiento de la capacidad y

mejoras en la utilización de las aeronaves.

Análisis Financiero continuación

Flota de aviones

En 2023, la flota en servicio aumentó en 24 aviones: 37 aviones

entraron en servicio y otros 13 aviones fueron retirados. De las

aeronaves que entraron en servicio, cinco volvieron a entrar en

servicio tras haber sido paradas previamente y dos se entregaron a

finales de 2022. En total, se entregaron 34 aeronaves durante el año,

de las cuales cuatro entraron en servicio a principios de 2024.

Número de flota

Número de flota en servicio 2023 2022

Incr./

(dism.)

frente

al año

Corto radio 389 381 2,1 %

Largo radio 193 177 9,0 %

582 558 4,3 %

Además de la flota en servicio, el Grupo contaba con otras nueve

aeronaves fuera de servicio, de las cuáles cinco estaban a la espera

de enajenación o devolución a los arrendadores y cuatro, que

habían sido entregadas a finales de año, no habían entrado en

servicio todavía a 31 de diciembre de 2023.

Efecto de los tipos de cambio

Los efectos de los tipos de cambio se calculan convirtiendo los

resultados del ejercicio actual usando los tipos de cambio del año

anterior. La conversión de divisas distintas al euro a la divisa de

presentación del Grupo, el euro, afectó a los ingresos y gastos

presentados, fundamentalmente en libras esterlinas relacionados

con British Airways e IAG Loyalty. Desde la perspectiva de las

transacciones, los resultados del Grupo se ven afectados por la

fluctuación de los tipos de cambio, fundamentalmente la exposición

a la libra esterlina, el euro y el dólar estadounidense. El Grupo

genera normalmente un excedente en la mayor parte de divisas en

las que opera, con la excepción del dólar estadounidense, donde la

inversión en inmovilizado, las amortizaciones de deuda y las

compras de combustible normalmente generan un déficit que se

gestiona y se cubre parcialmente. El Grupo cubre sus exposiciones

económicas derivadas de explotación en monedas extranjeras, pero

no cubre el efecto de la conversión que realiza para presentar sus

resultados en euros.

En términos globales, el beneficio de explotación del Grupo antes de

partidas excepcionales se redujo en 82millones de euros en 2023

debido a efectos adversos de los tipos de cambio.

Efecto de los tipos de cambio antes de partidas excepcionales

Millones de euros

Favorable/(adverso)

2023

Impacto

de las

conversiones

Impacto

de las

transacciones

Efecto total

de los tipos

de cambio

Efecto total de los tipos

de cambio sobre los

ingresos

(379) (111) (490)

Efecto total de los tipos

de cambio sobre los

gastos de explotación

351 57 408

Efecto total de los tipos

de cambio sobre el

beneficio de explotación

(28) (54) (82)

Millones de euros

Favorable/(adverso)

2022

Impacto

de las

conversiones

Impacto

de las

transacciones

Efecto total

de los tipos

de cambio

Efecto total de los tipos

de cambio sobre los

ingresos

97 685 782

Efecto total de los tipos

de cambio sobre los

gastos de explotación

(129) (975) (1.104)

Efecto total de los tipos

de cambio sobre el

beneficio de explotación

(32) (290) (322)

Los tipos de cambio del Grupo fueron los siguientes:

2023 2022

Incr./

(dism.)

frente al

año

Conversión - Balance de situación

£ a € 1,16 1,14 1,8 %

Conversión – Cuenta de resultados

(media ponderada)

£ a € 1,15 1,17 (1,7) %

Transacción (media ponderada)

£ a € 1,15 1,17 (1,7) %

€ a $ 1,09 1,05 3,8 %

£ a $ 1,26 1,23 2,4 %

Gastos no operativos netos totales

Los Gastos no operativos netos totales del ejercicio ascendieron a

451millones de euros, frente a los 863millones de euros de 2022.

Los Gastos financieros de 1.113millones de euros fueron 96 millones

de euros mayores que los de 2022, aunque descendieron un 16,3%, o

48 millones de euros en el cuarto trimestre del año, debido a las

amortizaciones de deuda descritas más adelante en la sección de

“Amortización anticipada de la deuda formalizada en 2020 y 2021” y

en la nota 3 de los estados financieros consolidados. Los Ingresos

financieros aumentaron 334 millones de euros, como reflejo de los

sólidos niveles de efectivo del Grupo y de los mayores tipos de

interés obtenidos en los depósitos. El otro movimiento principal fue

el de la conversión neta de divisas, con un ingreso de 176 millones

de euros en 2023 frente a un gasto de 115 millones de euros en 2022,

lo que refleja principalmente el debilitamiento del dólar

estadounidense.

La variación neta en el valor razonable de los instrumentos

financieros de 11millones de euros refleja los ajustes en el valor

razonable a 31 de diciembre de 2023 del bono convertible de IAG de

825 millones de euros con vencimiento en 2028.

Otros ingresos no operativos de 8 millones de euros (2022: ingresos

de 110millones de euros) representaban principalmente las

ganancias o pérdidas netas de los contratos de derivados a los que

no se aplica la contabilidad de coberturas, junto con una ganancia

neta de 10 millones de euros en 2023 por la venta de inversiones.

Impuestos

El gasto fiscal sobre el Beneficio del ejercicio fue de 401millones de

euros (2022: ingreso fiscal de 16 millones de euros) y el tipo

impositivo efectivo fue del 13,1% (2022: negativo del 3,9%).

La mayor parte de las actividades del Grupo están sujetas a

impuestos en los países donde se realizan las actividades

principales: en Reino Unido, España e Irlanda, que tenían tipos

estatutarios del impuesto de sociedades del 23,5%, 25,0% y 12,5%

respectivamente para 2023. El tipo impositivo efectivo previsto para

el Grupo se determina aplicando el tipo correspondiente del

impuesto de sociedades a los beneficios o pérdidas de cada

jurisdicción.

La distribución geográfica de los beneficios y pérdidas del Grupo

hace que el tipo impositivo esperado sea del 23,5% para el ejercicio

finalizado el 31 de diciembre de 2023. La diferencia entre el tipo

impositivo efectivo real del 13,1% y el tipo impositivo previsto del

23,5% se debe principalmente al reconocimiento de pérdidas fiscales

no reconocidas anteriormente en las sociedades españolas del

Grupo.

El Beneficio después de impuestos del ejercicio fue de 2.655

millones de euros (2022: 431 millones de euros).

El 3 de marzo de 2021, el Ministro de Economía del Reino Unido

anunció que se introduciría legislación en el Proyecto de Ley de

Presupuestos de 2021 (Finance Bill 2021) para fijar el tipo principal

del impuesto de sociedades en el 25% a partir de abril de 2023. El

24 de mayo de 2021, se promulgó la Ley de Presupuestos, lo que ha

dado lugar a una nueva valoración de los saldos de impuestos

diferidos y aumentará en consecuencia el gasto fiscal corriente

futuro del Grupo. Como resultado de la nueva valoración de los

saldos de impuestos diferidos en las entidades del Reino Unido, se

registra un gasto de 13millones de euros (2022: ingreso de

17millones de euros) en la Cuenta de resultados y un ingreso de

3millones de euros (2022: gasto de 10millones de euros) en Otro

resultado global.

El Grupo está supervisando la solución en dos pilares propuesta por

la OCDE para hacer frente a los retos fiscales derivados de la

digitalización de la economía. Esta reforma del sistema tributario

internacional está diseñada para garantizar que las multinacionales

con un volumen de negocios anual consolidado a escala mundial

superior a 750 millones de euros estén sujetas a un tipo impositivo

efectivo mínimo del 15%, y también propone abordar la imputación

geográfica de los beneficios a efectos fiscales. El 15 de diciembre de

2022, el Consejo Europeo adoptó formalmente la Directiva relativa

al Pilar Dos de la Unión Europea. El 22 de diciembre de 2022 se

publicó la Directiva de la UE sobre Imposición Mínima.

El 11 de julio de 2023, el Reino Unido promulgó la Ley de Finanzas

(N.º 2) de 2023, que introdujo el Impuesto Multinacional

Complementario y el Impuesto Doméstico Complementario con

efecto para los ejercicios contables que comiencen en o a partir del

31 de diciembre de 2023. Estos impuestos son el resultado de la

adopción por parte del Reino Unido de la norma de inclusión de los

ingresos y de la norma del impuesto mínimo complementario

nacional a las que se hace referencia en la reforma del Segundo Pilar

de la OCDE.

El 18 de diciembre de 2023, Irlanda promulgó la Ley de Finanzas (N.º

2) de 2023 que, de conformidad con la Directiva de la UE sobre

Imposición Mínima, preveía la introducción de un nuevo tipo

impositivo mínimo efectivo para determinadas empresas. Estas

normas prevén un Impuesto Doméstico Cualificado Complementario

cuando las operaciones irlandesas de un grupo incluido en el ámbito

de aplicación tengan un tipo impositivo efectivo inferior al 15%.

Entrarán en vigor para los ejercicios contables que comiencen a

partir del 31 de diciembre de 2023.

El 19 de diciembre de 2023, el Consejo de Ministros de España

aprobó un proyecto de ley para aplicar la Directiva de la UE relativa

al nivel mínimo de imposición. Se someterá a consulta antes de ser

enviado al Parlamento.

Para 2023, la jurisdicción predominante en la que opera el Grupo

con un tipo impositivo efectivo inferior al 15% es Irlanda a través de

Aer Lingus. Aunque todavía no es razonablemente posible estimar

el impacto de la adopción del Pilar Dos en el Grupo, a efectos

orientativos, Aer Lingus registró un gasto fiscal corriente de 24

millones de euros en 2023 en relación con sus operaciones en

Irlanda, lo que representa un tipo impositivo efectivo del 12,8%. Si el

tipo impositivo efectivo aplicado por Aer Lingus a sus operaciones

en Irlanda hubiera sido del 15%, el gasto fiscal del periodo actual

habría aumentado en 4 millones de euros, hasta los 28 millones de

euros, lo que habría incrementado el tipo impositivo efectivo global

del Grupo del 13,1% al 13,3%.

El 18 de enero de 2024, el Tribunal Constitucional de España dictó

una sentencia en la que declaraba inconstitucionales las

modificaciones al impuesto de sociedades derivadas de la

introducción del Real Decreto-Ley 3/2016 y, en consecuencia, las

anulaba. El Grupo no ha ajustado los estados financieros por esta

anulación, pero espera reconocer impuestos a percibir, excluyendo

los intereses devengados, de las autoridades fiscales españolas de

aproximadamente 191 millones de euros y un gasto por impuesto

diferido asociado de aproximadamente 58 millones de euros.

Análisis Financiero continuación

Resultados de explotación de las compañías operadoras de aerolíneas

Aer Lingus

Millones de euros

British Airways

Millones de libras

esterlinas

Iberia

Millones de euros

Vueling

Millones de euros

Estatutario 2023

Incr./(dism.)

frente al año

anterior 2023

Incr./(dism.)

frente al año

anterior 2023

Incr./(dism.)

frente al año

anterior 2023

Incr./(dism.)

frente al año

Ingresos de pasaje 2.209 530

12.668

3.453

5.262

1.220

3.181

597

Ingresos de carga 55 (25) 757 (303) 275 (72) – –

Otros ingresos 10 – 898 143 1.421 299 17 3

Total ingresos 2.274 505 14.323 3.293 6.958 1.447 3.198 600

Gastos de combustible y derechos de

emisión

639 100 3.825 896 1.496 183 907 168

Gastos de personal 471 78 2.577 477 1.284 123 399 29

Gastos asociados a proveedores 789 143 5.475 880 2.827 543 1.240 152

Costes de propiedad

150 16 1.015 (66) 411 47 256 50

Beneficio de explotación 225 168 1.431 1.106 940 551 396 201

Margen de explotación 9,9%

6,7 ptos 10,0% 7,0 ptos 13,5% 6,4 ptos 12,4% 4,9 ptos

Medidas alternativas de rendimiento

Ingresos de pasaje 2.209 530 12.668 3.453 5.262 1.220 3.181 597

Ingresos de carga 55 (25) 757 (303) 275 (72) – –

Otros ingresos 10 – 898 143 1.421 299 17 3

Total ingresos antes de partidas

excepcionales

2.274 505 14.323 3.293 6.958 1.447 3.198 600

Gastos de combustible y derechos de

emisión

639 100 3.825 896 1.496 183 907 168

Gastos de personal 471 78 2.577 477 1.284 123 399 29

Gastos asociados a proveedores 789 143 5.475 861 2.827 543 1.240 152

Costes de propiedad

150 16 1.015 (66) 411 47 256 42

Beneficio de explotación antes de

partidas excepcionales

225 168 1.431 1.125 940 551 396 209

Margen de explotación antes de partidas

excepcionales

9,9% 6,7 ptos 10,0% 7,2 ptos 13,5% 6,4 ptos 12,4% 5,2 ptos

1 Los costes de propiedad reflejan la Depreciación, amortización y deterioro y la (Ganancia)/pérdida neta por venta de inmovilizado material.

2 En la sección de Medidas alternativas de rendimiento se ofrece más información.

Las cifras de Iberia de la tabla anterior se presentan en base al mismo criterio que la nota 5 de los estados financieros consolidados y excluyen a LEVEL

España.

Análisis por compañía operadora

Las compañías operadoras de aerolíneas experimentaron un

aumento significativo de la rentabilidad en 2023, con Iberia y

Vueling alcanzando niveles récord de beneficio de explotación, lo

que refleja los fuertes yields de pasaje, que fueron capaces de

compensar los impactos de los mayores precios efectivos del

combustible y la inflación.

British Airways operó la capacidad de pasajeros más baja en

relación con 2019, con AKO al 90,1% de 2019, en parte vinculado al

retraso en la restauración de su capacidad a la región de Asia-

Pacífico, que vio cómo las restricciones por el COVID-19 se

prolongaban más que en el resto de los mercados de IAG. Aer

Lingus operó al 104,4% de la capacidad de 2019, incluyendo el

impacto de su nueva base en Reino Unido en el aeropuerto de

Mánchester, inaugurada en octubre de 2021. Tanto Iberia como

Vueling aumentaron su capacidad frente a 2019, operando al 103,2%

y al 108,5% de los niveles de 2019 respectivamente.

Beneficio de explotación antes de partidas excepcionales

2023 2022

2019

1, 2

Aer Lingus (millones de euros)

225 57 276

British Airways (millones de libras

esterlinas)

1.431 306 1.893

Iberia (millones de euros)

940 389 498

Vueling (millones de euros)

396 187 241

IAG Loyalty (millones de libras

esterlinas)

280 240 176

1 Los resultados de 2019 y de 2022 incluyen una reclasificación para

ajustarse a la presentación del ejercicio actual de la Ganancia neta por

venta de inmovilizado material dentro de Beneficio de explotación.

2 Las cifras de 2019 se han reexpresado para reflejar el tratamiento de los

costes administrativos asociados a los planes de pensiones de

prestación definida del Grupo.

IAG Loyalty registró un crecimiento significativo de sus flujos de

ingresos de socios no aéreos, además de beneficiarse de la

recuperación de las aerolíneas del Grupo, lo que llevó a un segundo

año de beneficios de explotación récord, con un beneficio de

explotación antes de partidas excepcionales de 280 millones de

libras esterlinas (321 millones de euros), frente a los 240 millones de

libras esterlinas (282 millones de euros) de 2022. El margen de

explotación de IAG Loyalty en 2023 fue del 21,7%, con una

reducción de 6,7 puntos respecto al 28,4% de 2022 debido al

aumento de la actividad de canje de Avios, así como a la

composición de los Avios emitidos entre las compañías aéreas del

Grupo y otros socios.

Inversión en inmovilizado

En 2023 el Grupo continuó invirtiendo en sus flotas de aviones,

productos y servicios a clientes, infraestructura de TI y

sostenibilidad, a medida que se recuperaba el negocio y se

restablecía capacidad. La inversión en inmovilizado, medida como la

Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles del

Estado de flujos de efectivo, de 3.544millones de euros, frente a los

3.875millones de euros de 2022, con una reducción de 331 millones

de euros debida al perfil de las entregas de flota y a los pagos

anticipados, con una inversión en TI superior a la de 2022, ya que el

Grupo sigue invirtiendo en su parque informático y en proyectos de

transformación. En 2023, el Grupo recibió 34 aviones: diez para

British Airways, 14 para Iberia, seis para Vueling, dos para Aer Lingus

y dos para LEVEL. De estas entregas, 28 se adquirieron a Airbus y

Boeing y seis se arrendaron directamente a arrendadores de

aeronaves (2022: 25 aviones adquiridos a Airbus y Boeing, y dos

arrendados directamente a arrendadores de aeronaves). Uno de los

aviones adquiridos a Airbus en 2023 se novó a un arrendador

inmediatamente antes del momento de la entrega en el marco de un

acuerdo de venta y posterior arrendamiento, lo que dio lugar a que

el pago final de la entrega del avión fuera efectuado por el

arrendador y no por el Grupo en concepto de inversión en

inmovilizado; el Grupo también recibió un reembolso de los pagos

anticipados que había efectuado antes de la fecha de entrega con

respecto a dicho avión.

Entregas de aviones 2023 2022

Airbus A320ceo 2 –

Familia Airbus A320neo 19 12

Airbus A330 2 –

Airbus A350 9 12

Boeing 787-10 2 3

Total 34 27

Análisis Financiero continuación

Pedidos de aeronaves

Durante 2023, el Grupo convirtió diez opciones de A320neo en

entregas en firme en 2028, como aviones de reemplazo para su red

de corto radio. Se realizó un nuevo pedido para British Airways de

seis aviones Boeing 787-10 y se encargó un nuevo avión Airbus

A350-900 para Iberia; los aviones que representan estos nuevos

pedidos se entregarán en 2025 y 2026. Además de estos pedidos a

Airbus y Boeing, el Grupo firmó contratos de arrendamiento

directamente con arrendadores para dos aviones Airbus A350-900

para Iberia, dos aviones Airbus A330-200 para LEVEL y dos aviones

A320ceo para Vueling, todos ellos entregados durante el ejercicio.

La tabla a continuación incluye otros tres aviones A320ceo para

Vueling, cuyo arrendamiento se firmó antes del 31 de diciembre de

2023, y que se entregarán en 2024.

El Grupo prevé introducir otros ocho aviones A320ceo para Vueling

en 2024 mediante arrendamientos operativos, para cubrir la

disponibilidad de los aviones relacionada con los requisitos

adicionales de mantenimiento de las aeronaves con motores Pratt &

Whitney "GTF".

Entregas de aviones futuras a 31 de diciembre 2023 2022

Airbus A320ceo 3 –

Familia Airbus A320neo 82 91

Airbus A321XLR 14 14

Airbus A350 3 12

Boeing 737 50 50

Boeing 777-9 18 18

Boeing 787-10 11 7

Total

181

192

Además de los compromisos de entregas de aviones futuras

detallados anteriormente, a 31 de diciembre de 2023, el Grupo tenía

opciones para adquirir otros 235 aviones de Airbus y Boeing.

Compromisos de compra de inmovilizado

La inversión en inmovilizado autorizada y contratada a 31 de

diciembre de 2023 ascendía a 12.706 millones de euros (2022:

13.749 millones de euros), siendo la disminución atribuible al neto de

las entregas de aviones y los nuevos pedidos descritos

anteriormente. La mayoría de estos compromisos están

denominados en dólares estadounidenses.

El Grupo tiene ciertos derechos a cancelar compromisos en caso de

retrasos significativos en las entregas de aviones causados por los

fabricantes de aeronaves. A 31 de diciembre de 2023 no se había

ejercido ningún derecho de este tipo.

Capital circulante

La variación neta en el capital circulante supuso una salida de

efectivo de 142 millones de euros en 2023, frente a una importante

entrada de efectivo de 1.884 millones de euros en 2022. En 2022 se

había restablecido considerablemente la capacidad de las aerolíneas

a finales de año, con los consiguientes importantes aumentos en

reservas para viajes futuros (Ingresos diferidos), netos de deudores

comerciales, junto con un aumento en Acreedores comerciales y

otras cuentas a pagar, vinculado al incremento de los programas de

vuelos del Grupo y el consiguiente aumento de los gastos de

explotación. Por el contrario, en 2023, los movimientos de

explotación se acercan más a una posición estable. Las Existencias

aumentaron en 141 millones de euros, hasta 494 millones de euros,

parcialmente vinculadas a las compras de motores para satisfacer

las necesidades de mantenimiento. Los Deudores comerciales

aumentaron en 229 millones de euros, hasta los 1.559 millones de

euros, en relación con el aumento del número de pasajeros y los

yields, junto con algunas diferencias temporales relacionadas con

determinados cobros adeudados por el gobierno español.

A 31 de diciembre de 2023, el total de Ingresos diferidos, que incluye

los programas de fidelización del Grupo, ascendía a 8.023 millones

de euros, lo que supone un aumento de 379 millones de euros frente

a los 7.644 millones de euros a 31 de diciembre de 2022. Los

Ingresos diferidos a 31 de diciembre de 2023 incluyen 645 millones

de euros en concepto de vales no canjeados, incluidos los

impuestos asociados (2022: 911 millones de euros). El saldo de vales

no canjeados incluye: vales de vuelo emitidos a clientes a su

elección para ofrecerles la flexibilidad de cambiar su destino y/o

fecha de viaje (una política introducida en 2020 y aún en

funcionamiento) y vales de acompañante relacionados con la

fidelidad (denominados “vales no interrumpidos”); vales emitidos

debido a cancelaciones de vuelos por el COVID-19 (denominados

“vales interrumpidos”); algunas otras opciones de tarifas flexibles; y

otros vales regalo. El saldo restante de los vales interrumpidos a 31

de diciembre de 2023 era de 139 millones de euros, y los 506

millones de euros restantes corresponden a políticas comerciales en

curso, que el Grupo espera seguir ofreciendo en el futuro.

Financiación y deuda

Los objetivos a largo plazo de IAG a la hora de gestionar el capital

son: salvaguardar la capacidad del Grupo para continuar como

empresa en funcionamiento y su viabilidad a largo plazo; mantener

una estructura de capital óptima para reducir el coste del capital; y

proporcionar rendimientos sostenibles a los accionistas. En

noviembre de 2018, S&P y Moody's asignaron a IAG calificaciones

crediticias de grado de inversión a largo plazo con perspectiva

estable; las calificaciones crediticias de IAG se mantuvieron en

grado de inversión hasta el brote de COVID-19. En 2023, debido a la

mejora de la rentabilidad, la generación de efectivo y el balance de

situación del Grupo, tanto S&P como Moody's elevaron las

calificaciones crediticias que otorgan a IAG en el cuarto trimestre

del año. Las calificaciones actuales del Grupo (a 28 de febrero de

2024) son: S&P: BBB- (grado de inversión), Moody's: Ba1. British

Airways tiene calificaciones crediticias independientes, que también

fueron elevadas a BBB- (grado de inversión) por Fitch y S&P; la

calificación de Moody’s para British Airways es Ba1.

Amortización anticipada de la deuda formalizada

en 2020 y 2021

Durante 2020 y 2021, las aerolíneas del Grupo necesitaron liquidez

adicional, debido al significativo impacto adverso del COVID-19, y

todas formalizaron mecanismos especiales de financiación

relacionados con el COVID-19, garantizadas parcial o totalmente por

los gobiernos de sus países de origen. Esta deuda se basaba en

mecanismos a tipo variable y con márgenes que reflejaban la

situación de los mercados financieros y de las aerolíneas del Grupo

en aquel momento; esta deuda era de las más caras del

endeudamiento del Grupo. Como resultado de la rentabilidad y la

generación de efectivo del Grupo en 2022 y 2023, y de la sólida

generación de efectivo continuada esperada en el futuro previsible,

en el segundo semestre de 2023, el Consejo acordó que el resto de

esta deuda se amortizaría antes de su vencimiento previsto, que se

situaba entre 2024 y 2026. El importe total reembolsado

anticipadamente ascendió a 3.271 millones de euros; 2.000 millones

de libras esterlinas (2.312 millones de euros) para British Airways,

parcialmente garantizados por el UK Export Fund (UKEF); 644

millones de euros y 223 millones de euros para Iberia y Vueling,

respectivamente, parcialmente garantizados por el Instituto de

Crédito Oficial (ICO) de España; 42 millones de euros de otra deuda

no relacionada con aeronaves para Iberia; y 50 millones de euros d

Ireland Strategic Investment Fund (ISIF) para Aer Lingus. Estas

amortizaciones anticipadas de deuda se traducirán en una

reducción de los gastos por intereses en los próximos años.

Tras estos reembolsos anticipados, y la amortización de la emisión

de bonos de IAG de 500 millones de euros en julio de 2023, el perfil

de vencimiento de la deuda del Grupo a 31 de diciembre de 2023,

aparte de los pagos por financiación para aeronaves, incluye dos

emisiones de bonos de IAG de 500 millones de euros con

vencimientos en 2025 y 2027, respectivamente, un bono convertible

de IAG de 825 millones de euros con vencimiento en 2028 y un

bono de IAG de 700 millones de euros con vencimiento en 2029.

Deuda y capital

El Grupo controla su apalancamiento mediante la deuda neta/

EBITDA antes de partidas excepcionales, además de seguir de cerca

los parámetros utilizados por las agencias de calificación crediticia,

incluidos los basados en el endeudamiento total (deuda bruta).

En 2019, el Grupo se había fijado anteriormente un objetivo de

deuda neta/EBITDA antes de partidas excepcionales inferior a 1,8

veces, que, en líneas generales, correspondía al grado de inversión

según las agencias de calificación crediticia. Durante su Día de los

Mercados de Capitales en noviembre de 2023, el Grupo confirmó

que este objetivo sigue siendo adecuado.

A 31 de diciembre de 2023, la deuda neta/EBITDA antes de partidas

excepcionales se había reducido a 1,7 veces, frente a 3,1 veces en

2022, lo que refleja la fuerte recuperación de la rentabilidad y la

consiguiente generación de efectivo, con una inversión en

inmovilizado 331 millones de euros inferior al ejercicio anterior.

Deuda neta

Millones de euros 2023 2022

Incr./

(dism.)

Deuda

19.984 19.610 374

Efectivo, activos líquidos equivalentes

y depósitos remunerados

(9.599) (7.943) (1.656)

Deuda neta a 1 de enero

10.385 11.667 (1.282)

Disminución/(incremento) de

efectivo después de diferencias de

cambio

2.762 (1.656) 4.418

Movimientos en deuda total

Salida de flujos de efectivo netos por

pagos de deuda y pasivos por

arrendamientos

(5.999) (2.505) (3.494)

Entrada de flujos de efectivo netos

por nuevos préstamos

1.001 1.436 (435)

Impacto no monetario por nuevos

arrendamientos

1.315 1.017 298

Disminución en la deuda neta por

financiación

(3.683) (52) (3.631)

Diferencias de cambio y otros

movimientos distintos de efectivo

(219) 426 (645)

Deuda neta a 31 de diciembre

9.245 10.385 (1.140)

Análisis Financiero continuación

La deuda neta se redujo en 1.140millones de euros, debido

principalmente a la recuperación de la rentabilidad y a la generación

de flujos de efectivo de explotación, efecto parcialmente

compensado por la inversión en inmovilizado de 3.544 millones de

euros. La deuda bruta disminuyó en 3.902 millones de euros durante

el año, hasta los 16.082 millones de euros. Las amortizaciones

superaron a la nueva deuda en 4.998 millones de euros,

principalmente debido a las amortizaciones anticipadas de deuda no

relacionada con aeronaves mencionadas anteriormente, la

amortización del bono de IAG de 500 millones de euros a su

vencimiento y amortizaciones programadas de financiación de

aeronaves mayores a la nueva financiación para aeronaves obtenida

durante el ejercicio. El Grupo también obtuvo financiación mediante

operaciones de venta y posterior arrendamiento y prórroga de los

contratos de arrendamiento existentes, que en conjunto añadieron

1.315 millones de euros a la deuda bruta. La deuda bruta del Grupo

está sujeta a movimientos de conversión de divisas, ya que la mayor

parte de la deuda relacionada con aeronaves del Grupo está

denominada en dólares estadounidenses. A lo largo de 2023, el euro

y la libra esterlina se fortalecieron frente al dólar estadounidense, lo

que dio lugar a la disminución de la deuda bruta en 361 millones de

euros. El resto de la variación de la deuda bruta con respecto a

2022 se debe principalmente al aumento del valor razonable de la

emisión de bonos convertibles de IAG por valor de 825 millones de

euros con vencimiento en 2028.

Efectivo

Efectivo, activos líquidos equivalentes y depósitos remunerados

Millones de euros 2023 2022

Incr./

(dism.)

Aer Lingus

356 375 (19)

British Airways

1.361 2.877 (1.516)

Iberia

1.890 2.389 (499)

Vueling

452 766 (314)

IAG Loyalty

1.374 993 381

IAG y otras compañías del Grupo

1.404 2.199 (795)

Efectivo, activos líquidos

equivalentes y depósitos

remunerados

6.837 9.599 (2.762)

1 A 31 de diciembre de 2023 Aer Lingus tenía 31 millones de euros de

efectivo restringido (2022: 33 millones de euros) en depósitos

remunerados con vencimiento superior a tres meses para obligaciones

relacionadas con empleados.

British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus e IAG Loyalty

experimentaron importantes flujos de efectivo de explotación

positivos en el ejercicio. La reducción del saldo de efectivo, activos

líquidos equivalentes y depósitos remunerados en IAG y otras

empresas del Grupo principalmente refleja la amortización

anticipada de la deuda no garantizada a tipo variable de todas las

aerolíneas y la amortización del bono de IAG de 500 millones de

euros de 2023 a su vencimiento.

Deuda

Se dispuso de financiación para aeronaves a largo plazo para 31

aviones durante 2023, incluidas cinco aeronaves entregadas a

British Airways en 2022 y para las que existía financiación

concedida a 31 de diciembre de 2022. El Grupo también obtuvo

financiación concedida de 375 millones de euros, que se utilizará en

2024 para tres aeronaves de British Airways, dos de ellas

entregadas en 2023; esta financiación concedida se incluye en las

líneas de financiación para aeronaves concedidas y no dispuestas a

31 de diciembre de 2023. A raíz de su fuerte generación de efectivo,

Iberia no recurrió a financiación para tres nuevas aeronaves A321neo

que se entregaron en 2023, manteniéndose estas aeronaves libres

de cargas a 31 de diciembre de 2023.

Patrimonio neto

No se amplió ni amortizó capital durante el ejercicio, ni en 2022.

Líneas de liquidez

Durante el ejercicio, el Grupo ejerció una prórroga de un año de la

disponibilidad de su línea de crédito renovable, que ahora tiene

disponibilidad concedida hasta marzo de 2026. El importe

disponible se mantendrá en 1.755 millones de dólares

estadounidenses (1.605 millones de euros) hasta marzo de 2025 y

se reducirá a 1.655 millones de dólares estadounidenses (1.513

millones de euros) durante los últimos 12 meses hasta marzo de

2026. La línea de crédito se acordó y ejecutó originalmente con un

sindicato de bancos en 2021, con una disponibilidad de tres años,

más dos periodos de prórroga consecutivos de un año, a discreción

de las entidades financiadoras. La línea está disponible para Aer

Lingus, British Airways e Iberia, cada una de las cuales tiene un

límite de crédito independiente dentro de la línea de crédito general.

Cualquier disposición de la línea de crédito se garantizará con

aeronaves admisibles libres de cargas y/o derechos de despegue y

aterrizaje en los aeropuertos de Londres Heathrow o Londres

Gatwick. A 31 de diciembre de 2023 no se había dispuesto de esta

línea de crédito.

El Grupo también añadió una nueva línea de crédito concedida de

1.000 millones de libras esterlinas (1.159 millones de euros) para

British Airways, parcialmente garantizada por UKEF, que se acordó

tras la amortización del préstamo de 2.000 millones de libras

esterlinas (2.312 millones de euros) de British Airways en septiembre

de 2023, y que vence en septiembre de 2028. Esto se suma a la

línea de crédito concedida ya existente de 1.000 millones de libras

esterlinas (1.159 millones de euros) para British Airways,

parcialmente garantizada por UKEF, que se acordó y ejecutó en

2021 y vence en noviembre de 2026. Ambas líneas estaban sin

disponer a 31 de diciembre de 2023.

Aer Lingus cuenta con una línea de crédito de 350 millones de euros

con el ISIF de Irlanda, que está disponible hasta marzo de 2025. Esta

línea de crédito no estaba dispuesta a 31 de diciembre de 2023. A 31

de diciembre de 2022 se habían dispuesto 50 millones de euros, que

se reembolsaron en el primer semestre de 2023.

El Grupo también dispone de otras líneas de crédito generales y de

descubierto concedidas y no dispuestas, con lo que el total de líneas

de crédito generales y de descubierto concedidas y no dispuestas a

31 de diciembre de 2023 asciende a 4.412 millones de euros (2022:

3.284 millones de euros).

El Grupo también tiene líneas de financiación concedidas y no

dispuestas específicas para aeronaves por valor de 375 millones de

euros (2022: 1.116 millones de euros). El importe concedido a 31 de

diciembre de 2023 representa la financiación de tres aviones de

British Airways que se dispondrá en 2024. Las líneas de financiación

concedidas y no dispuestas específicas para aeronaves a 31 de

diciembre de 2022 incluían la financiación concedida para cinco

aeronaves de British Airways que se dispuso en 2023 y

determinados acuerdos de financiación backstop, que ya han

expirado. Las entregas de aviones del Grupo siguen financiándose

con éxito mediante acuerdos regulares de financiación a largo plazo,

por lo que no ha sido necesario recurrir a estos acuerdos backstop.

En total, el Grupo tenía 4.787 millones de euros de líneas de

financiación generales y específicas para aeronaves concedidas y no

dispuestas a 31 de diciembre de 2023 (2022: 4.400 millones de euros).

Los importes de las líneas de financiación anteriores no incluyen el

saldo de ciertas líneas de capital circulante a corto plazo a

disposición de las compañías operadoras del Grupo.

Dividendos

En 2023 no se propusieron o repartieron dividendos (2022: cero).

Liquidez y flujos de efectivo

La liquidez total, medida como efectivo, activos líquidos

equivalentes y depósitos remunerados de 6.837 millones de euros y

líneas de financiación generales y específicas para aeronaves

concedidas y no dispuestas de 4.787 millones de euros, era de 11.624

millones de euros a 31 de diciembre de 2023. Esto representó una

disminución de 2.375 millones de euros frente a una liquidez total de

13.999 millones de euros a finales de 2022, vinculada principalmente

a la decisión del Grupo de amortizar parte de su deuda contraída en

2020 y 2021 antes de su vencimiento previsto.

Flujos de efectivo

El Grupo registró una fuerte generación de flujo de efectivo en

2023, principalmente vinculada al buen comportamiento de los

beneficios; la fuerte generación de efectivo permitió a su vez al

Grupo reequilibrar la combinación de deuda bruta y efectivo

realizando las amortizaciones anticipadas de deuda descritas

anteriormente.

Flujo de caja libre

En 2023, el Grupo adoptó el Flujo de caja libre como Medida

alternativa de rendimiento, reemplazando al Flujo de caja libre

apalancado. El Flujo de caja libre se define como los Flujos de

efectivo netos de las actividades de explotación menos la

Adquisición de inmovilizado material y activos intangibles. Para más

información, véase la sección de Medidas alternativas de

rendimiento.

Millones de euros 2023 2022 Variación

Flujos de efectivo netos de las

actividades de explotación 4.864 4.854 10

Adquisición de inmovilizado material

y activos intangibles (3.544) (3.875) 331

Flujo de caja libre 1.320 979 341

En 2023, el Flujo de caja libre fue de 1.320 millones de euros, 341

millones de euros más que en 2022, debido a unos Flujos de

efectivo netos de las actividades de explotación similares, pero con

menor inversión en inmovilizado, como se detalla anteriormente. En

2022, aunque el Beneficio de explotación fue considerablemente

inferior, los Flujos de efectivo netos de las actividades de

explotación se beneficiaron del restablecimiento de la capacidad y

del impacto positivo asociado sobre el capital circulante,

principalmente por la recuperación de las ventas anticipadas de

billetes.

Resumen de flujos de efectivo abreviado

Millones de euros 2023 2022

Variación

Flujos de efectivo netos de las

actividades de explotación

4.864 4.854 10

Flujos de efectivo netos de las

actividades de inversión

(3.423) (3.463) 40

Flujos de efectivo netos de las

actividades de financiación

(5.194) (56) (5.138)

(Disminución)/aumento neto en

efectivo y activos líquidos

equivalentes

(3.753) 1.335 (5.088)

Diferencias netas por cambio de

divisa

(2) (31) 29

Efectivo y activos líquidos

equivalentes a 1 de enero

9.196 7.892 1.304

Efectivo y activos líquidos

equivalentes al final del ejercicio

5.441 9.196 (3.755)

Depósitos remunerados con

vencimiento superior a tres meses

1.396 403 993

Efectivo, activos líquidos

equivalentes y otros depósitos

remunerados

6.837 9.599 (2.762)

Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la

presentación del ejercicio actual. En las notas 2 y 37 se ofrece más

información.

Muchas de las partidas relevantes de los flujos de efectivo se han

explicado anteriormente, por ejemplo en las secciones sobre gastos

de explotación, gastos no operativos, inversión en inmovilizado,

capital circulante y otras iniciativas y financiación. A continuación se

ofrece más información sobre los movimientos principales.

Flujos de efectivo de las actividades de explotación

Millones de euros 2023 2022

Variación

Beneficio de explotación

3.507 1.278 2.229

Depreciación, amortización y

deterioro

2.063 2.070 (7)

Ganancia neta por enajenación de

inmovilizado material

(2) (22) 20

Contribuciones a pensiones netas de

costes de servicio

(30) (5) (25)

Aumento en provisiones

237 463 (226)

Diferencias de cambio no realizadas

51 19 32

Otras variaciones

111 76 35

Intereses pagados

(1.005) (817) (188)

Intereses percibidos

365 42 323

Impuestos pagados

(291) (134) (157)

Variación del capital circulante

(142) 1.884 (2.026)

Flujos de efectivo netos de las

actividades de explotación

4.864 4.854 10

1 Los resultados de 2022 incluyen una reclasificación para ajustarse a la

presentación del ejercicio actual. En las notas 2 y 37 se ofrece más

información.

Análisis Financiero continuación

En diciembre de 2022, British Airways acordó la valoración de su

principal plan de pensiones de prestación definida, el New Airways

Pension Scheme (NAPS), con el Administrador del plan, que resultó

en un déficit de 1.650 millones de libras esterlinas (1.887 millones de

euros) a 31 de marzo de 2021, la fecha de valoración. A 31 de

diciembre de 2023, el plan estaba financiado por encima del 100%

con arreglo a la valoración de 2021 y, en base al mecanismo de

protección contra el exceso de financiación acordado con el

Administrador de NAPS, no hubo que hacer aportaciones en 2022 ni

en 2023. Las contribuciones al déficit podrían reanudarse si el nivel

de financiación disminuyera en el futuro. Los flujos de efectivo de

pensiones indicados anteriormente representan pagos a diversos

planes de menor tamaño dentro del Grupo. La valoración de los

principales planes de pensiones de British Airways también arrojó

un superávit sobre la base contable de la NIC 19, que no incide en las

contribuciones adeudadas a los planes. Los Activos derivados de

retribuciones a empleados totales a 31 de diciembre de 2023, de los

cuales el elemento principal era el superávit contable de NAPS, eran

de 1.380 millones de euros; la reducción de 954 millones de euros

frente a 31 de diciembre de 2022 se debió principalmente al impacto

de la caída de los rendimientos de los bonos corporativos AA

aplicada al descontar los pasivos de los planes, lo que dio lugar a un

aumento de los pasivos al mismo tiempo que caía el valor de

mercado de los activos, debido principalmente al aumento de los

rendimientos de la deuda pública británica.

Las provisiones y otras variaciones no monetarias se refieren

principalmente a las provisiones para grandes reparaciones de

aeronaves arrendadas y a los derechos ETS. Las provisiones para

ETS se cargan a Gastos de combustible y derechos de emisión a

medida que se acumulan a lo largo del año, y el pago en efectivo de

los créditos ETS adquiridos por las aerolíneas del Grupo para

cumplir los requisitos de los distintos regímenes de comercio de

derechos de emisión se contabiliza como inversión en inmovilizado.

Las provisiones y otros movimientos no monetarios también

incluyen pagos por reestructuración por valor de 82 millones de

euros, principalmente relacionados con programas de despidos en

Iberia acordados antes de 2020.

El aumento de los intereses pagados en 2023 refleja unos tipos de

interés más elevados, parcialmente atenuados en el cuarto trimestre

por la amortización anticipada de 3.271 millones de euros de deuda

a tipos variables antes mencionada. Tras incluir el impacto de las

coberturas, el 13% de la deuda total del Grupo a 31 de diciembre de

2023 era a tipos variables.

Flujos de efectivo de las actividades de inversión

Millones de euros 2023 2022 Variación

Adquisición de inmovilizado material

y activos intangibles

(3.544) (3.875) 331

Venta de inmovilizado material,

activos intangibles e inversiones

1.091 837 254

Aumento en otros depósitos

remunerados a corto plazo

(985) (351) (634)

Pago a Globalia por el préstamo

convertible

– (100) 100

Otros movimientos de inversión

15 26 (11)

Flujos de efectivo netos de las

actividades de inversión

(3.423) (3.463) 40

La entrada de efectivo de 1.091 millones de euros procedente

de la venta de inmovilizado material, activos intangibles e

inversiones se debe principalmente a las operaciones de venta y

posterior arrendamiento financiero de aeronaves mencionadas

anteriormente en la sección Financiación y deuda, junto con la

enajenación de activos, principalmente aeronaves que se retiran del

servicio. El aumento a partir de 2022 se debe al valor y el tipo de las

aeronaves financiadas a través de operaciones de venta y posterior

arrendamiento en 2023 en comparación

con 2022.

En marzo de 2022, IAG suscribió un préstamo convertible con

Globalia por valor de 100 millones de euros, convertible en una

participación en Air Europa Holdings del 20%. La opción de

conversión se ejerció en agosto de 2022 y la participación se

considera como una inversión en patrimonio.

Flujos de efectivo de las actividades de financiación

Millones de euros 2023 2022 Variación

Fondos procedentes de deudas

financieras

1.001 1.436 (435)

Amortización de deudas financieras

(4.268) (1.050) (3.218)

Amortización de pasivos por

arrendamientos

(1.731) (1.455) (276)

Liquidación de instrumentos

financieros derivados

(119) 1.036 (1.155)

Adquisición de acciones propias y

otros movimientos de financiación

(77) (23) (54)

Flujos de efectivo netos de las

actividades de financiación

(5.194) (56) (5.138)

Los Fondos procedentes de deudas financieras reflejan las entradas

de efectivo procedentes de la financiación de aeronaves, tal y como

se describe en la sección Financiación y deuda anterior. Aparte de

las líneas de liquidez adicionales descritas anteriormente en la

sección de “Líneas de liquidez”, no hubo ninguna nueva financiación

no relacionada con aeronaves en 2023 (2022: ninguna).

La liquidación de instrumentos financieros derivados se refiere a la

liquidación de instrumentos de divisas contratados para cubrir los

pagos de deuda a largo plazo, incluidos los pagos por

arrendamiento en dólares estadounidenses. La salida en 2023 está

relacionada con el debilitamiento del dólar estadounidense frente al

euro y la libra esterlina. En 2022, la entrada significativa está

relacionada con el fortalecimiento del dólar estadounidense frente al

euro y la libra esterlina.

La Adquisición de acciones propias y otros movimientos de

financiación incluye la compra de 27 millones de acciones en 2023

relacionadas con la adquisición prevista por el Grupo del resto de

las acciones de Air Europa Holdings, como parte de la

contraprestación que se entregará en forma de acciones de IAG,

junto con 15 millones de acciones relacionadas con planes de

incentivos para empleados. En 2022 se compraron 15 millones de

acciones relacionadas con planes de incentivos para empleados.

Contexto del diálogo

La fuerte recuperación de la demanda

deviajes durante 2023 estuvo

acompañada por el habitual estrecho

escrutinio de los reguladores y los

responsables políticos, con retos

adicionales creados por el trasfondo

geopolítico. La dinámica política en España

y las próximas elecciones en Reino Unido

yel Parlamento Europeo dan fe de las

prioridades a corto plazo de los

responsables políticos, lo que supone

unreto para un sector con ciclos de

inversión largos.

En este contexto general, IAG siguió

dialogando con los responsables políticos

de las instituciones de la Unión Europea

yde los países en los que tienen su sede

oprestan servicio las compañías

operadoras, para promover las ventajas

económicas y sociales de la aviación

yexplicar las repercusiones de las

propuestas políticas en nuestro negocio.

Seguimos animando a los reguladores de

la aviación a que adopten políticas

mesuradas que reconozcan la naturaleza

competitiva de la aviación internacional

(incluso en las propuestas de modificación

de las normas de asignación de slots en los

aeropuertos de la UE o de Reino Unido)

ya que promuevan un mayor equilibrio

entre el riesgo y la recompensa en la

regulación de los aeropuertos

monopolísticos y los proveedores de

servicios de navegación aérea (ANSP),

dado el importante coste que suponen

susservicios para las aerolíneas.

Además del diálogo directo con los

responsables políticos, IAG trabajó através

de asociaciones sectoriales, en particular

Airlines 4 Europe (A4E) y la Asociación

deTransporte Aéreo Internacional (IATA),

así como asociaciones nacionales del

sector y empresariales, para exponer su

punto de vista a gobiernos e instituciones

como la Organización de Aviación Civil

Internacional (OACI) sobre cuestiones de

importancia para el Grupo y sus clientes,

especialmente en el ámbito de la

sostenibilidad.

Inestabilidad geopolítica

La invasión rusa de Ucrania en 2022

tuvoefectos prácticos inmediatos en

lascompañías aéreas al impedir que las

aerolíneas europeas y de Reino Unido

operaran a través del espacio aéreo ruso,

una situación que, junto con la guerra,

perduró a lo largo de 2023. Las compañías

operadoras de IAG se adaptaron desviando

los aviones hacia y desde Asia, lejos del

espacio aéreo ruso, con el consiguiente

aumento del tiempo de vuelo que supuso

una planificación más compleja y la

necesidad de tripulación adicional.

En diversos momentos de 2023, los golpes

militares y otros conflictos en África

Occidental y la región del Sahel provocaron

nuevas restricciones temporales del espacio

aéreo. Aunque los riesgos para lafluidez

de las operaciones derivados de este

tipode acontecimientos suelen poder

gestionarse y su impacto geográfico

esaislado, también agravan los retos

alosque se enfrenta todo el sector.

Otro impacto de la guerra de Ucrania

seprodujo en 2023 con la ampliación de

las sanciones a Rusia por parte de la UE

yReino Unido para prohibir, a partir

definales de septiembre, la importación

deproductos siderúrgicos rusos procesados

en un tercer país. Los requisitos adicionales

para examinar los orígenes del acero

yellugar de fabricación han ralentizado

laadquisición de piezas de aviones,

loqueha aumentado la presión sobre

lacadena de suministro mundial.

Diálogo en beneficio de

nuestra industria

El conflicto en Israel a partir del 7 de octubre

y la posterior escalada de las acciones

militares en Israel y Gaza supuso el cese

delas operaciones de las aerolíneas de

IAG a Israel. Hay impactos comerciales

inmediatos por no poder volar al país y

más indicios de impacto en los mercados

próximos a la zona de conflicto. Seguimos

supervisando los impactos económicos

más amplios en la economía mundial

deeste y otros conflictos.

La cadena de suministro global aún

nohavuelto a la normalidad tras las

perturbaciones causadas por la pandemia

de COVID-19, que han tenido como efecto

práctico la presión sobre los recursos

demantenimiento e ingeniería, afectando

a la disponibilidad de la flota. Tanto Airbus

como Boeing han visto cómo los plazos

deentrega de nuevas aeronaves se

retrasaban respecto a su plan original,

pues la distribución de piezas de recambio

sigue tardando más que en 2019, lo que

haaumentado los plazos de mantenimiento

para muchas aerolíneas. Los problemas

que surgieron durante el año para las

aerolíneas que operan aeronaves Airbus

con motores Pratt & Whitney PW1100G

'GTF' obligaron a aplicar un mantenimiento

adicional en un número significativo de

aeronaves de la flota de las compañías

operadoras a finales de 2023. Si bien el

impacto en las aeronaves propias de IAG

es limitado y manejable, en 2023 aumentó

la presión sobre las instalaciones de

mantenimiento, ya que otras aerolíneas

necesitaron ocuparlas para resolver este

problema, algo que se mantendrá durante

los próximos años. IAG mantuvo

conversaciones con los reguladores

paraexplicar las dificultades potenciales

quepodría causar esta presión para

losclientes.

Sostenibilidad

Gran parte de las actividades de

promoción y diálogo de IAG en 2023

tuvieron que ver con la cuestión de la

sostenibilidad. IAG sigue desempeñando

un papel de liderazgo en el desarrollo de

planes sectoriales para alcanzar las cero

emisiones netas de carbono. El enfoque

estratégico y las acciones prácticas del

Grupo para alcanzar nuestros objetivos

seexplican detalladamente en la sección

de sostenibilidad.

“IAG sigue desempeñando

un papel de liderazgo en

el desarrollo de los planes

del sector para alcanzar

las emisiones netas de

carbono cero”.

Entorno regulatorio

En nuestras continuas actividades

paraexplicar nuestra posición, el Grupo

ysus aerolíneas operadoras siguieron

dialogando con representantes de las

instituciones de la UE y de los gobiernos

de España, Irlanda y Reino Unido.

Llevamos mucho tiempo defendiendo

eldesarrollo de combustibles sostenibles

de aviación (SAF), que reducen las

emisiones de CO

del ciclo de vida en un

80%, no solo como solución a la necesidad

a corto plazo de reducir las emisiones dela

industria, complementando el despliegue

de aeronaves más eficientes, sino también

para, junto con el desarrollo de la

tecnología de captura de carbono y

lafutura generación de combustibles

sintéticos, garantizar una aviación de

largoradio sostenible.

En Europa, prosiguió el diálogo de alto

nivel sobre las políticas más relevantes

delprograma Fit for 55 de la UE, incluidos

el mandato de mezcla de SAF para

laaviación (ReFuel EU aviation) y la

revisión de la directiva sobre el sistema

decomercio de emisiones (ETS) para

laaviación. IAG acogió con satisfacción

elcompromiso de la UE de reservar

20 millones de derechos de SAF gratuitos

para fomentar la adopción de SAF

entre2024 y 2030, y de aumentar el

presupuesto del fondo de innovación

delETS para ayudar a desplegar

tecnologías netas cero e innovadoras.

En2023, la aviación también se incluyó

enla taxonomía de la UE como uno de

lossectores con potencial para contribuir

significativamente a la mitigación del

cambio climático.

Aunque el Grupo sigue apoyando los

principios y el enfoque del Pacto Verde

dela UE, mantuvimos nuestra oposición,

alineada con otras aerolíneas, a la propuesta

de eliminar la exención del impuesto

sobreel combustible para aviones, ya

quereducirá la capacidad del sector para

invertir en medidas más eficaces y

permitirun sector europeo de la aviación

competitivo. Los expertos técnicos y altos

ejecutivos de IAG mantuvieron contactos

con los representantes de la Comisión

Europea, del Parlamento Europeo y de los

Estados miembros en Bruselas, así como

con las autoridades competentes en los

respectivos hubs de la UE, en Madrid,

Dublín y Barcelona.

En Reino Unido, IAG dialogó con ministros

y funcionarios de todos los niveles para

fomentar el apoyo a una industria británica

de SAF que pueda proporcionar miles de

nuevos puestos de trabajo e impulsar la

construcción de plantas en Reino Unido.

IAG aboga por el uso de derechos gratuitos

procedentes de los ingresos que pagarán

las aerolíneas al ETS de Reino Unido

(replicando el enfoque de la UE) para

apoyar la compra de SAF avanzados y

fomentar su producción, como se ha visto

en EE.UU. y Europa. Esperamos contribuir

ala consulta de Reino Unido sobre un

mecanismo de apoyo a los precios para

laproducción de SAF, que es un requisito

esencial para conseguir inversiones.

Asuntos de política aeronáutica

Los cambios potenciales considerados por

la UE y Reino Unido en el sistema mundial

utilizado para asignar los slots de

despegue y aterrizaje en los aeropuertos

congestionados fueron un foco importante

de los contactos con las administraciones

públicas a lo largo de 2023.

IAG apoya el uso del sistema WASG

(Worldwide Airport Slots Guidelines),

formulado por la IATA, ya que proporciona

un sistema estable y aceptado

internacionalmente (reflejado en la

normativa sobre slots de la UE y en las

leyes de Reino Unido) que fomenta la

competencia, pero también apoya las

redes fiables y consolidadas.

En 2023, la UE consideró los cambios

aeste sistema y los detuvo. Por su parte,

Reino Unido anunció que consultaría

posibles nuevos enfoques durante 2024.

Consideramos importante señalar que

ningún sistema de asignación puede

resolver el problema de la falta de

capacidad y que estos no deben

confundirse. Por lo tanto, seguimos

insistiendo ante los responsables políticos

sobre las ventajas de un sistema global

que apoye a los nuevos participantes en el

mercado y permita a las aerolíneas de red

planificar sus complejas programaciones

con antelación para que puedan ofrecer

alos clientes una amplia gama de destinos

y conexiones, al tiempo que gestionan

eficazmente las interrupciones operativas.

Durante 2023 se mantuvieron en todo

elmundo algunas medidas de mitigación

de las normas sobre slots que obligan

alasaerolíneas a operar al 80% de su

capacidad cualquier slot para poder

conservarla al año siguiente. IAG acogió

con satisfacción dichas mitigaciones,

yaque reconocen la continua

incertidumbre que han provocado los

problemas de la cadena de suministro

global y la incertidumbre a corto plazo

enla demanda de los mercados individuales.

Como hemos visto en Oriente Medio,

enelúltimo trimestre de 2023 continúan

las presiones sobre las aerolíneas, que

amenudo no pueden operar vuelos

individuales. Seguimos abogando por

unenfoque pragmático por parte de los

coordinadores de slots de los aeropuertos

para que reconozcan la realidad de los

factores que escapan al control de las

aerolíneas y que justifican la retención

deslots en beneficio a más largo plazo

delas aerolíneas y sus clientes.

Dado que alrededor de un tercio de los

vuelos en Europa operan a través del

espacio aéreo francés, las muy frecuentes

huelgas de los controladores aéreos en

Francia ejercen una mayor presión sobre

las operaciones. IAG sigue realizando

gestiones con otras aerolíneas y A4E para

fomentar la acción del gobierno francés

yde la UE para permitir la libre circulación

del tráfico que sobrevuela Francia durante

las huelgas, una política ya adoptada por

varios Estados miembros de la UE.

La preocupación de los reguladores

delaaviación por los intereses de los

consumidores es comprensible tras las

perturbaciones de 2022 y otros factores

externos y hubo acontecimientos

relacionados en diferentes jurisdicciones

para las aerolíneas de IAG. En la UE,

lasautoridades nacionales respondieron

alarecuperación del sector y a la elevada

demanda de los consumidores de

diferentes maneras, desde propuestas

paralimitar las tarifas aéreas en un Estado

miembro de laUE hasta propuestas para

establecer tarifas mínimas en otro. IAG

dialogó con losresponsables políticos para

explicarles las ventajas que supone para

los consumidores la posibilidad de elegir

en el competitivo mercado de la

aviaciónen la UE.

En Reino Unido, IAG mantuvo contactos

con la autoridad de aviación civil (CAA)

sobre los planes para introducir un marco

de accesibilidad para las aerolíneas que

refleje su sistema actual y que califique

alos aeropuertos en función de la calidad

del suministro de sillas de ruedas. Las

aerolíneas de IAG fomentan el apoyo a

lospasajeros con necesidades adicionales

ycreen que el diálogo y la comunicación

entre sectores para mejorar el servicio

alcliente tendrán mejores resultados para

lospasajeros afectados que la normativa.

Reino Unido también realizó consultas

sobre posibles normas para restringir

los"precios por goteo" durante las ventas

en línea con el fin de garantizar que los

clientes dispongan de toda la información

pertinente en el punto de compra adecuado.

Canadá también introdujo nuevos requisitos

para que las aerolíneas expongan sus

políticas de accesibilidad y consultó sobre

propuestas para aumentar la protección

de los pasajeros. Del mismo modo,

EE.UU.publicó avisos de propuestas

dereglamentación en varios ámbitos,

como el de mejorar los reembolsos a los

clientes. A finales de 2023, la Comisión

Europea presentó una propuesta sobre los

derechos de los pasajeros multimodales,

centrada en los derechos de acceso

alosbilletes que cubren diferentes

mediosde transporte.

IAG respondió a las consultas pertinentes

y dialogó directamente y a través de nuestras

asociaciones sectoriales para informar a

los reguladores, proponer una regulación

equilibrada y evitar la introducción de

normas adicionales que obstaculicen la

competitividad del sector. La Presidencia

española de la UE en 2023 brindó una

oportunidad adicional para mantener

contactos en Madrid y Bruselas.

Regulación económica de las

infraestructuras en monopolio

La regulación de las infraestructuras

ylosprecios de la aviación fue otra de

lasáreas de interés en 2023. En Irlanda,

laDAA recurrió la decisión de diciembre

de 2022 de la autoridad irlandesa de

aviación (IAA) sobre el nivel máximo de las

tasas aeroportuarias en el aeropuerto de

Dublín para el periodo 2023-2026. Esta

decisión, que tiene en cuenta el impacto

que la pandemia de COVID-19 tuvo en la

industria de la aviación, también prevé una

desgravación por inversión de capital

deaproximadamente 3.000 millones

deeuros. IAG apoyó ampliamente

ladeterminación final de las tasas por

parte de la IAA y se ha unido a los

procedimientos de apelación en calidad

departe afectada.

En España, la IATA y la asociación

española de aerolíneas ALA se opusieron

ala propuesta de AENA de aumentar las

tasas para 2024, lo que rompería el límite

establecido en el documento de regulación

aeroportuaria (DORA II) que fija el régimen

de tasas aeroportuarias de AENA para

2022-2026. IAG apoya ampliamente las

objeciones de las asociaciones.

En octubre, la autoridad de competencia

ymercados de Reino Unido (CAA) confirmó,

tras estudiar las alegaciones de aerolíneas

yaeropuertos, que estaba esencialmente

satisfecha con la revisión económica de

laCAA sobre las tasas del aeropuerto de

Londres Heathrow. Es positivo que las tasas

en 2024 sean más bajas en términos

nominales que en 2023 y que después se

mantengan esencialmente estables durante

el resto del periodo de regulación hasta

"IAG mantiene un estrecho

contacto con los

reguladores de los

principales mercados del

mundo para garantizar

una relación positiva y

exponer las ventajas de

sus operaciones".

Entorno regulatorio continuación

2026. Sin embargo, el aumento tan

significativo permitido en 2022 y 2023

(apesar de no permitir que la mayor parte

del aeropuerto de Londres Heathrow

recupere los ingresos no obtenidos debido

a la pandemia) significa que las tasas del

aeropuerto de Londres Heathrow siguen

estando entre las más altas del mundo

ynoson competitivas. IAG pretende

colaborar con la CAA y el departamento

detransportes para mejorar el marco

regulador de cara al futuro.

La importancia de las infraestructuras

deaviación para las aerolíneas y sus

clientes se puso de manifiesto con el fallo

de software que sufrieron los Servicios

Nacionales de Tráfico Aéreo (NATS)

deReino Unido el 28 de agosto. Aunque

elservicio se recuperó el mismo día,

suinterrupción de varias horas supuso

uncoste considerable para las compañías

operadoras de IAG, derivado no solo

delagestión de dicha interrupción, sino

también de proporcionar a los clientes

laatención necesaria, alojamiento,

comunicación y gastos de viaje. Si bien

lasaerolíneas de IAG aceptan la necesidad

de atender a sus clientes de esta manera,

también animan a que se reforme la

normativa sobre consumo EU261 y

suequivalente en Reino Unido para

reconocer la corresponsabilidad de los

proveedores de servicios de navegación

aérea y los aeropuertos en cuanto a los

costes en los que se incurra cuando los

retrasos y cancelaciones sean ocasionados

por dichos proveedores y aeropuertos.

Este desafortunado incidente de NATS se

produjo durante la revisión reglamentaria

de precios por parte del regulador cuyos

resultados contemplan un aumento del

25% de la tarifa unitaria media en términos

nominales con respecto a 2022. Este

aumento se debe a que el sistema

regulador incluye un sistema de reparto

deriesgos de tráfico que permite a NATS

recuperar los ingresos perdidos por la

pandemia. No obstante, la decisión incluye

reducciones en la base de costes

subyacentes de NATS En Route Limited

hasta 2027 y proporciona un equilibrio

entre la eficiencia y la prestación eficaz

deservicios.

A través de A4E, IAG también entabló

conversaciones con el organismo de

evaluación del rendimiento de la Comisión

Europea con el objetivo de impulsar la

eficiencia, la relación calidad-precio y el

rendimiento operativo de los proveedores

de servicios aéreos no regulares en

Europa. IAG apoya la puesta en marcha

deCielo Único Europeo (Single European

Sky) para obtener beneficios

medioambientales y económicos a

largoplazo.

Relaciones internacionales

IAG mantiene un estrecho diálogo con

losreguladores de los principales

mercados de todo el mundo para

garantizar una relación positiva y reafirmar

las ventajas de sus operaciones. En este

sentido, se incluye el seguimiento de la

evolución de los acuerdos internacionales

de servicios aéreos y la contribución a las

conversaciones gubernamentales, cuando

proceda, entre los estados donde se

encuentran las sedes de las compañías

operadoras de IAG y los estados que

representan a mercados importantes

detodo el mundo.

Por ejemplo, en noviembre asistimos

alareunión especial del Comité conjunto

de la UE y EE.UU. sobre transporte aéreo

que estudió la queja presentada por EE.UU.

contra la UE en relación con la reducción

de capacidad impuesta en el aeropuerto

Schiphol de Ámsterdam. Junto con otras

compañías aéreas, IAG sostiene que

cualquier cuestión de capacidad de este

tipo deberá resolverse con referencia al

enfoque equilibrado de la OACI, que

considera de forma justa las prestaciones

y los aspectos negativos de la actividad

aérea. Acogimos con satisfacción la

decisión del Gobierno de los Países Bajos

en octubre de detener sus planes y

seguimos defendiendo el uso continuado

de toda la capacidad disponible en el

aeropuerto de Schiphol de Ámsterdam

ylanecesidad de abordar las preocupaciones

medioambientales a través de otras medidas.

10,0%

Margen de explotación antes

de partidas excepcionales

+7,2 ptos frente al año anterior

-9,9%

AKO, variación

frente a 2019

86,2

gCO

/pkm

Intensidad de carbono

-3,3% frente al año anterior

“Seguimos

reconstruyendo nuestra

aerolínea, centrándonos

en la transformación en

todo el negocio, para

asegurarnos de que

cumplimos con

nuestros clientes,

nuestros inversores y

nuestros profesionales”.

Sean Doyle

Presidente y Consejero Delegado

de British Airways

British Airways

para todos

Descripción general del negocio

En 2023 seguimos centrándonos en

nuestra recuperación y en la

transformación de nuestro negocio para

crear una mejor British Airways en

beneficio de nuestros clientes y nuestros

empleados. Obtuvimos un sólido beneficio

de explotación, continuamos fortaleciendo

nuestro balance y redujimos

sustancialmente nuestra deuda, lo que nos

ha permitido potenciar nuestra

transformación a través de una inversión

de 7.000 millones de libras esterlinas en la

experiencia de nuestros clientes y

empleados durante los próximos tres años.

Si bien hemos visto una gran cantidad de

clientes volando con nosotros este año y la

demanda de viajes se acerca a los niveles

previos a la pandemia, somos conscientes

de que los viajes de negocios continúan

recuperándose a un ritmo más lento de lo

previsto, con mejoras incrementales a lo

largo del año, situación que se contrarresta

con unos sólidos resultados del segmento

de ocio. No se puede negar que

continuamos experimentando una serie de

obstáculos a lo largo del año, muchos de

los cuales escaparon a nuestro control y

causaron disrupciones en los planes de

viaje de nuestros clientes. A este respecto,

cabe mencionar las limitaciones de control

del tráfico aéreo, el corte sufrido por el

Servicio Nacional de Tráfico Aéreo (NATS)

durante el día festivo de agosto, un

aumento de las condiciones

meteorológicas adversas y los continuos

problemas de la cadena de suministro. Nos

esforzamos al máximo para atenuar los

factores bajo nuestro control y redoblamos

el énfasis en crear una plataforma más

sólida, elevar la puntualidad e invertir en la

experiencia de nuestros clientes, en

nuestro personal y en nuestros

compromisos de sostenibilidad como parte

de nuestro programa BA Better World.

Nuestros empleados

Sabemos que nuestros profesionales son

clave para nuestro éxito y estamos

extremadamente agradecidos por su

esfuerzo constante y las contribuciones

sobresalientes que hacen a nuestro

negocio. Hemos puesto el foco en mejorar

la satisfacción y la confianza entre nuestros

empleados y en crear una cultura que los

haga sentirse valorados y capacitados para

hacer lo correcto en beneficio de nuestros

clientes. Completamos la implantación del

nuevo uniforme diseñado por Ozwald

Boateng, el experto en sastrería de Savile

Row, para nuestros 30.000 empleados

uniformados y comenzamos a invertir en la

transformación de nuestros centros de

trabajo, inaugurando nuevas áreas de

descanso para empleados en nuestros

aeropuertos y hangares y espacios de

colaboración en nuestras oficinas. Estamos

tomando medidas positivas para impulsar la

inclusión en toda nuestra aerolínea, pero no

rehuimos el hecho de que queda trabajo por

hacer. Seguimos defendiendo y alentando a

nuestras redes de empleados y celebramos

las diferentes perspectivas, orígenes y

experiencias. Lanzamos un programa líder de

formación de pilotos cadetes subvencionado

en su totalidad, gracias al cual la profesión es

accesible para todos. A lo largo del año,

incorporamos 7.500 nuevos compañeros a la

empresa y seguimos tejiendo relaciones más

constructivas con los sindicatos que

representan a nuestros trabajadores, además

de mejorar las políticas de viajes de nuestro

personal. Los resultados de nuestra reciente

encuesta a empleados muestran mayores

niveles de implicación que indican que

estamos progresando en el restablecimiento

de la confianza entre nuestros profesionales.

Nuestros clientes

Seguimos invirtiendo en beneficio de

nuestros clientes y seguimos centrados en

mejorar la experiencia del cliente y nuestra

Net Promoter Score. En 2023, recibimos 10

nuevos aviones eficientes en el consumo de

combustible, seguimos incorporando

nuestro asiento de cabina business, el Club

Suite, a nuestra flota existente de largo

radio y estamos proporcionando a los

empleados de los centros de atención al

cliente más herramientas y nueva tecnología

para atender mejor a nuestros pasajeros.

También hemos intensificado nuestro

amplio programa de transformación, que

incluye innovaciones en todas las áreas de

nuestro negocio entre 2024 y 2026.

Tenemos más de 600 iniciativas en marcha

que van desde ensayar la biometría en

vuelos internacionales seleccionados para

acelerar el proceso de embarque, hasta el

uso de herramientas de inteligencia artificial

y conciencia situacional para reforzar

nuestra eficiencia operativa y mejorar la

experiencia del cliente.

Seguimos conectando Gran Bretaña con el

mundo y el mundo con Gran Bretaña y en

2023 lanzamos nuevas rutas a Cincinnati,

Riga, Belgrado y Colonia desde Londres

Heathrow y servicios a Aruba, Guyana,

Accra, Fuerteventura y Sharm el-Sheij desde

Gatwick. Tras un periodo de tres años de

suspensión debido a la pandemia de

COVID-19, reanudamos las operaciones en

China continental y anunciamos que

volveremos a Abu Dabi en el verano de

2024.

También seguimos mejorando nuestro

programa de fidelización Executive Club y,

junto con IAG Loyalty, lanzamos vuelos

exclusivos con Avios a una serie de destinos

de corto radio de nuestra red, donde cada

asiento está disponible exclusivamente para

su compra utilizando la moneda de

fidelización. Como parte de esta propuesta,

anunciamos que operaremos nuestro primer

vuelo de largo radio solo con Avios a Dubái

a finales de 2024.

British Airways

British Airways presentó sus

nuevos uniformes

Nuevas Club Suites

de British Airways

Nuestro planeta

Mantenemos nuestro firme compromiso de

reducir el impacto que volar tiene en el

planeta y la sostenibilidad continuó

situándose en el corazón de nuestra

estrategia comercial.

Todos los vuelos que salen de Londres

Heathrow ahora vuelan con una pequeña

cantidad de combustibles sostenibles de

aviación (SAF) y continuamos trabajando

en estrecha colaboración con la industria y

el gobierno para potenciar un desarrollo

que se necesita con urgencia. A través de

asociaciones en el Reino Unido y EE.UU.,

continuamos invirtiendo en SAF.

Recientemente, Project Speedbird (nuestra

alianza con Nova Pangaea Technologies y

LanzaJet) obtuvo 9 millones de libras

esterlinas del Fondo de Combustibles

Avanzados del gobierno británico.

También estamos capacitando a nuestros

clientes para que aborden sus emisiones a

través de nuestra plataforma CO

llaborate,

donde los clientes pueden optar por

comprar certificados de eliminación de

carbono o SAF antes, durante o después

de su vuelo.

En 2023, celebramos la recaudación de

más de 28 millones de libras esterlinas

para Flying Start (nuestra asociación

benéfica con Comic Relief) desde que

comenzó nuestra colaboración en 2010, y

10 años de asociación con el Disasters

Emergency Committee (DEC). A través de

nuestro Fondo Comunitario BA Better

World, nuestros clientes y empleados

ayudaron a recaudar más de 5 millones de

libras esterlinas para sostener más de 170

organizaciones benéficas en todo el Reino

Unido.

Nuevos aviones. En 2023, British

Airways recibió 10 nuevos aviones

eficientes en el consumo de

combustible, entre ellos el Airbus

A320 y el A321neo, el A350-1000

y el Boeing 787-10 Dreamliner.

De cara al futuro

Mantenemos nuestro compromiso de operar

una programación de vuelos sólida y estable

y cumplir con nuestros clientes y empleados

mediante la gestión de una aerolínea de la

que puedan estar orgullosos, al tiempo que

gestionamos nuestros costes y nos

aseguramos de que operamos de forma

segura y eficiente. A medida que

transformamos nuestro negocio,

continuamos modernizando nuestra flota con

la entrega en 2024 de más de 14 aviones de

última generación eficientes en el consumo

de combustible, invertimos en la experiencia

de nuestros clientes y empleados y

consideramos nuestro impacto ambiental en

cada etapa mientras trabajamos junto con

nuestro personal para crear una mejor British

Airways para todos.

“En 2023, logramos un

resultado de explotación

histórico en términos de

beneficio absoluto y

margen de explotación.

Nos hemos beneficiado de

un entorno positivo en la

industria y continuamos

cumpliendo con la

transformación que hemos

estado ejecutando durante

más de una década”.

Fernando Candela

Presidente y Consejero Delegado

deIberia

Cumplimos

connuestra

transformación

Descripción general del negocio

En 2023, obtuvimos unos sólidos

resultados financieros que nos han

permitido realizar una amortización

anticipada de la deuda, que estaba

garantizada por el Instituto de Crédito

Oficial (ICO) de España. Estos resultados

han sido posibles gracias a un entorno

macroeconómico favorable y a la mejora

del turismo receptor en España, que ha

experimentado un aumento en el número

de turistas y en los niveles de gasto de los

consumidores.

Iberia ha seguido situándose por delante

de sus competidores durante 2023 en

términos de capacidad, lo que, unido al

desequilibrio entre la oferta y la demanda

que estamos viendo en la industria, ha sido

un factor clave en nuestros notables

resultados.

Incorporamos a las flotas de Iberia e Iberia

Express seis aviones Airbus A350-900,

tres A320neo y seis A321neo, unos

modelos que conforman la base de

nuestra transición hacia una industria de la

aviación más sostenible. Hemos ampliado

nuestra red con la apertura de nuevas

rutas como Doha y El Cairo, y hemos

aumentado las frecuencias a destinos

importantes como Bogotá y Lima.

Como parte de nuestro compromiso con el

desarrollo de la conectividad y

competitividad del hub madrileño,

seguimos avanzando en nuestra propuesta

de adquisición de Air Europa. La

adquisición sigue estando sujeta a la

obtención de las aprobaciones necesarias

y se espera que se produzca en un plazo

de entre 18 y 24 después del anuncio de la

operación en febrero de 2023.

En septiembre, perdimos las licencias de

handling en ocho aeropuertos españoles,

entre ellos Barcelona y Palma de Mallorca.

Sin embargo, hemos ganado y mantenido

la licencia para operar otros aeropuertos

importantes, como Madrid Barajas.

Nuestros empleados

Una vez más, los empleados de Iberia han

sido el mayor activo de la compañía. El

esfuerzo colectivo es lo que hace posible

alcanzar los más altos niveles de calidad

todos los días.

En 2023, reafirmamos nuestro

compromiso inquebrantable con la

creación y el mantenimiento de un empleo

estable y de calidad, y para ello hemos

mejorado las condiciones laborales y

salariales de toda nuestra plantilla.

Se están llevando a cabo modificaciones

contractuales en todos los negocios de

Iberia como muestra de nuestro

compromiso con el bienestar y el

desarrollo profesional de nuestro equipo.

En Iberia Express hemos firmado

convenios colectivos con nuestros pilotos

y tripulantes de cabina hasta 2025.

Además, se incorporaron a la plantilla de

Iberia 164 pilotos, 512 tripulantes de cabina

y 222 operarios de mantenimiento.

Nuestros clientes

La excelencia operativa y la puntualidad

son factores clave para nuestros clientes.

Iberia e Iberia Express han sido las

aerolíneas más puntuales de Europa e

Iberia la 5ª a nivel mundial, según el Cirum

On-Time Performance Review 2023.

Además, hemos alcanzado niveles

históricos tanto en NPS como en

satisfacción del cliente, mejorando nuestra

cultura de vinculación y todas las

comunicaciones con los clientes.

En 2023, continuamos desplegando

nuestra nueva cabina business, gracias a la

llegada de cuatro nuevos Airbus A350-

900 de última generación, junto con dos

A350-900 arrendados. Estas aeronaves no

solo han aportado mejoras operativas, sino

que también proporcionan un mayor

confort en todas las cabinas, con mayor

privacidad, mayor espacio y nuevos

entornos de iluminación. Estas aeronaves

ofrecen conectividad de última generación

y entretenimiento a bordo para que los

pasajeros puedan disfrutar al máximo de

su experiencia.

Rediseñamos las comidas a bordo en toda

nuestra red. Renovamos nuestra oferta en

las cabinas turista y turista premium en

vuelos de largo radio con la introducción

de un servicio entre comidas, mientras que

nuestra cabina business ahora incluye

productos saludables, como fruta fresca,

como parte de las comidas a bordo.

Todas estas mejoras nos han permitido

mantener nuestras 4 estrellas Skytrax este

año.

Nuestro planeta

En 2023, continuamos trabajando en el

desarrollo de nuestra estrategia de

sostenibilidad, para impulsar la transición

del sector. Iberia y Repsol se asociaron el

pasado mes de marzo para ofrecer la

compra de combustibles sostenibles de

aviación (SAF) a nuestros clientes

corporativos, permitiéndoles reducir las

emisiones de sus viajes de negocios.

13,5%

Margen de explotación

antes de partidas excepcionales

+6,4 ptos frente al año anterior

+3,2%

AKO, variación

frente a 2019

68,5

gCO

/pkm

Intensidad de carbono

-4,4% frente al año anterior

Iberia

En septiembre presentamos 'All4Zero', un

exclusivo polo de innovación industrial

formado junto a ArcelorMittal, Holcim y

Repsol, creado para impulsar tecnologías

disruptivas en torno a los combustibles

sostenibles. En noviembre, Iberia Express

obtuvo la certificación medioambiental

IEnvA de IATA por el compromiso de la

aerolínea con la sostenibilidad y, en

diciembre, Iberia implantó el sistema

IAGOS en un Airbus A330-200 para

registrar la composición de la atmósfera

para el posterior desarrollo de modelos

meteorológicos y climáticos más precisos.

Este año hemos reducido la intensidad de

nuestras emisiones de carbono en un

13,0% respecto a 2019, lo que nos sitúa por

delante de nuestro objetivo para 2025.

De cara al futuro

Durante 2024 seguiremos mejorando

nuestras operaciones de largo radio con la

entrega de nuestro primer Airbus A321 XLR,

que nos permitirá atender estos destinos

con un avión nuevo y más flexible.

En cuanto al handling, tras el resultado de la

licitación de licencias, hemos ido avanzando

para llegar a una solución tanto desde el

punto de vista empresarial como para los

trabajadores de los aeropuertos afectados.

Nuestra excelencia operativa, la mejora de la

evolución de los ingresos y nuestro modelo

de costes permitirán a Iberia afrontar 2024

con optimismo, aunque las dificultades

actuales desde el punto de vista

macroeconómico y del desajuste entre la

oferta y la demanda supongan un reto.

En 2023, mejoramos las

condiciones laborales y salariales

de toda nuestra plantilla.

“Nuestra transformación

está posicionando

aVueling entre las

aerolíneas europeas

debajo coste con

mejor rendimiento,

gracias algran

esfuerzodenuestros

4.700empleados".

Marco Sansavini

Presidente y Consejero Delegado

de Vueling

Conectando

personas y lugares

Descripción general del negocio

La misión de Vueling habla de nuestro

entusiasmo por conectar personas y

lugares, y en 2023 lo hicimos más que

nunca: transportamos casi 37 millones de

pasajeros, un récord para la compañía.

Logramos un elevado beneficio de

explotación, respaldado por una de las

plataformas con mejores resultados de

Europa. No solo estamos aprovechando la

fuerte recuperación de la demanda, sino

que estamos saliendo reforzados de la

crisis que supuso la pandemia.

Cuando hablamos de nuestra

transformación, algunos ejemplos lo dicen

todo:

• Nuestra puntualidad nos situó entre las

primeras aerolíneas europeas: el 80% de

los vuelos salieron dentro de los

15 minutos siguientes a la hora

programada, 4,7 puntos por encima de

2019. Para nuestros clientes, ahora

estamos a otro nivel.

• Gracias a nuestro mantenimiento de

líneas, hemos reducido a la mitad el

número de aviones en tierra por razones

técnicas en comparación con 2019.

• Redujimos drásticamente nuestra

estacionalidad. En 2019, tuvimos un 40%

más de actividad en verano que en

invierno. En 2023, redujimos esta

diferencia a la mitad, lo que nos permitió

ser mucho más eficientes. En 2023,

operamos un 8,5% más de asientos-

kilómetro ofertados que en 2019, gracias

a este exitoso aumento de la capacidad

invernal.

• Nuestros ingresos por servicios

complementarios se duplicaron en

comparación con 2019.

• Nuestro coeficiente de ocupación

alcanzó el 91,4%, 4,5 puntos más que en

2019.

Al igual que muchas aerolíneas, Vueling se

vio afectada en 2023 por problemas con

los motores turbofán con engranajes de

Pratt & Whitney. Mitigamos estos impactos

mediante la optimización de nuestro plan

de flota, el reequilibrio de la capacidad a lo

largo de los meses, los arrendamientos de

aeronaves con tripulación y otras medidas.

Nuestros empleados

Todo esto ha sido posible gracias al

esfuerzo de todos los que forman parte de

Vueling, que han gestionado el día a día de

las operaciones sin dejar de contribuir a

nuestra transformación.

En prueba de la responsabilidad y el

cuidado con el que tratamos a nuestros

empleados, y como parte de nuestro plan

de transformación, continuamos

mejorando nuestro entorno laboral. Por

ejemplo, lanzamos un nuevo programa

para la salud y el bienestar del personal,

que llamamos "Make It Healthy", y

organizamos una serie de actividades

fuera del trabajo para que las personas se

relacionen, como nuestro primer Día de

Familiares y Amigos de Vueling.

En 2023, logramos un hito fundamental:

firmamos un nuevo convenio colectivo con

los tripulantes de cabina y el personal

administrativo en España que reconoce y

premia su dedicación, manteniendo una

estructura de costes sostenible. Nuestro

objetivo sigue siendo alcanzar un acuerdo

sostenible con nuestros pilotos en España

lo que nos permitirá desbloquear nuestro

potencial de crecimiento.

Redactamos un manifiesto para dejar claro

nuestro compromiso con la diversidad, la

igualdad y la inclusión. Este compromiso

se refleja en el plan de igualdad que

firmamos con nuestros sindicatos y en el

Comité de Dirección de Vueling.

Nuestros clientes

Sabemos que los clientes tienen la

posibilidad de elegir a la hora de volar, por

lo que estamos totalmente centrados en

ofrecer una experiencia que diferencie a

Vueling de otras aerolíneas de bajo coste.

Además de ofrecer una de las redes más

puntuales de Europa, también mejoramos

la experiencia del cliente de Vueling de

otras maneras. Mejoramos el uso de la

tecnología biométrica en los aeropuertos

de Barcelona, Madrid, Palma de Mallorca,

Ibiza y Menorca, implementamos una

nueva plataforma de redes sociales para

hacer más eficiente nuestra gestión de

expedientes y nos asociamos con

empresas tecnológicas líderes en sus

sectores para digitalizar nuestra atención

al cliente y la gestión de interrupciones.

En reconocimiento a nuestro excelente

servicio de atención al cliente, Sotto

Tempo Advertising otorgó a Vueling el

premio al Servicio de Atención al Cliente

del Año (Customer Service of the Year) en

la categoría de aerolíneas, basado en un

estudio de mercado independiente.

Nuestro planeta

Aumentar el suministro y la adopción

decombustibles sostenibles de aviación

(SAF) es esencial para alcanzar el objetivo

de cero emisiones netas de carbono de

Vueling e IAG. Vueling mantuvo contactos

con instituciones públicas y potenciales

productores de SAF a través de talleres y

giras de presentación para comunicar los

beneficios que la producción de SAF

puede generar para el medio ambiente,

elempleo y la economía. Pusimos a

disposición de nuestros clientes una nueva

calculadora de CO

en línea que les

12,4%

Margen de explotación antes

de partidas excepcionales

+5,2 ptos frente al año anterior

+8,5%

AKO, variación

frente a 2019

78,9

gCO

/pkm

Intensidad de carbono

-5,4% frente al año anterior

Vueling

Arriba: Los aviones de nueva generación

reducen el consumo de combustible y las

emisiones de CO

en un 20% con respecto

a sus predecesores.

Abajo a la izquierda: Vueling presentó

una aplicación de eficiencia de

combustible de Honeywell a todos sus

pilotos, con el propósito de compartir

datos operativos y buenas prácticas para

mejorar la toma de decisiones en sus

tareas diarias.

Abajo a la derecha: Vueling es la primera

aerolínea europea y la primera aerolínea

de bajo coste del mundo en obtener la

certificación Top Employer.

permite calcular su huella de carbono

antes de decidir si pagar por SAF y

captura de carbono. Nos dirigimos a todos

los empleados de Vueling para recibir

ideas creativas sobre cómo podemos

promover aún más el desarrollo de

losSAF.

También nos tomamos muy en serio

nuestro compromiso con la sociedad. Las

aerolíneas están en una posición única

para facilitar ayuda humanitaria después

de desastres naturales, y Vueling realizó

misiones humanitarias a Turquía después

de los terremotos de febrero, a Tenerife

después del incendio forestal en agosto y

a Marruecos después del terremoto de

septiembre. También colaboramos con

Make-A-Wish, Fundación Lovaas y Save

the Children para apoyar a niños en

situación de vulnerabilidad, y celebramos

nuestro décimo año de colaboración con

la Organización Nacional de Trasplantes

de España.

De cara al futuro

Estamos orgullosos de los progresos que

estamos logrando, pero somos

conscientes de que todavía estamos a

mitad de camino para alcanzar nuestro

máximo potencial: ser la aerolínea líder

debajo coste en todos los mercados que

decidamos atender. En este viaje,

superaremos los desafíos de la industria,

como los problemas del motor turbofán

con engranajes. Necesitamos llegar a un

acuerdo sostenible con nuestros pilotos

enEspaña como condición necesaria para

invertir en el crecimiento y la flota de

Vueling. Continuaremos con las muchas

otras iniciativas de transformación que

están dando resultados medibles.

En resumen, la transformación continúa.

Esla forma en que estamos asegurando

lacompetitividad de Vueling a largo plazo,

y es lo que nos permitirá hacer aún más

delo que nos apasiona: conectar personas

y lugares.

“Nuestra mayor

programación

veraniega de vuelos

generó unos

resultados

sobresalientes que

impulsaron la

rentabilidad".

Lynne Embleton

Presidenta y Consejera Delegada

de Aer Lingus

Creando una

Aer Lingus

másfuerte

Descripción general

En el año 2023 se registró un crecimiento,

tanto en capacidad como en beneficios,

respaldado por la inversión en la

transformación digital y la mejora de la

experiencia del cliente. La fuerte demanda

de viajes de ocio se tradujo en un verano

excepcional, con los beneficios del tercer

trimestre más altos de nuestra historia.

La recuperación de los viajes de negocios

sigue siendo inferior a la de ocio, lo que ha

presionado la rentabilidad en los meses de

menor actividad y ha acentuado la

estacionalidad de los resultados de

Aer Lingus. Consolidamos nuestra posición

de liderazgo en el Atlántico Norte; ahora

tenemos el cuarto mayor número de

destinos directos desde Europa a los

EE.UU. Nos expandimos a ciudades

secundarias, aprovechando la geografía y

los servicios de control en origen para

vuelos con destino a EE.UU. en nuestro

hub de Dublín, e incorporamos una nueva

ruta a Cleveland que funcionó muy bien en

su primer año. En nuestra red europea, la

demanda de los principales destinos de sol

y las nuevas rutas en el Mediterráneo fue

extraordinariamente fuerte, mientras que

la reactivación de la demanda de

escapadas a ciudades europeas también

contribuyó a un excelente verano. El

énfasis en el rendimiento operativo dio

lugar a mejoras en los procesos y a una

rápida recuperación de las interrupciones

del servicio, como el corte que sufrió el

control del tráfico aéreo del Reino Unido

(NATS) en agosto. Sin embargo, la

temporada veraniega fue compleja, sobre

todo debido a la disponibilidad de aviones

y a los continuos problemas de control del

tráfico aéreo en Dublín, el Reino Unido y

Francia.

Comenzamos 2023 con un nuevo anuncio

de marca y eslogan, "You're very

welcome", que pone de relieve la calidez

de nuestro servicio y nuestros empleados.

Estas acciones se reforzaron mediante

formación para más de 2.500 empleados

en la que se enfatizó el servicio al cliente

como prioridad. La fortaleza de nuestra

marca y las mejoras en la experiencia del

cliente se reflejaron en un mayor Net

Promoter Score.

Nuestros clientes

Llevamos a cabo una transformación

significativa en nuestro Centro de

Atención al Cliente tras el difícil reinicio

posterior al COVID-19, y ahora estamos

ofreciendo un servicio muy mejorado a los

clientes. La inversión en tecnología, el

cambio en los flujos de trabajo, el rediseño

de procesos y la automatización mediante

bots han reducido los tiempos de espera

promedio a menos de dos minutos, con el

90% de las llamadas dirigidas al agente

adecuado. Los índices generales de

satisfacción de los clientes son ahora un

30% más altos que en 2022.

Nuestra inversión en mejoras digitales

también está marcando la diferencia para

nuestros clientes; así, hemos ampliado la

información y las funciones disponibles en

nuestra aplicación, lo que se traduce en

una mejor experiencia el día del viaje.

Nuestra capacidad para seguir mejorando

la experiencia del cliente se ha

incrementado ostensiblemente con la

introducción de Salesforce, que nos

permite conocer más a fondo a nuestros

clientes y ofrecer una experiencia

personalizada y digital en todas las etapas

de su viaje.

Premiar la fidelidad también es importante

para los clientes. Hemos seguido

colaborando estrechamente con IAG

Loyalty para mejorar nuestras ofertas y

servicios a los miembros de AerClub, una

alianza eficaz que nos ha permitido

incrementar el número de miembros de

AerClub hasta 2,4 millones de clientes, un

28% más que en 2022.

Nuestros empleados

Nuestros profesionales se esfuerzan todos

los días por cumplir con nuestros clientes.

Son las personas que hacen posible

nuestra actividad. En 2023, seguimos

mejorando la comunicación y el diálogo

con nuestros empleados. Nuestra ambición

es crear un entorno inclusivo, en el que

nuestra plantilla esté comprometida con

nuestra estrategia y recomiende

Aer Lingus como lugar para trabajar.

Queremos que todos se sientan

capacitados para hacer suya la promesa

de la marca: "Simplemente somos

personas que hacemos todo lo posible por

las personas que vuelan con nosotros".

También lanzamos AerWaves, una nueva

plataforma digital de comunicación para el

conjunto de la empresa. Después de solo

tres meses, más de dos tercios de nuestros

empleados se han dado de alta. Eso nos

permite compartir conocimientos a la vez

que fomentamos el sentido de pertenencia

y el trabajo en equipo en la aerolínea. En

respuesta a los comentarios recibidos,

también hemos creado un Centro de Ideas

donde los empleados pueden aportar

sugerencias para la mejora continua en

toda la empresa.

También hemos logrado avances

significativos en las relaciones laborales,

comenzando con un nuevo acuerdo salarial

con el personal de asistencia en tierra de

Dublín y, posteriormente, con los

tripulantes de cabina con base tanto en

Irlanda como en Mánchester. Es importante

destacar que alcanzamos un acuerdo

salarial con nuestros ingenieros de

mantenimiento de líneas que nos ayudará a

retener y atraer talento, al tiempo que

9,9%

Margen de explotación antes

de partidas excepcionales

+6,7 ptos frente al año anterior

+4,4%

AKO, variación

frente a 2019

82,6

gCO

/pkm

Intensidad de carbono

-3,6% frente al año anterior

Aer Lingus

32 millones a 40 millones de pasajeros al

año. Aer Lingus ha apoyado la propuesta y

está dialogando con los grupos de interés

sobre las medidas necesarias para permitir

el futuro crecimiento de Aer Lingus en

Dublín. La aerolínea también ha apoyado la

relajación de las restricciones a los vuelos

nocturnos en el aeropuerto. Ambas

cuestiones se encuentran actualmente en

el proceso de planificación y el plazo y la

forma de resolución son inciertos.

El programa de transformación de

Aer Lingus está muy avanzado y están

preparándose muchos más proyectos de

cara a 2024, que abarcan el desarrollo de

hubs, la profundización de las alianzas, la

modernización tecnológica, el refuerzo de

los datos y la digitalización y la inversión

en el personal.

Estamos comprometidos con el desarrollo

de Aer Lingus como una aerolínea en

crecimiento, rentable y centrada en el

cliente, con una marca fuerte y un

excelente lugar para trabajar.

brindará una mejor cobertura laboral para

respaldar nuestras operaciones.

Tras el rechazo por parte de los pilotos de

una recomendación del tribunal salarial,

Aer Lingus y los representantes de este

colectivo (IALPA) iniciaron nuevas

conversaciones en el seno de la Workplace

Relations Commission (el servicio de

conciliación laboral de Irlanda).

Como parte de nuestra misión de mejorar

la diversidad y la inclusión, en Aer Lingus

hemos hecho mucho hincapié en la

contratación de mujeres piloto. Aer Lingus

ocupa el tercer lugar en el mundo por

porcentaje de mujeres piloto (11% de

nuestro total) y estamos decididos a

aumentarlo, comenzando con el

importante salto que experimentaron las

solicitudes presentadas por mujeres para

nuestro Future Pilot Programme en 2023.

Nuestro planeta

Se dieron nuevos pasos en nuestro

compromiso con la sostenibilidad, y nos

complace haber obtenido la certificación

de Evaluación Ambiental (IEnvA) Fase 2

de IATA.

En 2023, Aer Lingus se convirtió en la

primera aerolínea con vuelos a Irlanda que

separa y recicla los residuos a bordo.

Ahora reciclamos los residuos de más del

90% de los vuelos de corto radio a Irlanda

y hemos completado pruebas en rutas de

largo radio, con el objetivo de reciclar el

20% de los residuos a bordo antes de que

concluya 2024.

Otros pasos importantes en nuestro

camino hacia la sostenibilidad en 2023

fueron la inversión en dos nuevos aviones

Airbus A320neo y la introducción de

aceite vegetal hidrotratado (HVO) para

sustituir el diésel en nuestros vehículos

terrestres de la zona de operaciones en el

aeropuerto de Dublín.

De cara al futuro

En 2024 mantendremos nuestro liderazgo

en el Atlántico Norte desde Dublín; al

mismo tiempo, seguiremos ofreciendo una

programación de vuelos atractiva para los

viajes de ocio europeos.

El aeropuerto de Dublín ha presentado una

propuesta de planificación para aumentar

el límite de pasajeros en el aeropuerto, de

Arriba: Celebrando el orgullo irlandés como

patrocinador oficial de la selección irlandesa

de rugby

Derecha: En junio de 2023, Aer Lingus

transportó a nuestro socio Special Olympics

Team Ireland a los Juegos Mundiales.

73atletas del equipo de Irlanda y un

equipode apoyo de 36 personas viajaron

aAlemania para participar en una de las

mayores pruebas deportivas inclusivas

delmundo.

21,7%

Margen operativo antes

departidas excepcionales

-6,7 ptos frente al año anterior

81,0%

Ingresos facturados de socios externos

+1,0 pto frente al año anterior

142.800

millones

Total de Avios emitidos

+36% frente al año anterior

“En 2023, nuestro

negocio alcanzó

nuevas cotas una

vezmás. Se emitieron

ycanjearon más

Aviosque nunca".

Adam Daniels

Presidente y Consejero Delegado

de IAG Loyalty

Un año récord,

y no será el último

Descripción general del negocio

En 2023, volvimos a registrar cifras récord,

ya que mejoramos sustancialmente

nuestra propuesta central para el cliente y

expandimos nuestro negocio en nuevas

direcciones.

Experimentamos un crecimiento récord

tanto en la obtención como en el canje de

Avios, impulsado por las nuevas

oportunidades que estamos creando para

nuestros clientes. También estamos

llevando a cabo la transformación de las

capacidades de IAG Loyalty en materia de

datos, lo que representa una gran

oportunidad para impulsar nuestro

negocio descubriendo oportunidades para

dirigirnos mejor a los clientes potenciales.

Los socios externos siguen representando

más del 80% de nuestros ingresos

facturados. Con el regreso de la

acumulación de recompensas en vuelos y

el aumento de los canjes, nuestro margen

de explotación continúa normalizándose

hasta los niveles anteriores a la COVID-19 y

ahora se sitúa en el 22%. Estamos

desarrollando los Avios para que sean una

moneda internacional y una nueva

asociación con Finnair hará que la

aerolínea adopte Avios como su moneda a

partir de 2024. Nuestro último lanzamiento

comercial, The Wine Flyer, experimentó un

fuerte crecimiento de los ingresos este

año. Seguimos comprometidos con el

lanzamiento de otro nuevo negocio en

2024, bajo la dirección de nuestro nuevo

Director de Crecimiento.

Nuestros empleados

Nuestro compromiso con una propuesta

atractiva para las personas siguió

respaldando el éxito de IAG Loyalty en

2023. Sobre la base de nuestro plan de

personal, que abarca el desarrollo del

talento, la experiencia de los empleados y

la cultura, seguimos centrados en atraer,

desarrollar y retener profesionales

comprometidos para impulsar nuestros

ambiciosos planes de crecimiento.

Seguimos estando agradecidos a nuestros

empleados por todo su arduo trabajo este

año.

Como parte de nuestra estrategia

centrada en las personas, formamos

"escuadrones" de empleados dedicados a

misiones como Causas Benéficas, Igualdad,

Diversidad e Inclusión (EDI) y nuestro

reciente traslado de centro de trabajo.

Estas misiones permiten a los empleados

reforzar su vínculo con IAG Loyalty y

desempeñar su papel en la mejora de la

experiencia general.

Entre los hitos, cabe destacar la selección

de un nuevo socio para causas benéficas,

Winston's Wish, para el que hemos

recaudado casi 50.000 libras esterlinas

hasta ahora, y un calendario de actividades

y momentos en el ámbito EDI que

importan y que estimulan un fuerte sentido

de pertenencia.

Nuestros indicadores de escucha a los

empleados muestran que los trabajadores

de IAG Loyalty tienen un fuerte sentido de

pertenencia y se sienten capacitados para

contribuir al éxito del negocio de múltiples

formas. De cara a 2024, el plan de personal

seguirá siendo parte integral del

crecimiento de IAG Loyalty.

Nuestros clientes

En 2023, nuestro programa experimentó

un crecimiento significativo en la

participación de los miembros en

comparación con nuestros máximos

anteriores de 2019. Por ejemplo, los

miembros están acumulando un 29% más

de Avios y canjeando un 35% más de

Avios de media que en 2019.

En 2023, lanzamos vuelos exclusivos con

Avios con British Airways, con el 100% de

los asientos disponibles exclusivamente

para los miembros de Executive Club que

canjeen sus Avios. También lanzamos

Avios Balance Booster, que permite a los

clientes pagar para multiplicar una, dos o

tres veces los Avios que han acumulado

recientemente. Estamos encantados con la

respuesta de nuestros clientes a ambos

productos.

También completamos la transición de

todos los programas de fidelización de las

aerolíneas de IAG a un modelo de

obtención de Avios basado en el gasto.

Este sistema es más simple y justo, y

esperamos que la participación de los

miembros aumente aún más como

resultado.

Seguimos añadiendo a nuestro ecosistema

socios que permiten acumular Avios,

además de ampliar nuestra relación con

socios más recientes como Uber. Este año

hemos puesto en marcha seis nuevas

colaboraciones que ofrecen a nuestros

clientes la posibilidad de conseguir Avios

con nuevos establecimientos comerciales

y proveedores de servicios financieros en

varios países. La facturación total de

nuestra tarjeta de crédito de marca

compartida de American Express y British

Airways creció más del 19% este año. El

gasto en nuestra cartera de tarjetas en el

Reino Unido equivale actualmente a más

del 1% del PIB del Reino Unido.

Nuestro planeta

En 2023 se ha producido un crecimiento

sostenido de las donaciones de los

miembros a organizaciones benéficas. Los

miembros de Iberia Plus, a través de Avios

Solidarios, han realizado generosas

donaciones para apoyar a la organización

no gubernamental de su elección. Los

miembros del Executive Club de British

Airways han seguido apoyando causas a

través del BA Better World Community

Fund utilizando Avios. Esta iniciativa se

IAG Loyalty

puso en marcha en noviembre de 2022,

con más de 200.000 libras esterlinas

recaudadas a través de una combinación

de donaciones de Avios de los miembros y

aportaciones por el mismo importe de IAG

Loyalty.

A partir de noviembre de 2023, los

miembros de British Airways Executive

Club pueden contribuir al fondo de

combustibles sostenibles de aviación de

British Airways utilizando sus Avios a

bordo de vuelos de corto radio a través

del High Life Café.

Continuaremos ampliando las formas en

que el programa de fidelización puede

usarse para el bien, proporcionando más

formas de aportar a la sociedad y

reconociendo y recompensando a los

clientes que decidan hacerlo.

De cara al futuro

Continuaremos desarrollando nuestro

negocio principal en 2024; para ello,

evolucionaremos nuestra propuesta al

cliente y brindaremos a nuestros

miembros más oportunidades para que

obtengan y gasten Avios en experiencias

gratificantes. También invertiremos en la

expansión hacia nuevas áreas. Esperamos

que este crecimiento plantee nuevos

desafíos operativos y, al mismo tiempo,

trabajaremos para gestionar un negocio

que es cada vez más complejo. Nuestro

objetivo es mantener márgenes sólidos al

mismo tiempo que nos proponemos lograr

un crecimiento de dos dígitos y ser un

elemento esencial de la rentabilidad

general del Grupo.

Arriba: Incentivar a los miembros con las

mejores experiencias del mundo. Más

disponibilidad, más posibilidades de

elección y más fácil que nunca: las

opciones de recompensa con Avios

crecen en todas las direcciones para los

miembros.

Abajo a la izquierda: The Wine Flyer es un

servicio en línea de entrega de vino a

domicilio disponible para los miembros

del programa de fidelización.

Abajo a la derecha: El director comercial,

Rob McDonald, intervino en el encuentro

más importante de Skift.

“Nuestro viaje de

transformación en

2023 se centró en

nuestros clientes y

nuestro equipo. Hemos

logrado un avance

sustancial, mejorando

continuamente la

experiencia de

nuestros clientes y

fomentando un lugar

de trabajo en el que

prospera el talento".

David Shepherd

Director General de IAG Cargo

Convertir la visión

en transformación

Descripción general del negocio

Sin duda, nuestra estrategia se ha puesto a

prueba durante 2023, pero el aumento de

la capacidad de handling premium, la

mejora de la productividad en nuestras

operaciones y un sólido programa de

transformación se han combinado para

ofrecer unos resultados sólidos frente al

mercado. Me gustaría agradecer a todos

nuestros empleados de todo el mundo por

su gran esfuerzo y sus contribuciones para

que hayamos logrado este resultado. El

crecimiento previsto de la oferta

impulsado por el repunte de la capacidad

mundial de pasajeros, combinado con una

disminución de la demanda mayor de lo

esperado, ha dado lugar al entorno más

débil en el mercado mundial de carga

aérea desde la crisis financiera mundial de

2009. El consiguiente descenso de los

precios desde los máximos de la pandemia

se ha dejado sentir en todo el mundo,

aunque estos no han caído hasta los

niveles anteriores a la pandemia.

Hemos obtenido ingresos un 3,5%

superiores a los niveles anteriores a la

pandemia de 2019, con un 14,4% menos de

toneladas-kilómetro ofertadas (ATK), a

pesar de que la composición de la red fue

perjudicial en relación con 2019, ya que los

vuelos asiáticos se vieron obstaculizados

por el aumento de la duración de los

vuelos debido al conflicto de Ucrania.

Hemos continuado con nuestra ambiciosa

estrategia de transformación, inaugurando

nuestras nuevas operaciones premium en

Londres Heathrow, que mejoran

específicamente nuestra oferta para el

sector farmacéutico, al tiempo que

reconectamos con los clientes y

mejoramos tanto la productividad como la

calidad del producto.

Nuestros empleados

Hacer de IAG Cargo un gran lugar para

trabajar sigue siendo una de las principales

prioridades. En 2023, invertimos en

nuestro personal de varias formas:

renovamos las instalaciones, mejoramos la

impartición de formación y seguimos

impulsando un cambio cultural basado en

nuestros valores fundamentales.

Lanzamos nuestro nuevo programa

estrella de desarrollo, Leading the Way,

con el apoyo de un nuevo centro de

aprendizaje en nuestra sede. Más de 500

empleados de 13 países asistieron al curso

de forma presencial en 2023.

Lanzamos Pride in Our People, el primer

programa de reconocimientos personales

de IAG Cargo que premia la dedicación de

seis personas que cumplen con nuestros

valores y muestran actitudes decididas,

acciones colaborativas, mentes curiosas y

un orgullo sincero, con dos premios

especiales para la estrella emergente y el

liderazgo.

Estamos logrando progresos significativos

en nuestro compromiso con la Igualdad, la

Diversidad y la Inclusión (EDI, por sus

siglas en inglés) al promover la paridad de

género en una industria en la que

tradicionalmente ha sido más difícil

hacerlo. Esto incluye nuestro apoyo a los

Premios a la Mujer en el Transporte y la

Logística 2023. Ocupamos el segundo

lugar en el Lead5050 Equity Index

2022/23 y fuimos finalistas en dos

categorías en los Premios de Aprendizaje

Multicultural 2023.

Nuestros clientes

Durante 2023, nuestra red se amplió,

dimos la bienvenida a China después de

casi dos años, abrimos Cincinnati, un

importante centro de comercio

electrónico, añadimos un nuevo servicio

entre Doha y Madrid, y aumentamos la

capacidad a Accra. A través de nuestro

programa Partner Ready, nos asociamos

con otras compañías aéreas para vender

rutas interlínea de forma más conectada,

haciendo crecer de este modo nuestra red

y ofreciendo nuevas rutas a nuestros

clientes, mejorando la oferta disponible en

el mercado.

Invertimos considerablemente en nuestras

capacidades de handling de carga,

abriendo una instalación de carga premium

semiautomatizada de última generación en

Londres Heathrow, de más de 10.000 m

, lo

que nos ha permitido duplicar el volumen

de productos exprés, farmacéuticos y

especializados que gestionamos todos los

días. El edificio, con temperatura

controlada, incluye un Centro de Calidad de

Clima Constante (CCQC) para productos

farmacéuticos. Las ventas de nuestro

producto para el transporte de carga

sensible a la temperatura, que es un área

prioritaria para IAG Cargo, experimentó una

mejora del 17,9% en 2023 en comparación

con 2022.

En nuestro hub de Madrid, se ha realizado

una inversión de 1 millón de euros en

productos perecederos que ha ampliado

nuestra capacidad de handling.

Introdujimos las tarifas spot dinámicas en

2023. Esta función utiliza inteligencia

artificial (IA) y tecnología analítica

predictiva para garantizar que nuestros

precios sigan siendo relevantes y óptimos

en todos los puntos de venta. Hemos

ampliado nuestros canales de distribución

y aumentado las reservas digitales a lo

largo del año, y nuestro desarrollo

continuo en esta área nos llevará hacia una

capacidad de distribución digital más

completa.

Nuestro planeta

Estamos orgullosos de ser una empresa

socialmente responsable que ha asumido

el compromiso real de tener un impacto

positivo en las comunidades en las que

desarrollamos nuestra actividad.

IAG Cargo

En 2023, pusimos en marcha una respuesta

humanitaria de emergencia para ayudar a

varias organizaciones benéficas a enviar

ayuda a Turquía tras el devastador

terremoto. En el marco de nuestra iniciativa

Day to Make a Difference, ya en su segundo

año, los empleados contribuyeron a diversos

proyectos comunitarios, desde la

renovación de jardines comunitarios

descuidados hasta el apoyo a una ONG

infantil en la India.

Colaboramos con el Museo de Historia

Natural de Londres para transportar el

molde y los fósiles de uno de los dinosaurios

más grandes del mundo desde Buenos Aires

hasta la capital británica, para su exposición

educativa "Titanosaurio: La vida del

dinosaurio más grande".

Ampliamos nuestros programas de pruebas

de vehículos eléctricos e híbridos con el

objetivo de reemplazar todos todas las

unidades diésel existentes en nuestros

recintos. Además, reforzamos nuestro

compromiso con las necesidades de

infraestructura ampliando la disponibilidad

de estaciones de carga eléctrica para

nuestros clientes, empleados y visitantes.

En 2023, ayudamos a varios clientes a

reducir sus emisiones de carbono de

Alcance 3 en más de 90.000 toneladas, a

través de la compra de combustibles

sostenibles de aviación. Estamos

acelerando la digitalización de todos los

documentos en todo nuestro negocio,

ayudando a los clientes en la transición a

e-Airway Billing (eAWB) con la meta de

llegar al 100% lo más rápido posible. La

digitalización de la documentación no solo

es positiva para el medio ambiente, sino

que ofrece un servicio integral más fluido

para los clientes que mejora la calidad de

los mensajes y los datos al reducir la

posibilidad de error humano.

De cara al futuro

Nuestros resultados de 2023 son una

demostración de resiliencia en un contexto

caracterizado por unas condiciones

económicas y de mercado difíciles.

Continuaremos impulsando nuestro

ambicioso programa de transformación a

medida que creamos un negocio más

moderno, digital y ágil. Estoy seguro de que,

manteniendo el foco en estas prioridades,

podemos fortalecer nuestra posición y crear

una comunidad de trabajo que disponga de

las condiciones y el compromiso adecuados

para cumplir con nuestros clientes y

garantizar que somos su opción preferida

para el transporte aéreo de carga.

Arriba: Nuestra nueva nave en el

aeropuerto de Londres Heathrow

mejora nuestra oferta farmacéutica.

Abajo a la izquierda: IAG Cargo apoya

los Premios a la Mujer en el Transporte

y la Logística de 2023.

Abajo a la derecha: Hacer de IAG

Cargo un gran lugar para trabajar

sigue siendo una prioridad absoluta.

“Al centrarnos en mejorar

el rendimiento a través

de la automatización y

la estandarización,

hemos optimizado los

procesos para aportar

una mayor eficiencia a

nuestra plataforma

central e impulsar las

metas de sostenibilidad

del Grupo".

Jorge Saco

Director de Información, Compras,

Servicios e Innovación

Impulsando la automatización,

la optimización de procesos

yla sostenibilidad

Descripción general del negocio

En 2023, IAG GBS ha seguido trabajando

en colaboración con el Grupo para

proporcionar servicios, soluciones y

análisis excelentes basados en los datos, la

innovación y la tecnología.

Mediante el aprovechamiento de nuestra

posición única como centro de datos

dentro del Grupo, hemos seguido

generando valor y proporcionando

soluciones para permitir que IAG y todas

nuestras compañías operadoras prosperen.

Nuestros empleados

Nuestro personal está en el centro de todo

lo que hacemos, y estamos agradecidos de

contar con un equipo tan profesional e

implicado en IAG GBS.

Hemos seguido atrayendo, vinculando,

desarrollando y reteniendo expertos para

mejorar aún más nuestro equipo de alto

nivel. Mejoramos nuestra Academia de

Aprendizaje, con capacitación y desarrollo

a medida para nuestros empleados.

Introdujimos un marco de primeros

auxilios de salud mental en todos nuestros

centros que brinda apoyo a nuestro

personal y también nuestro Programa

BeWell, que sensibiliza y brinda apoyo en

materia de bienestar emocional, físico,

económico y ambiental. Hemos puesto en

marcha nuevas políticas de permisos para

proporcionar flexibilidad y promover un

mejor equilibrio entre la vida laboral y

personal.

Nos esforzamos por prestar servicios

ágiles y eficientes para ofrecer una

experiencia excepcional a los trabajadores,

respaldada por una cultura de

compromiso, innovación y ambición.

Nuestros clientes

IAG GBS ha avanzado en la mejora y

automatización de los sistemas financieros

y los procesos de negocio para aportar

más valor al Grupo, proporcionando una

mayor transparencia y eficiencia, así como

una mejor gestión y control de los

contratos. Hemos seguido explotando

nuestros datos y conocimientos para

optimizar nuestros procesos y ofrecer una

mejor relación coste-beneficio, tanto en las

actividades transaccionales como en las de

elaboración de informes para el Grupo.

Nos hemos centrado en maximizar e

impulsar la reducción de los costes de

proveedores en todo el Grupo,

implantando para ello informes

transparentes y granulares sobre la

evolución de esta partida de gasto.

Seguimos digitalizando los procesos de

compras con nuevos sistemas integrales y

sistemas de seguimiento más eficientes,

utilizando datos y análisis para generar

más oportunidades de ahorro de costes.

Nuestro planeta

IAG GBS continúa apoyando el

cumplimiento del compromiso de IAG en

materia de emisiones de Alcance 3.

Estamos trabajando con EcoVadis y nos

hemos centrado en conseguir que

nuestros proveedores mejoren su

sostenibilidad para garantizar que el Grupo

esté en disposición de lograr las cero

emisiones netas en 2050 en todos los

productos y servicios proporcionados a

IAG.

Estamos implantando una herramienta de

contabilidad de carbono para brindar

datos objetivos que calculen nuestra huella

de carbono y la de nuestra cadena de

suministro.

Hemos estado a la vanguardia de la

innovación en sostenibilidad dentro de la

industria de las aerolíneas, diseñando y

aportando soluciones como la compra de

combustible sostenible de aviación y

ensayando el uso de vehículos autónomos

para innovar las operaciones de asistencia

en tierra.

De cara al futuro

En 2023 se ha iniciado el viaje de

maduración de las capacidades de IA y

automatización para replantear y

transformar cada área del negocio.

Nuestra plataforma de servicios, que

aprovecha datos, tecnologías y procesos

comunes, aportará más información

operativa y financiera para maximizar el

valor en todas las compañías operadoras

del Grupo.

IAG GBS

en prácticas de 2021 completaron

susprogramas y encontraron puestos

enIAGTech.

Reclutamos talento para fortalecer aún

más nuestros equipos y asegurarnos de

que tenemos las capacidades adecuadas

para respaldar nuestras operaciones en

todo el Grupo, en particular científicos

eingenieros de datos; en este sentido,

realizamos 114 nuevas contrataciones

enIAG Tech.

Además, proporcionamos más formación y

desarrollo a nuestro personal, como apoyo

y orientación para cuidar la resiliencia

personal durante los periodos de máxima

actividad.

Ninguno de los avances que logramos en

2023 habría sido posible sin el

compromiso y la profesionalidad de

nuestros empleados.

Nuestros clientes

Realizamos importantes inversiones en la

modernización de las plataformas de las

aerolíneas y el programa de fidelización y

las nuevas funciones aportan verdadero

valor. Por ejemplo:

• revisamos y mejoramos continuamente

los controles de seguridad electrónica

que utilizamos para proteger nuestros

datos e infraestructuras de ciberataques;

• estamos transformando nuestras

plataformas comerciales para ofrecer

ofertas y experiencias mejores y

personalizadas a nuestros clientes, al

tiempo que invertimos en la

optimización de las operaciones y en la

eficiencia y los habilitadores de TI; y

• seguimos invirtiendo en nuestra

infraestructura para ofrecer servicios

rápidos, fiables y seguros a nuestros

clientes.

Continuamos actualizando los dispositivos

móviles entre los empleados en contacto

con los clientes y en las áreas de

administración para aprovechar aún más la

digitalización y brindar un mejor soporte a

nuestras operaciones y clientes.

Nuestro planeta

Nuestros equipos de innovación

continuaron buscando nuevas formas de

mejorar nuestra sostenibilidad ambiental,

tejiendo colaboraciones en toda la

organización para acelerar el diseño de

Descripción general del negocio

Durante 2023, aumentamos

significativamente la resiliencia y la

eficiencia operativa de nuestros sistemas

informáticos, asegurándonos de que

estuvieran disponibles cuando nuestros

clientes los necesitaran, lo que se tradujo

en una mayor estabilidad en la temporada

alta de viajes del verano que en 2022, con

menos incidentes de interrupción.

Invertimos considerablemente en

herramientas y conocimientos sobre

ciberseguridad para mantener seguros

nuestros datos y nuestro parque

informático. Continuamos apuntalando el

futuro modernizando aún más nuestro

parque informático y subsanando la

obsolescencia, realizando progresos

constantes en nuestra migración a la nube

y avanzando hacia la finalización en 2024.

Aumentamos nuestra inversión en la

transformación tecnológica de nuestra

plataforma comercial y la experiencia del

cliente, así como en la optimización de las

operaciones y en la eficiencia y los

habilitadores de las TI.

También invertimos en nuestras

capacidades de Inteligencia Artificial (IA) y

en datos y análisis. Reunimos a un nuevo

equipo IAG.ai y lanzamos un nuevo

laboratorio en Londres para promover y

fortalecer nuestras metas en materia de

innovación y capital riesgo.

Nuestros empleados

Continuamos evolucionando nuestro

modelo operativo de TI para responder a

las necesidades cambiantes del negocio y a

las nuevas formas de trabajar, sin dejar de

aportar valor al Grupo. Mediante el uso de

metodologías ágiles y equipos orientados a

productos, podemos aumentar el ritmo de

la innovación digital y su puesta a

disposición de nuestros clientes.

Dimos la bienvenida a una nueva

promoción de titulados universitarios a

nuestros equipos este año, mientras que

nuestra generación de 2022 continuó

adquiriendo una valiosa experiencia a

través de sus puestos elegidos. Nuestra

generación de titulados universitarios de

2021 completó su programa y estamos

orgullosos de que 13 de 14 de ellos hayan

encontrado puestos indefinidos dentro del

Grupo. Además, todos nuestros empleados

prototipos, realizar pruebas y escalar

soluciones exitosas que pueden generar el

mayor impacto. Nuestro equipo de Hangar

51 Ventures completó varias operaciones

con startups que desarrollan nuevas

tecnologías para combustibles sostenibles

de aviación (SAF), vehículos impulsados

por hidrógeno y operaciones

aeroportuarias para reducir los residuos.

Con el desarrollo de nuestras capacidades

de datos y análisis en todo el Grupo,

estamos equipando a los responsables de

la toma de decisiones empresariales con

herramientas y conocimientos sobre la

eficiencia de los vuelos y la optimización

del mantenimiento para posibilitar la

reducción de emisiones.

Nos hemos comprometido a utilizar la IA

de forma ética y sostenible, con una

gobernanza activa para garantizar la

adhesión a estos principios. Nuestro

objetivo es convertirnos en un líder en IA

responsable dentro de nuestro sector para

aumentar la productividad, transformar la

experiencia del cliente, optimizar las

operaciones y eliminar el trabajo manual. A

través de la IA, queremos que las personas

sean valoradas por su curiosidad y

creatividad, y no por su capacidad para

imitar a los robots.

No dejamos de buscar formas de reducir la

huella de carbono y los costes energéticos

de nuestro parque informático, por

ejemplo, mediante la retirada del servicio

de sistemas convencionales y la migración

a la nube.

De cara al futuro

Continuaremos invirtiendo en

ciberseguridad para aprovechar el trabajo

ya realizado y estar al día de las cambiantes

ciberamenazas a las que nos enfrentamos.

A medida que sigamos eliminando la

obsolescencia, aumentaremos nuestra

inversión en transformación en los

próximos años. Maduraremos nuestras

capacidades de IA y automatización, y

utilizaremos datos y análisis para ofrecer

información que respalde mejor todas las

áreas de nuestro negocio, acelere la

innovación y mejore la toma de decisiones

basadas en hechos. Impulsadas por las

inversiones en capital riesgo, nuestra

tecnología e innovación ampliarán los

límites actuales en sostenibilidad,

automatización y experiencia del cliente.

Fortaleciendo nuestras

operaciones e innovando

para el futuro

IAG Tech

“Seguimos creciendo

como empresa y

fortaleciendo las

conexiones

intercontinentales de

Barcelona. Nuestro

compromiso nos ha

permitido convertirnos

en la aerolínea líder

delargo radio en

Barcelona".

Fernando Candela

Consejero Delegado de LEVEL

Desarrollo de

nuestra propuesta

de largo radio

enBarcelona

Descripción general del negocio

En 2023, LEVEL fue la aerolínea líder en

largo radio en el Aeropuerto Josep

Tarradellas Barcelona – El Prat. Esto

confirma nuestro claro compromiso con el

desarrollo del aeropuerto de Barcelona

como hub y el fortalecimiento de las

conexiones intercontinentales a través del

crecimiento sostenido de nuestras rutas,

que conectan Barcelona con América sin

escalas. Aumentamos nuestra capacidad

en un 33,1% en comparación con el año

anterior, lo que equivale a 183.000 plazas

adicionales. Este aumento de la capacidad

también ha sido posible gracias a la

incorporación de un quinto avión a nuestra

flota.

Durante 2023, transportamos un 40,5%

más de clientes que en 2022, con una

puntualidad media dentro de los

15 minutos siguientes del 87,3%. LEVEL

suministró más de una cuarta parte de las

plazas entre Barcelona y Estados Unidos y

casi la mitad de las plazas con destino a

América del Sur. Somos el único operador

del mercado en cinco de los seis destinos

a los que volamos.

Nuestros empleados

En nuestro sexto aniversario, en junio de

2023, lanzamos nuestros nuevos

uniformes. El proyecto ha sido fruto de la

colaboración entre todas las áreas, incluida

las tripulaciones de LEVEL, en

colaboración con la Escuela Superior de

Diseño de Barcelona, como muestra de

nuestro compromiso con la ciudad. Los

uniformes se fabrican íntegramente en la

zona. El resultado refleja la propuesta de

valor de la aerolínea, 'Fly your Way', que

brinda una experiencia a medida de

acuerdo con las necesidades de cada

cliente. Una vez más, LEVEL demuestra

que el compromiso de su equipo está

enelcentro de todas sus decisiones.

Nuestros clientes

Escuchamos a nuestros clientes y

continuamos enriqueciendo y mejorando

la experiencia a bordo a través de nuevos

contenidos de entretenimiento, como

bienestar, mindfulness y yoga. Además,

mejoramos nuestro sistema de conexión

WiFi, que ahora ofrece un servicio de

mensajería gratuito a todos nuestros

pasajeros. En 2023 hemos renovado

nuestra oferta de menús, que incluye

guiños a la gastronomía local de todos los

destinos en los que operamos. En 2023,

casi el 45% de nuestros pasajeros

utilizaron esta plataforma y dos de cada

tres personas que tenían una comida

incluida en su vuelo personalizaron su

menú.

Nuestro planeta

Implementamos tecnología para aumentar

nuestra eficiencia y contribuir a nuestros

objetivos de sostenibilidad. La

personalización nos permite optimizar la

carga a bordo, reduciendo no solo el peso

y los residuos generados, sino también el

desperdicio de alimentos. Recalculamos

las necesidades de combustible

30 minutos antes de la salida de cada

vuelo en función de la carga final de la

aeronave y de una previsión meteorológica

actualizada, lo que ha supuesto una

reducción del 3% de nuestras emisiones de

y una mejora del 9,8% con respecto al

objetivo inicialmente previsto para 2023.

De cara al futuro

LEVEL ha iniciado los trámites para

obtener su propio Certificado de Operador

Aéreo (AOC) y un plan de expansión de

flota que contempla llegar hasta ocho

aviones en 2026. Seguiremos estimulando

el crecimiento a través del fortalecimiento

y la ampliación de nuestra oferta y de

nuestro número de destinos para

consolidar nuestro liderazgo en Barcelona.

Con todo ello, LEVEL seguirá apoyando e

impulsando alianzas con socios

estratégicos en Barcelona, nuestro centro

de operaciones, para seguir exportando el

talento de la ciudad.

LEVEL

2023 ha sido otro año muy

importante en nuestro

camino para convertinos

en un líder dentro de la

industria en materia de

sostenibilidad como hacia

nuestra meta primordial

de alcanzar las cero

emisiones netas en2050.

El resumen que figura a continuación

presenta los aspectos más destacados del

programa de sostenibilidad de IAG en

2023, que hace hincapié en el aumento del

uso y el suministro de combustible

sostenible de aviación (SAF), la

consolidación de nuestro marco de

gobierno en torno a las iniciativas

principales en materia de sostenibilidad y

la mejora de la divulgación y presentación

de la información sobre sostenibilidad.

El contenido íntegro de este informe de

sostenibilidad se incluye en el Estado de

Información No Financiera (EINF) de IAG,

que ha sido sometido a una verificación

independiente limitada y de acuerdo con

las normas ISAF3000 (revisada).

El indicador medioambiental más relevante

de IAG es el referido a las emisiones de

Alcance 1 y cada año recibe una evaluación

adicional durante los seis meses siguientes

a la publicación de este informe de

conformidad con lo establecido por el

régimen de comercio de derechos de

emisión (RCDE) de la UE, Suiza y Reino

Unido, y el sistema internacional de

compensación y reducción de emisiones

de carbono para la aviación internacional

(CORSIA). Cualquier cambio sustancial se

reflejará en futuros informes.

El cumplimiento de las normas y marcos

específicos se enumera en los títulos de las

secciones pertinentes y se resume en la

sección C.8. Aunque IAG no se ajusta a las

normas GRI (Global Reporting Initiative)

esenciales o exhaustivas, sí aplica las

normas GRI que son de obligado

cumplimiento según la Ley 11/2018

española. Además, ha decidido ajustarse

voluntariamente a otras normas GRI en

asuntos materiales.

La sostenibilidad

respalda nuestro

propósito

Inversiones en SAF Intensidad de carbono Marco de gobierno Cadena de suministro

1.000

millones

de dólares

Inversión total en SAF a 31 de

diciembre de 2023, de la que

el 86% corresponde a

compromisos futuros

80,5

gCO

/pkm

-3,6% anual y en camino de

superar nuestro objetivo de 80

gCO

/pkm en 2025

7.500+

Directivos y ejecutivos con

incentivos anuales ligados al

clima

100%

de proveedores evaluados

enmateria de riesgos

desostenibilidad

Contenido de esta sección

A. Planeta

Esta sección incluye: datos más

destacados del resumen de Task Force on

Climate-related Financial Disclosure

(TCFD), plan de transición, indicadores

yavances, iniciativas de reducción de

emisiones, análisis de escenarios, riesgos

yoportunidades, diálogo con los grupos

de interés, residuos, iniciativas de ruido y

calidad del aire.

B. Personas y prosperidad

Esta sección incluye: indicadores clave y

avances, salud, seguridad y bienestar,

derechos humanos y esclavitud moderna,

diversidad, igualdad e inclusión, diálogo

con las comunidades y apoyo a

organizaciones benéficas.

C. Principios de gobierno

Esta sección incluye: estrategia de

sostenibilidad, marcos de gobierno, gestión

de la plantilla, gestión de la cadena de

suministro, ética e integridad, gestión de

riesgos ASG, gestión de informes y datos y

conformidad con las normas GRI y SASB.

1 Basado en un precio estimado del combustible para aviones de 800 dólares por tonelada y márgenes contratados para la producción de SAF.

Introducción a la sostenibilidad

Ser el grupo de aerolíneas líder mundial en materia

de sostenibilidad.

Contribuir a los nueve indicadores de liderazgo en

sostenibilidad que se enumeran en la sección

C.1 Marco de gobierno de la sostenibilidad.

Nuestras cuestiones e iniciativas principales

IAG adopta un enfoque integral de la sostenibilidad

• Reducir nuestro impacto climático

• Influir y dar forma a las políticas públicas

• Diálogo con los empleados

• Crear un lugar de trabajo diverso, e

integrador

• Invertir en el futuro

• Planificar operaciones resistentes al

cambio climático

• Trabajar con proveedores

A. Planeta B. Personas y prosperidad C. Principios de gobierno

• Política de sostenibilidad medioambiental • Política de Equidad, Diversidad e Inclusión

(EDI)

• Declaración sobre la esclavitud moderna

y la lucha contra la trata de seres

humanos

• Código de conducta

• Código de conducta para proveedores

• Política contra el soborno y la corrupción

• Política de denuncia de irregularidades

• Política de divulgación de información

corporativa y diálogo con los accionistas

Políticas clave

• Estrategia Flightpath Net Zero

• Remuneración ligada al clima

• Defensa de soluciones bajas en carbono

• Liderazgo en asociaciones sectoriales

• Encuestas sobre el Índice de Salud

Organizativa (OHI) cada seis meses

• EDI e iniciativas de diálogo

• Donaciones y recaudación de fondos

• Elaboración de una hoja de ruta social

• Programa acelerador y empresas

conjuntas

• Programa de sostenibilidad de la cadena

de suministro

• Análisis de escenarios del Grupo de Trabajo

sobre Divulgación de Información Financiera

Relacionada con el Clima (TCFD).

1 Estos pilares coinciden con el informe del Foro Económico Mundial Measuring Stakeholder Capitalism de 2020. “Dirigir una empresa rentable” y

“Complacer a nuestros” clientes son cuestiones materiales relacionadas con la prosperidad que se abordan en otras secciones del Estado de

Información No Financiera.

Supervisión a nivel

del Consejo

Supervisión del Comité

deDirección de IAG

Supervisión de las compañías

operadoras

Alineación intragrupo

• Comisión de Seguridad,

Medioambiente y

Responsabilidad Corporativa

(SECR)

• Comisión de Auditoría y

Cumplimiento

• Directora de Personas,

Asuntos Corporativos y

Sostenibilidad (CPCASO)

• Los comités de dirección

supervisan programas de

sostenibilidad a medida

• Estrategia de sostenibilidad

delGrupo

• Actualizaciones del equipo de

sostenibilidad del Grupo

• Equipos de trabajo para

iniciativas sostenibles clave

Iniciativas anuales

Cuestiones materiales clave

Principales objetivos de desarrollo sostenible de la ONU

Nuestro marco de gobierno

Nuestra visión Nuestra estrategia

• Cero emisiones netas de

Alcance 1, 2 y 3 en todas

nuestras operaciones y

cadena de suministro

• Captura de carbono para

cualquier emisión residual

• Reducción del 11% de la

intensidad de emisiones de

carbono, hasta 80 gCO

/pkm

• Estrategia “5 para 2025” en

materia de residuos

• 40% de los puestos directivos

ocupados por mujeres

• 10% de SAF

• Reducción del 20% de las

emisiones netas de Alcance 1,

hasta 22 millones de toneladas

• Reducción del 20% de las

emisiones netas de Alcance 3,

hasta 6,6 millones de

toneladas

2019

2025

2030

2050

Objetivos

Objetivo de

referencia

La sostenibilidad, de un vistazo

Hacia viajes más sostenibles

Nuestro catálogo de productos y servicios sostenibles para

clientes les ayudan a reducir sus emisiones de carbono y apoyar

objetivos de sostenibilidad más amplios. Seguimos probando

nuevas ofertas.

1 Todas las compañías aéreas. 2 British Airways. 3 Iberia. 4 Vueling. 5 IAG Cargo.

Servicios previos al vuelo

en los aeropuertos

Operaciones aeroportuarias en tierra Impactos a bordo

• Electricidad renovable en las salas

deespera

• Comida vegana en las salas de espera

2,3

• Servicio de reserva de comida para

reducir el desperdicio de alimentos

• Prueba de autobuses eléctricos para

pasajeros

2,4

• Tractores eléctricos (mototok) para

remolcar las aeronaves a las pistas

2,3,4

• Prueba de vehículos eléctricos

• Electricidad renovable para las

aeronaves en tierra

• Oportunidad para los clientes de

contribuir a proyectos de reducción

decarbono

• SAF voluntario para los clientes

2,4

• Utilización de SAF con el apoyo

delainversión de IAG

• Comida vegana

2,3

• Reciclaje a bordo

Primera planta de SAF

de alcohol-to-jet en el mundo mediante el

proyecto LanzaJet Freedom Pines lanzado

en colaboración con IAG

1.000

millones

dedólares

inversiones totales en SAF a 31 de

diciembre de 2023, de las cuales un 86%

son compromisos a futuro

A-

calificación 2023 en el cuestionario CDP, el

cuarto año consecutivo en el que

conseguimos una puntuación de liderazgo

por nuestra acción climática

80,5 gCO

por pasajero-kilómetro, una mejora anual

del 3,6% en intensidad de carbono que nos

coloca en buen camino para alcanzar

nuestro objetivo para 2025

100%

de los directivos de las aerolíneas de IAG

tienen un objetivo de remuneración

vinculado a las emisiones

157.100

toneladas de CO

evitadas por el uso de

SAF en 2023, un aumento del 418%

interanual que representa el 0,6% del total

nuestras reducciones de emisiones en 2023

Datos más destacados de la dimensión Planeta

71.794

personas empleadas en todo

elGrupo en 77 países

reuniones de la Comisión SECR

del Consejo

87%

de personal cubierto por

convenios colectivos

3,2+

millones

de horas de formación

impartidas en 2023

de aumento de nuestra

plantilla frente a 2022

100%

de proveedores evaluados

para detectar riesgos de

cumplimiento legal y financieros

36%

de los puestos de alta

dirección ocupados por

mujeres

90%

de proveedores, por gasto,

quehan completado la

evaluación ASG

Datos más destacados de la dimensión

Personasyprosperidad

Datos más destacados de la dimensión

Marco de gobierno

A.1.1. Resumen del TCFD

IAG fue una de las primeras compañías en adoptar las recomendaciones del Grupo de Trabajo sobre Divulgaciones Financieras

Relacionadas con el Clima (TCFD) y realizó por primera vez un análisis de escenarios conforme con el TCFD en 2018, adelantándose al

requisito Listing Rule 9.8 de Reino Unido, que define la información que debe incluirse en el informe y las cuentas anuales de una empresa.

Las descripciones de las recomendaciones del TCFD se encuentran en su sitio web. IAG ha aplicado a este informe las recomendaciones

establecidas por el TCFD para todos los sectores. En la revisión que se llevó a cabo internamente sobre el cumplimiento de las 11

recomendaciones básicas del TCFD, no se identificó ninguna deficiencia importante, como tampoco ningún cambio relevante respecto del

año pasado.

Marco de gobierno Estrategia Gestión de riesgos Indicadores y objetivos

Comunicar el marco de

gobierno de la organización

en torno a los riesgos y

oportunidades relacionados

con el clima.

(a, b)

Divulgar los impactos reales y

potenciales de los riesgos y

oportunidades relacionados

con el clima en las actividades,

la estrategia y la planificación

financiera de la organización

cuando dicha información sea

material.

(a, b, c)

Comunicar de qué manera la

organización identifica, evalúa

y gestiona los riesgos

relacionados con el clima.

(a, b, c)

Reportar los indicadores y

objetivos utilizados para

evaluar y gestionar los riesgos

y oportunidades relacionados

con el clima cuando dicha

información sea material.

(a, b, c)

Información relevante en este informe

a. Véase C.2., C.6.

b. Véase A.1.5, C.2., C.6.:

sección de gestión de riesgos

y principales factores de

riesgo.

a. Véase A.1.6.

b. Véase A.1.6., C.6: sección de

gestión de riesgos y

principales factores de riesgo.

c. Véase A.1.5.

a. Véase A.1.5., A.1.6., C.6:

sección de gestión de riesgos

y principales factores de

riesgo.

b. Véase arriba

c. Véase arriba

a. Véase A.1.3., A.1.5., Informe

de la Comisión de

Retribuciones

b. Véase A.1.3., A.1.6.

c. Véase Sostenibilidad de un

vistazo, A.1.2., A.1.6.

Actividades actuales

Supervisión del Consejo a

través de la Comisión de

Seguridad, Medioambiente y

Responsabilidad Corporativa

(SECR); marco de gobierno

sólido; la evaluación de

materialidad de 2021 se

actualizará en 2024.

Cumplimiento de la estrategia

Flightpath Net Zero y nueve

indicadores clave sobre

liderazgo; préstamos

vinculados a la sostenibilidad

para British Airways e Iberia;

análisis de escenarios alineados

con TCFD; planes financieros y

empresariales a uno y tres años

que integran aspectos de

sostenibilidad; nueva cláusula

contractual de sostenibilidad

para proveedores.

Los riesgos de la aviación

sostenible se gestionan como

un riesgo principal y se

revisan periódicamente dentro

de los procesos de Gestión de

Riesgos Empresariales (ERM);

la divulgación y gestión de

riesgos recibió la calificación

A por parte de CDP.

Indicadores y objetivos claros

para 2025, 2030 y 2050

(véase De un vistazo);

remuneración relacionada con

el clima para altos ejecutivos y

directivos.

Actividades futuras planificadas

Revisión del aseguramiento,

doble evaluación de la

materialidad que se

completará en 2024, cambios

en los procesos ycontroles

para lograr un aseguramiento

razonable para2026.

Aumento de la compra de

SAF, análisis de escenarios en

curso, revisión de las

directrices y pruebas sobre las

vías para apoyar la transición

hacia 1,5°C.

Trabajo más detallado sobre

los impactos del riesgo hasta

2030 y 2040, acciones para

maximizar la resistencia

climática e indicadores de

mitigación del riesgo.

Cumplimiento de los objetivos

actuales, revisión de los

objetivos para 2030 en línea

con las últimas evidencias

relacionadas con las

transiciones alineadas con el

objetivo de 1,5°C.

A.1. Planeta: cambio climático

Intensidad de carbono

80,5

gCO

/pkm

-3,6% frente al año anterior

Emisiones de CO

e evitadas por el uso

de SAF en 2023

157.100

toneladas

Sostenibilidad continuación

Los combustibles sostenibles de aviación (SAF) son químicamente

casi idénticos al queroseno.

Las materias primas de estos combustibles – actualmente

materiales de desecho como el aceite de cocina usado, los

residuos municipales o los desechos de madera – absorben CO

su ciclo de crecimiento antes de que este carbono se recicle en

combustible y se emita durante en el vuelo.

Existen ocho vías certificadas para fabricar SAF basadas en el uso

de tecnologías y materias primas específicas. Estos procesos están

certificados conforme a normas internacionales que garantizan la

seguridad de uso de los combustibles. Los SAF pueden utilizarse

en las infraestructuras de repostaje de aeronaves y aeropuertos

existentes.

IAG también se asegura de que el SAF adquirido cumple con

estrictos sistemas de certificación de sostenibilidad, para

garantizar que las materias primas proceden de fuentes sostenibles

y que los procesos de producción conservan el agua y la energía y

tienen un impacto mínimo.

Líderes del sector en proyectos SAF

1 Basado en un precio estimado del combustible de aviación de 800

dólares por tonelada y márgenes contratados para producción de

SAF.

¿Qué es el combustible sostenible de aviación?

Cumplir nuestro compromiso Papel en el plan de transición de IAG

Apoyo a los procesos de producción avanzados de SAF

El SAF es una solución clave en el plan de transición de IAG hacia las

cero emisiones netas (Sección A.1.2.). Reduce las emisiones de carbono

desde el punto de vista del ciclo de vida de los gases de efecto

invernadero, por lo general, en un 80% o más en comparación con los

combustibles fósiles para reactores a los que sustituye.

En 2021, el Grupo se fijó el objetivo de utilizar un millón de

toneladas de SAF en el año 2030, dependiente de un apoyo

gubernamental acorde.

A 31 de diciembre de 2023, nuestras inversiones en SAF alcanzaron

los 1.000 millones de dólares

, de los cuales un 86% son

compromisos a futuro. Se trata del mayor compromiso con la

inversión en SAF anunciado por una aerolínea en todo el mundo.

En 2023, las aerolíneas del Grupo utilizaron más de 53.000

toneladas de SAF, lo que supone un aumento del 417% con

respecto a 2022 y uno de los volúmenes más elevados a escala

mundial. Esto ha evitado más de 157,1 mil toneladas de CO

, lo que

representa una reducción de emisiones del 0,6%.

IAG sigue en vías de multiplicar por 100 sus volúmenes de SAF

entre 2022 y 2030, y prevé utilizar SAF en un 70% del combustible

total en 2050.

IAG sigue invirtiendo directamente en nuevas e innovadoras

capacidades de producción de SAF, favoreciendo un mayor

desarrollo de este mercado. Estas inversiones suelen ir

acompañadas de acuerdos de compra de SAF, que son

fundamentales para la viabilidad financiera de su nueva capacidad

de producción.

El Grupo realiza evaluaciones de combustible de aviación en varios

lugares, incluidos Estados Unidos y Europa, por lo que los

proyectos que explora se extienden por diferentes regiones.

IAG trabaja con desarrolladores de tecnología para establecer un

abanico de opciones de suministro de SAF, incluidos los proyectos

que se indican en esta sección. Aspiramos a ser líderes en el apoyo a

las vías de producción de SAF desarrolladas con el fin de lograr las

mayores reducciones de emisiones del ciclo de vida y acelerar

nuestros esfuerzos de descarbonización.

En febrero de 2024, IAG firmó el mayor acuerdo de compra de SAF de

su historia con Twelve, un proyecto de SAF con sede en Washington

(EE.UU.) que produce SAF avanzado con la tecnología power-to-

liquid y fabricado a partir de CO

, agua y energía renovable. Esto

significa que hemos asegurado contractualmente un tercio del SAF

requerido para cumplir con el objetivo de IAG de un 10% de SAF para

2030.

En cuanto al SAF que se produce a través de otras tecnologías, el

Grupo también trabaja para apoyar proyectos que absorban el

carbono o lo capturen y almacenen.

Abogar por una política de SAF adecuada

IAG reconoce que las políticas diseñadas para apoyar el desarrollo de SAF a nivel mundial están fragmentadas y están adoptando

diferentes formas. Por ello, el Grupo colabora estrechamente con los responsables políticos y la industria para apoyar el desarrollo de las

políticas de SAF necesarias para proporcionar una señal de inversión sólida y aumentar la oferta para satisfacer la demanda del sector.

Acogemos con satisfacción la decisión que tomó la OACI y sus estados miembros en la tercera conferencia de la OACI sobre combustibles

alternativos para la aviación (CAAF/3) de esforzarse por alcanzar una visión global que aspire a reducir las emisiones de CO

en la aviación

internacional en un 5% para 2030 mediante el uso de SAF, combustibles alternativos bajos en carbono (LCAF) y otras energías limpias para

la aviación.

En 2023, nuestra defensa de políticas en mercados clave como EE.UU., la UE y Reino Unido se centró en las áreas que se indican a

continuación.

EE.UU. UE Reino Unido

Política general

El suministro de SAF se incentiva

actualmente en EE.UU. mediante programas

estatales que ofrecen a los productores

créditos fiscales por su producción. Estos

programas funcionan actualmente en

estados como California, Illinois, Minnesota,

Washington y Oregón.

La Inflation Reduction Act, firmada en

agosto de 2022, también prevé créditos

fiscales federales para los productores de

SAF (para el SAF que se suministra en EE.

UU.).

Actividad de IAG en 2023

IAG sigue explorando y firmando acuerdos

de compra de SAF en EE.UU. que podrán

solicitar incentivos. Para obtener más

información, consulte nuestra tabla de

asociaciones clave de SAF.

Política general

La UE ha creado en el marco de su paquete

normativo Fit for 55 una nueva política,

ReFuelEU, que establecerá un mandato

sobre SAF a partir de 2025. El mandato

exigirá un volumen mínimo de SAF en la UE,

que comenzará en 2025 con un 2% y

alcanzará el 6% en 2030 (con un 1,2% del

volumen de 2030 que deberá suministrarse

mediante el uso de vías avanzadas de SAF,

como la tecnología “Power-to-Liquid” (PtL)).

Asimismo, dentro del paquete Fit for 55, la

UE ha acordado modificar la Directiva sobre

el Régimen de Comercio de Derechos de

Emisión (RCDE) e introducir un incentivo

para que los operadores aéreos aumenten el

consumo de SAF a través del RCDE de la UE

a partir de 2024. De este modo, los

operadores aéreos podrán reclamar una

parte de los 20 millones de derechos

reservados por la Comisión Europea para

cubrir parte de la diferencia de precio entre

el SAF y el queroseno convencional de

aviación en las rutas que se incluyen en el

RCDE. El SAF sigue teniendo una

clasificación de cero emisiones dentro del

RCDE, lo que también incentiva su uso por

parte de los operadores aéreos para reducir

la exposición anual al coste del carbono.

Actividad de IAG en 2023

Apoyamos los cambios legislativos

introducidos por la UE para favorecer el

desarrollo del suministro de SAF en Europa.

Ahora estamos trabajando con los

responsables políticos en los detalles

técnicos relativos al seguimiento,

notificación y verificación del uso de SAF, la

congruencia de los nuevos requisitos

legislativos con los marcos de notificación

del RCDE existentes y el alcance geográfico.

También hemos respondido a consultas

públicas sobre la aplicación de estas

políticas en los Estados Miembros.

Política general

Reino Unido se ha fijado el objetivo de SAF

del 10% para 2030, así como el de iniciar la

construcción de cinco plantas de SAF para

2025. En 2023, tras los esfuerzos de

promoción del sector, el Gobierno británico

acordó desarrollar un mecanismo de

certidumbre de ingresos para los

productores de SAF, que debería entrar en

vigor en 2026.

En el marco del RCDE de Reino Unido, el

SAF tiene una calificación de cero emisiones,

pero actualmente no existe ningún incentivo

comparable a los cambios de políticas

propiciados por el RCDE de la UE.

Actividad de IAG en 2023

IAG respondió a la consulta del Reino Unido

sobre su mandato de SAF en 2023.

Seguimos colaborando con los responsables

políticos para incentivar el uso de SAF en

Reino Unido, incluido el RCDE de este país.

Como miembro del Jet Zero Council, IAG se

ha comprometido con el Gobierno de Reino

Unido y ha apoyado las peticiones de la

industria de crear un mecanismo de

certidumbre de ingresos para los

productores de SAF de Reino Unido.

Seguimos trabajando a través del Jet Zero

Council para apoyar el desarrollo de este

mecanismo lo antes posible, con el fin de

acelerar la producción de SAF en Reino

Unido.

IAG también colabora con el aeropuerto de

Londres Heathrow en su plan de incentivos

financieros para apoyar el aumento del SAF.

Marco de gobierno de SAF en IAG

SAF es una solución clave en el plan de transición de IAG hacia las cero emisiones netas. En 2023, IAG mejoró su marco de gobierno para

acelerar nuestro compromiso con las inversiones y la política de SAF. Esto incluyó el establecimiento de un grupo de gestión de SAF,

compuesto por representantes del área de sostenibilidad, del equipo financiero y de cada compañía operadora de IAG. El grupo de gestión

de SAF informa al grupo de dirección de SAF. Para obtener más información, véase “Principios de gobierno de la sostenibilidad”.

Apoyo a la reducción de emisiones de nuestros clientes

IAG ofrece a los clientes corporativos la oportunidad de comprar las reducciones de emisiones derivadas del uso de SAF para apoyar sus

propias reducciones de emisiones de Alcance 3. En total, las aerolíneas del Grupo vendieron más de 150.000 toneladas de CO

a clientes el

año pasado. IAG también asignó al rededor de 150 toneladas de CO

a actividades internas, incluidas las emisiones asociadas a los viajes

para asistir a conferencias de directivos.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

Alianzas clave sobre SAF

Productor Lugar de producción Año previsto del suministro Tecnología

BP Europa; China Suministrando desde 2021 HEFA

Neste Finlandia; Singapur Suministrando desde 2021 HEFA

Philips 66 Humber, Reino Unido Suministrando desde 2021 HEFA

Repsol Cartagena, España Suministrando desde 2022 HEFA

Cepsa Huelva, España Suministrando desde 2023 HEFA

LanzaJet Georgia, EE.UU. 2024 Alcohol-to-jet

Twelve Washington, EE.UU. 2025 Power-to-Liquid

LanzaJet/Nova Pangaea North East, Reino Unido 2027 Alcohol-to-jet

Aemetis California, EE.UU. 2027 HEFA

Gevo Minnesota, EE.UU. 2028 Alcohol-to-jet

LanzaTech South Wales, Reino Unido 2028 Alcohol-to-jet

Velocys

Immingham, Reino Unido

Mississippi, EE.UU.

2029 Fischer-Tropsch

1 Incluye la captura y almacenamiento de carbono

Proyecto Speedbird: desarrollo de los SAF

en Reino Unido

En junio de 2023, British Airways, LanzaJet y

Nova Pangaea Technologies firmaron un

acuerdo que acelerará el proyecto Speedbird,

una iniciativa creada por las empresas en 2021

para producir SAF económico para uso

comercial en Reino Unido.

Twelve

En febrero de 2024, IAG firmó el mayor acuerdo

de compra de SAF de su historia con Twelve,

unproyecto de SAF con sede en Washington

(EE.UU.) que produce SAF avanzado con la

tecnología Power-to-Liquid fabricado a partir de

, agua y energía renovable. Lo que significa

que hemos asegurado contractualmente un

tercio de el SAF requerido para alcanzar el

objetivo de IAG de un 10% de SAF en 2030.

Alianzas clave sobre SAF

LanzaJet: Freedom Pines

Con el apoyo de inversión de British

Airways en 2021, el 24 de enero de 2024

LanzaJet inauguró la primera planta de

producción dedicada a SAF de etanol bajo

en carbono en Georgia (EE.UU.).

A.1.2. Plan de transición

Visión general

IAG tiene como objetivo conseguir las cero

emisiones netas para 2050 en todas sus

emisiones de Alcance 1, 2 y 3.

“Cero neto” significa que cualquier emisión

residual de las operaciones de IAG en

2050, o por la fabricación y el transporte

de bienes suministrados al Grupo, se verá

mitigada por una cantidad equivalente de

eliminada de la atmósfera mediante

tecnologías de captura de carbono.

IAG está encaminada a alcanzar sus

objetivos climáticos para 2025, 2030 y

2050 (véase más abajo) llevando a cabo

iniciativas de reducción de emisiones,

trabajando en colaboración con los

principales grupos de interés y abogando

proactivamente por una política de apoyo

y por el desarrollo tecnológico.

IAG también está impulsando la acción

interna mediante la fijación de incentivos

anuales vinculados al clima para más de

7.500 altos ejecutivos y directivos.

Las medidas clave para reducir las

emisiones son la modernización de la flota,

el uso de SAF, las medidas basadas en el

mercado, incluidos el RCDE y CORSIA, y

las tecnologías de absorción de carbono.

Se espera que menos del 10% de las

reducciones de emisiones entre 2019 y

2050 deriven de compensaciones de

carbono.

Hoja de ruta hacia las cero emisiones

netas

IAG fue el primer grupo aéreo del mundo en

comprometerse con las cero emisiones

netas, y desde 2019 publica anualmente

actualizaciones de su hoja de ruta hacia este

objetivo.

La versión que figura a continuación es un

escenario central del Grupo que presupone

un apoyo político continuo a la

descarbonización de la aviación, una

recuperación general de los niveles de

demanda de pasajeros de 2019 para 2024 y

un crecimiento anual de la demanda acorde

con las previsiones de crecimiento a largo

plazo incluidas en las notas 4 y 17 de los

estados financieros.

Los cambios en nuestra hoja de ruta en

2023 se centran en aumentar el uso de SAF

en nuestras operaciones a corto plazo, y

nuestra inversión en tecnologías de captura

de carbono antes de 2030. Más allá de

2030, mantenemos una hipótesis sobre

aeronaves de hidrógeno que se

incorporarían a la flota a partir de 2040 y

una reducción de emisiones del 5% por la

modernización del espacio aéreo que se

alcanzará en 2050.

2050204520402035203020252015 2020

Porcentaje de reducciones de CO

(El 70 % de combustible en 2050 será SAF)

41%41%

42%42%

17%17%

SAF

Absorciones de carbono

Emisiones brutas

Objetivos en materia de cambio climático

Emisiones de referencia en 2019

Emisiones netas Crecimiento de la demanda

Nuevas aeronaves y operaciones

ETS/CORSIA y compensaciones

Objetivos provisionales de IAG: mejora del 11% en la eficiencia del consumo de combustible entre 2019 y 2050,

20% de reducción de las emisiones netas de Alcance 1 y 3 entre 2019 y 2030, 10% de SAF en 2030, cero neto para 2050

Pilar de la hoja de ruta

de descarbonización

Planes de contribución Inversiones en empresas/socios clave en innovación

Nuevas aeronaves

y operaciones

• Invertir 12.000 millones de euros entre 2024 y2028

en 178 aeronaves nuevas y eficientes

ZeroAvia (fabricante de aeronaves de hidrógeno)

I6 (software de gestión de combustible)

Servicios NAVflight (servicios de planificación de vuelos)

Honeywell Forge (software de eficiencia de combustible)

SAF

• A 31 de diciembre de 2023, nuestras inversiones

totales en SAF alcanzaron los 1.000 millones de

dólares, de los cuales un 86% son compromisos a

futuro, basados en supuestos sobre precios de la

energía.

LanzaJet (productor de combustibles sostenibles)

Nova Pangaea

Tecnologías

decaptura

decarbono

• Perfeccionar la hoja de ruta de IAG sobre la absorción

de carbono y apoyar la inclusión de tecnologías de

absorción de carbono en el programa mundial

CORSIA y en el RCDE de Reino Unido y la UE

Heirloom (empresa dedicada a la captura de carbono)

CUR8 (plataforma para el apoyo de tecnologías de

captura de carbono)

Medidas y

compensaciones

basadas en el

mercado

• Apoyo al programa mundial CORSIA para limitar las

emisiones netas de la aviación

• Seguir abogando por reforzar CORSIA

CHOOOSE (plataforma de compensación para clientes)

Cadena de

suministro

• El 90% de los proveedores por gasto ha presentado

la evaluación de su desempeño ASG

• Cláusula de sostenibilidad en los contratos con

proveedores

EcoVadis (evaluaciones de sostenibilidad empresarial)

Watershed (plataforma de notificación de emisiones)

Última hoja de ruta de IAG hacia las cero emisiones netas

Millones de toneladas de CO

(MT)

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

Intensidad futura de carbono

Se espera que la ejecución de los actuales

planes de descarbonización de IAG,

dependientes del apoyo político adecuado,

permita los siguientes cambios con

respecto a 2019:

Emisiones de carbono brutas (Tm CO

• 2030: 15% menos

• 2050: 73% menos

Intensidad bruta de emisiones de carbono

(gCO

/pkm):

• 2025: 12% menos

• 2030: 27% menos

• 2035: 39% menos

• 2050: 83% menos

IAG apoya la inclusión de tecnologías de

captura de carbono en las hojas de ruta de

descarbonización de la industria y en las

evaluaciones externas con el fin de alcanzar

el objetivo global de global de 1,5°C.

Los objetivos a corto y largo plazo de IAG

han sido evaluados independientemente por

la Transition Pathway Initiative (TPI), que los

consideró acordes con el escenario de 1,5°C,

y su objetivo a medio plazo ha sido

calificado como acorde con el escenario de

temperaturas inferiores a los 2°C. La TPI

comparó los hitos de la hoja de ruta de 2021

de IAG con la trayectoria para toda la

industria desarrollada por la Agencia

Internacional de la Energía (AIE), incluyendo

los compromisos de captura de carbono.

Las soluciones de captura de carbono extraen el CO

que ya está

en la atmósfera y lo almacenan de forma biológica o geológica.

Estos son algunos ejemplos:

• Soluciones basadas en la naturaleza (NBS): incluyen la creación

de nuevos bosques y turberas

• Captura y almacenamiento de carbono bioenergético (BECCS):

captura carbono biogénico de las instalaciones industriales y lo

almacena, por ejemplo, en acuíferos subterráneos

• Captura de carbono y almacenamiento (CCS) con producción de

SAF: como en el caso anterior e incluyendo el uso de

subproductos que puedan absorber CO

• Captura directa del aire (DAC): se absorbe CO

directamente del

aire mediante un catalizador

IAG considera que los proyectos para evitar las emisiones de carbono

son una solución transitoria clave en el camino hacia la plena

utilización de las tecnologías de captura de carbono. Los proyectos

de captura de carbono difieren de los proyectos de limitación de

emisiones de carbono, que impiden la emisión futura de CO

Desde 2022, las aerolíneas del Grupo ofrecen a sus clientes la

posibilidad de contribuir económicamente a proyectos de captura

de carbono. Los clientes de British Airways han apoyado proyectos

de captura como la restauración de manglares en Pakistán y un

proyecto de biocarbón en Oregón (Estados Unidos).

De aquí a 2050, IAG solo utilizará la captura de carbono para

mitigar las emisiones residuales de sus operaciones.

IAG solo trabajará con proveedores que hagan lo mismo, como

parte del cumplimiento del compromiso de Alcance 3 del Grupo.

IAG ya está animando a sus proveedores a pasar de las

compensaciones de emisiones a las tecnologías de captura de

carbono como parte de una nueva cláusula contractual que se está

implantando en toda la cadena de suministro.

IAG se compromete a apoyar una variedad de soluciones innovadoras

de captura de carbono y está considerando proyectos que estén

inmediatamente disponibles y verificados de forma independiente

enla actualidad, así como soluciones tecnológicas más innovadoras.

Nuestra inversión en tecnologías de captura de emisiones de gases

de efecto invernadero (GRR) consiste en una combinación de

adquisiciones de entrega anticipada y apoyo financiero a

proyectos, lo que facilita la ampliación de las tecnologías de GGR

junto con el correspondiente apoyo gubernamental.

Cuando IAG o sus compañías operadoras deciden invertir

voluntariamente en proyectos para mitigar y capturar las

emisiones de carbono, trabajan en colaboración con socios clave,

llevan a cabo la diligencia debida para seleccionar a proveedores

reconocidos y escogen cuidadosamente los proyectos para que

cumplan y se ajusten a las normas de verificación de calidad, como

Gold Standard, Pure Standard y Verified Carbon Standard (VCS).

En 2023, British Airways trabajó en una colaboración con CUR8

(una empresa con sede en Reino Unido dedicada a crear el

mercado mundial de captura de carbono) UNDO (un líder mundial

en el desarrollo de proyectos de eliminación de dióxido de carbono

especializada en la meteorización mejorada de rocas), y Standard

Chartered, en representación de instituciones financieras para

lanzar un pionero proyecto piloto de financiación diseñado para

aumentar la escala del mercado de captura de carbono.

El proyecto piloto espera apoyar el crecimiento del mercado de la

captura de carbono, la creación de un plan que permita a los

proveedores de captura de carbono acceder al capital en forma de

financiación de la deuda a través de acuerdos de compra

anticipada. British Airways se ha comprometido a comprar más de

4.000 toneladas de créditos de captura de carbono emitidos por

UNDO a través de la meteorización mejorada de las rocas, y

Standard Chartered busca convertirse en el socio financiero.

Captura de carbono

Introducción

Contribución en el plan de transición de IAG

Apoyo a la regulación sobre captura de carbono

Invertir en captura de carbono

IAG prevé usar tecnologías de captura de carbono para cumplir

una parte cada vez mayor de sus obligaciones CORSIA entre 2024

y 2035, en función de las políticas adecuadas, y apoya una mayor

orientación sobre cómo realizar la transición a la captura, por

ejemplo a través de los Principios de Compensación de Oxford.

El Grupo sigue abogando por políticas que acelerarán la aceptación

global de la captura de carbono, a través de la coalición Negative

Emissions Coalition y otras asociaciones sectoriales, enumeradas en

el apartado A.1.7., y respalda la inclusión de las tecnologías de

captura de emisiones en el RCDE en la UE, Suiza y Reino Unido.

IAG realizó su primera inversión en

ZeroAvia en 2020, un líder en el

desarrollo de aeronaves propulsadas

por hidrógeno-eléctricas, con cero

emisiones. IAG aumentó su inversión en

2022, para avanzar en el programa de

desarrollo de trenes motrices eléctricos

de hidrógeno de 2-5 MW de ZeroAvia.

205020452040203520302020 2025

DAC

BECCS

Total

CCS con SAF

NBS

Principales proyectos de captura de carbono

Proyecto Blue Carbon Mangrove

Este proyecto de captura de carbono mediante

procesos naturales (las plantas absorben el

carbono de la atmósfera mediante fotosíntesis)

se desarrolla en la zona del delta del Indo, en

Pakistán. El proyecto apoyará la captura de

gases de efecto invernadero mediante la

reforestación y revegetación de unas 225.000

hectáreas de humedales mareales degradados

con manglares y otras especies para absorber

dióxido de carbono, estabilizar la zona y

proteger la zona costera y las comunidades.

Proyecto Freres Biochar

El proyecto Freres Biochar de Oregón (EE.UU.)

consiste en una planta de generación de energía a

partir de biomasa que produce biocarbón, un

material similar al carbón vegetal rico en carbono

que se crea cuando se utilizan residuos agrícolas y

madereros como combustible. El proceso fija el

carbono en el suelo e impide que se descomponga

de forma natural, bloqueando el carbono y

manteniéndolo fuera de la atmósfera durante varios

cientos de años.

Captura de carbono dentro de nuestra hoja de ruta para 2050

MT CO

Según la hoja de ruta más actualizada, el Grupo estima utilizar aproximadamente 100 TM de carbono derivadas de

tecnologías de captura entre 2022 y 2050 para mitigar las emisiones de Alcance 1 y podría potencialmente utilizar 2 TM

en el año 2030, condicionado a una verificación y marcos de calidad claros y acordados globalmente para las

tecnologías de captura de carbono, su inclusión en los esquemas RCDE y un apoyo político estable.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

A.1.3. Indicadores y avances

Visión general

El plan de transición de IAG se centra en

reducir el CO

procedente del uso de

combustible para aeronaves, ya que

representa más del 99% de las emisiones

de Alcance 1.

El Grupo mide toda su huella de carbono y

realiza un seguimiento trimestral de

múltiples parámetros para garantizar los

avances en la lucha contra el cambio

climático.

En 2023 se registraron grandes avances en

el indicador clave de la eficiencia del

carbono.

Con una mejora anual del 3,6% hasta 80,5

gCO

/pkm, el Grupo está encaminado a

alcanzar su objetivo de eficiencia de

carbono de 80,0 gCO

/pkm para 2025,

teniendo en cuenta las reducciones de

emisiones logradas a partir del SAF.

Alcance 1

Alcance 2

Alcance 3

Total

32.212.000

100%

Alcance 2

12.000

0,04%

Alcance3

6.526.000

20,26%

Alcance 1

25.674.000

79,70%

Actividades

relacionadas

con el

combustible

y la energía

83%

Bienes de

inversión

Franquicias

Resto de categorías

del Alcance 3

Total

6.526.000

100%

Metodología de cálculo

Las emisiones se calculan multiplicando el

uso de combustible y energía por los

factores de conversión apropiados que se

ajustan al cuarto informe de evaluación del

Grupo Intergubernamental de Expertos

sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus

siglas en inglés). En todo el Grupo se

aplican los factores de conversión del

gobierno británico para 2023, ya que se

consideran los más completos disponibles.

Otros factores, como los factores de

emisión de la Agencia Internacional de la

Energía, se utilizan en casos específicos,

como se describe en el Estado de

Información No Financiera.

Nuestro cálculo de la intensidad del

carbono incluye las reducciones de

emisiones de CO

conseguidas con SAF.

Las reducciones de SAF se calculan

utilizando los valores reales de intensidad

de carbono del análisis del ciclo de vida

(ACV) del combustible SAF utilizado por

las aerolíneas del Grupo, y restando las

reducciones de emisiones conseguidas de

nuestra huella total de CO

Emisiones de 2023

(toneladas CO

1,2

Emisiones de Alcance 3(toneladas CO

Alcance 1

Alcance 2

Alcance 3

Alcance 2

20.000

0,05%

Alcance 3

8.265.000

21,18%

Alcance 1

30.744.000

78,77%

Total

39.029.000

100%

Emisiones de 2019 (toneladas CO

IAG informa sobre el metano (CH

) y el

óxido nitroso (N

O) como gases de efecto

invernadero (GEI) de Alcance 1 distintos

del CO

, de acuerdo con los factores de

conversión de Reino Unido.

En 2023, las emisiones de CH

fueron de

18.009 toneladas y las de N

O de 216.542

toneladas.

Un desglose detallado de las emisiones de

Alcance 3 está disponible en el Estado de

Información No Financiera de IAG.

1 Redondeado a las '000 toneladas de CO

e más próximas.

2 Consulte más adelante los detalles relativos a la recopilación de datos

sobre las emisiones de Alcance 3. Los datos de las emisiones de

Alcance 3 se divulgan utilizando la metodología existente y no

incluyen los valores revisados de las emisiones de Alcance 3.1

identificados tras una prueba de concepto entre IAG GBS y

Watershed en 2023.

Principales indicadores de emisiones

Indicadores principales

de la huella decarbono Norma GRI Unidad

frente al

añoanterior vs. 2019 2023 2022 2021 2020 2019

Alcance 1 CO

e 305-1 Tm CO

e 22% (16%) 25,67 21,13* 10,92 11,02 30,74*

Alcance neto 1 CO

e Tm CO

e 19% (15%) 22,82 19,10* 10,50 10,85 26,95*

Alcance 2 basado en la localización 305-2 kt CO

e 11% (24%) 56,5 51,1 39,2 48,2 74,6*

Alcance 2 basado en el mercado 305-2 kt CO

e 6% (37%) 12,4 11,7 8,4 9,3 19,7*

Alcance 3

305-3 Tm CO

e 19% (21%) 6,53 5,48 3,32 3,66* 8,27*

Indicadores principales

de reducción deemisiones Norma GRI Unidad

frente al

añoanterior vs. 2019 2023 2022 2021 2020 2019

Intensidad de carbono de los

vuelos (excluidas las reducciones

deCO

delSAF)

305-4 gCO

/km (3%) (10%) 81,0 83,6 94,5 106,2 89,8

Intensidad de carbono de los

vuelos (incluidas las reducciones

deCO

delSAF)

305-4 gCO

/km (4%) (10%) 80,5 83,5 94,5 106,2 89,8

Iniciativas de reducción de GEI 305-5 ktCO

e 5% 12% 86,7 82,4 59,7 17,2 77,4

Emisiones cubiertas por RCDE

(ReinoUnido, UE, Suiza) Tm CO

e (1%) (26%) 5,68 5,74 2,71 2,32 7,66

Reducción neta (aumento SAF) ktCO

418% n/a 157,1 30,3 6,5 n/a n/a

Reducción neta (RCDE

) ktCO

e 45% (18%) 2,604 1,796 219 0 3,182

Reducción neta

(proyectos decompensación) ktCO

e 17% n/a 246 229 196* 168 n/a

Edad media de la flota años >1% 6% 12,0 11,9 11,2 10,6 11,4

Otros indicadores Norma GRI Unidad

frente al

añoanterior vs. 2019 2023 2022 2021 2020 2019

Intensidad de carbono de Alcance 2 305-4 gCO

/km (12%) (19%) 0,18 0,20 0,34 0,47 0,22*

Ingresos por tonelada deCO

€/tonelada

e 5% 38% 1.145 1,088 771 705 827

Combustible para aeronaves 301-1

Combustible

MT 22% (16%) 8,11 6,64 3,42 3,45 9,65

SAF

kt de

combustible 417% n/a 53,3 10,3 2,4 nc nc

Electricidad 302-1 000 MWh 1% (19%) 217,0 213,7 189,0 200,1 267,7

Energía 302-1 Mn MWh 24% (15%) 100,7 81,5 42,1 41,9 119,7

Electricidad renovable

% 0 ptos 9 ptos 81% 81% 86% 86% 72%

Energías renovables % 0,5 ptos 0,7 ptos 0,9% 0,4% 0,5% 0,4% 0,2%

Las descripciones y comentarios sobre otros indicadores están disponibles en la sección información adicional del Estado de Información No Financiera de IAG.

Nota: “nc” indica que no se ha comunicado. El símbolo * expresa que se ha actualizado con los últimos datos e hipótesis.

1 Consulte más adelante los detalles relativos a la recopilación de datos sobre las emisiones de Alcance 3. Los datos de las emisiones de Alcance 3 se

comunican utilizando la metodología existente y no incluyen los valores revisados de las emisiones de Alcance 3.1 identificados tras una prueba de

concepto entre IAG GBS y Watershed en 2023.

2 pkm significa pasajero-km. Los pasajeros-km utilizados para este cálculo son 273.607 millones, lo que excluye a los pasajeros que no se presentan al

vuelo. La tonelada-km de carga utilizada es de 4.386 millones, lo que excluye la carga transportada por otras compañías aéreas o camiones. El

combustible de aviación utilizado excluye el combustible para franquicias y pruebas de motores.

3 Las emisiones de 2020 se situaron por debajo del límite máximo del RCDE para el sector de la aviación, por lo que no se produjeron reducciones netas.

4 Las emisiones de Alcance 2 cubren el uso de electricidad en aeropuertos y oficinas en el extranjero, que están en parte fuera del control operativo de IAG.

Como parte del cumplimiento de la normativa británica Streamlined Energy and Carbon Reporting, el 58% del consumo energético del Grupo

correspondió a Reino Unido, sobre la base de las emisiones de Alcance 1 y el consumo eléctrico del Grupo en las oficinas con sede en Reino Unido,

frente al 56% en 2022.

Cálculo de las emisiones de Alcance 3

Las emisiones de Alcance 3 de IAG representaron aproximadamente el 20% de las emisiones totales en 2023. Nuestro objetivo es lograr

una reducción del 20% en las emisiones netas de Alcance 3 en comparación con los valores de referencia de 2019, de 8,3 MT a 6,6 MT para

2030. En 2023, las emisiones de Alcance 3 de IAG fueron de 6,5 millones de toneladas de CO

IAG GBS aplica un programa de sostenibilidad de la cadena de suministro que incluye evaluaciones ASG y análisis de riesgos de los proveedores.

En 2023, IAG GBS llevó a cabo una prueba de concepto con Watershed para mejorar la divulgación de las emisiones de Alcance 3.1 en todo

el Grupo. En mediciones anteriores, IAG informaba sobre las emisiones de Alcance 3.1 basándose únicamente en las emisiones calculadas a

partir del uso del agua. En la prueba con Watershed, se aplicó una metodología basada en el gasto para las emisiones de Alcance 3.1,

combinando los datos de gasto de la cadena de suministro de IAG GBS con la base de datos de emisiones de Watershed. Esto mejoró la

precisión de los informes, ya que los factores de emisión podían asociarse con la ubicación y las actividades empresariales de cada

proveedor, incluidos los factores de emisión específicos del proveedor para aquellos con reportes CDP. Los resultados de esta prueba se

proporcionan junto con los datos de emisiones anteriores incluidos en nuestra presentación de emisiones de Alcance 3.

IAG está ampliando esta prueba a través de nuestras actividades de Alcance 3 en 2024 para mejorar nuestra recopilación de datos en

todas las categorías de emisiones de Alcance 3.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

Otros indicadores Norma GRI Unidad

% de emisiones

de Alcance 3

vs.

2019 2023 2022 2021 2020 2019

Producción

relacionada con

el combustible

y la energía

(Categoría 3.3) 305-3 tCO

e 83% (15%) 5.424.914 4.399.985* 2.266.587* 2.284.992 6.371.621

Franquicias

(Categoría 3.14) 305-3 tCO

e 7% (44%) 449.848 475.576 369.718 235.167 810.334

Bienes de

inversión

(Categoría 3.2) 305-3 tCO

e 2% (77%) 128.000 232.000 424.000 912.000 568.000

Bienes y

servicios

adquiridos

(Categoría 3.1) 305-3 tCO

e >1% (70%) 204 268 229 525 689

(Datos de

emisiones tras

la prueba de

concepto de

Watershed) (2.762.833) (2.028.326) (1.172.771) (1.398.858) (2.731.217)

Todas las demás

categorías de

Alcance 3 305-3 tCO

e 8% 2% 523.501 387.579 264.457* 227.033 514.618

Emisiones

totales de

Alcance 3 305-3 tCO

e N/A (21%) 6.526.467 5.495.408* 3.324.992 3.659.717 8.265.262

Las descripciones y comentarios sobre otros indicadores del Alcance 3 están disponibles en la sección Divulgaciones adicionales del Estado de Información

No Financiera de IAG.

Nota: Los datos de la prueba de Watershed no se incluyen en las emisiones totales de Alcance 3. El símbolo “*” significa actualizado utilizando los datos e

hipótesis más recientes.

Metodologías de cálculo de la huella de carbono

Las aerolíneas del Grupo ofrecen a los pasajeros la posibilidad de calcular la huella de emisiones asociada a sus vuelos. Esta huella de

emisiones se estima utilizando una calculadora de carbono, que determina el volumen de emisiones de CO

que emite la aeronave por

pasajero en un vuelo y una cabina definidas.

Además, algunas aerolíneas ofrecen a sus clientes la oportunidad de compensar o mitigar parte de sus emisiones contribuyendo

económicamente a proyectos de captura de carbono o SAF.

IAG sigue desarrollando la metodología de cálculo del carbono en la que se basan nuestras calculadoras de emisiones de pasajeros

utilizadas por el Grupo, y defiende la aplicación de una norma para todo el sector que ofrezca transparencia y simplicidad a los clientes.

Entre las principales novedades de 2023, se encuentran las siguientes:

• Aer Lingus continua con su asociación con la organización benéfica Pure Leapfrog para ayudar a los pasajeros a contribuir a mitigar

parte de las emisiones generadas por sus vuelos.

• British Airways sigue colaborando con la plataforma CHOOOSE, que permite a los clientes conocer las emisiones de sus vuelos y tomar

medidas para hacer frente a su impacto climático antes o después de su viaje o directamente durante el vuelo. Esto incluye la captura de

carbono de los proyectos enumerados en la sección A.1.2.

• Iberia ha certificado su metodología de cálculo de la huella de carbono con AENOR (entidad independiente de certificación).

• Vueling ofrece a sus clientes la oportunidad de contribuir al consumo de SAF. Vueling iguala las contribuciones de sus clientes,

duplicando la cantidad de SAF suministrada. Casi 197.000 pasajeros han contribuido a la compra de 246 toneladas de SAF desde que

comenzó la iniciativa en 2022. Los pasajeros también pueden mitigar las emisiones de los vuelos contribuyendo a la compra de créditos

de carbono a través de la colaboración con CHOOOSE.

Efectos climáticos distintos al CO

IAG apoya la investigación y el desarrollo de medidas para mitigar los efectos de la aviación distintos del CO

. Esto incluye la participación

en el grupo de trabajo sobre emisiones distintas al CO

del Jet Zero Council de Reino Unido y el apoyo a la investigación del Rocky

Mountain Institute (RMI).

• Las compañías aéreas del Grupo ya participan en varios proyectos de investigación de emisiones distintas al CO

• British Airways e Iberia están colaborando con Breakthrough Energy para identificar cuáles de las trayectorias de nuestros vuelos

atraviesan regiones supersaturadas de hielo (ISSR) y pueden contribuir a efectos climáticos distintos del CO

• Iberia participa en el proyecto IAGOS*, que combina los conocimientos de instituciones científicas con las operaciones de aviación civil

para obtener datos esenciales sobre las condiciones de la atmósfera y la calidad del aire para el posterior desarrollo de modelos

climáticos más precisos. El nuevo equipo IAGOS se ha instalado en un Airbus A330-200 que opera principalmente rutas en el Atlántico,

proporcionando datos atmosféricos de una región climática muy valiosa.

• Vueling ha realizado varias pruebas con SATAVIA** para reducir la formación de estelas de condensación y medir las mejoras

derivadas de los ajustes realizados en vuelo.

• Las aerolíneas del Grupo también se están preparando para monitorizar, comunicar y verificar las emisiones distintas del CO

de cara

asus futuras obligaciones en virtud del régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) a partir de 2025.

IAG aboga por una mayor investigación científica que respalde la elaboración de políticas eficaces capaces de reducir realmente las emisiones.

* IAGOS: In-Service Aircraft for a Global Observing System

** SATAVIA: empresa que brinda apoyo para minimizar la formación de estelas

A.1.4. Iniciativas de reducción de emisiones

Normas relevantes: TR-AL-110a2. GRI 305-5.

La reducción de las emisiones brutas y netas es un esfuerzo colectivo de todo el Grupo. Hay ejemplos a lo largo de este informe.

De aquí a 2030, los programas de renovación de la flota y SAF serán los que más contribuyan en la reducción de las emisiones brutas, y

CORSIA, en la reducción de las emisiones netas. Además, en las aerolíneas se llevan a cabo otras iniciativas específicas.

En la siguiente tabla se muestra la reducción que conseguimos en 2023 gracias a nuestras principales iniciativas, redondeado a las 1.000

toneladas más próximas. Véase la sección Liderando nuestro sector en proyectos de SAF para obtener más información sobre nuestra

reducción de emisiones:

Eficacia de la flota SAF

157.000

toneladas de CO

reducidas por el uso de

SAF este año, lo que

representa el 0,6% de

nuestra reducción anual

de emisiones

Eficacia operativa

86.000

toneladas de CO

evitadas gracias a

iniciativas de eficiencia

operativa como la

reducción del uso de

alerones de aterrizaje, el

rodaje con un solo motor

y la reducción del peso a

bordo

Mercados de carbono

2,6

millones

de toneladas netas de

e reducidas mediante

la participación en

mecanismos de mercado

del carbono, incluidos el

RCDE europeo, británico y

suizo

Cadena de suministro

auditorías de la cadena

de suministro se

completaron en 2023

12.000

millones de€

inversión entre 2024

y2028 para 178

aeronaves nuevas y

eficientes

Ejemplos de iniciativas de reducción de emisiones en todo el Grupo:

Compañía

operadora Ejemplos de 2023 Tipo de iniciativa

Aer Lingus Aer Lingus realizó el vuelo de entrega de su primer nuevo Airbus A320 con un 50% de

combustible sostenible de aviación a bordo. En 2023, Aer Lingus también adquirió SAF por

primera vez en Londres Heathrow como parte del acuerdo del Grupo con Phillips 66.

Eficiencia de la flota y

SAF

Rutas alternativas más eficientes: este cambio significa que un tercio de los vuelos de Aer Lingus

pueden cargar 160 kg menos de combustible, lo que reduce las emisiones diarias de CO

en 3,2

toneladas.

Eficiencia operativa

British

Airways

British Airways fue la primera aerolínea del mundo en utilizar SAF producido a escala comercial

en Reino Unido tras firmar un acuerdo plurianual con Phillips 66.

SAF

British Airways ha incorporado 10 aeronaves nuevas a su flota y ha dado de baja varias de las

más antiguas, contribuyendo a aumentar la eficiencia en materia de CO

Eficiencia de la flota

La sostenibilidad está ahora integrada en las comprobaciones anuales de los simuladores de los

pilotos, con una formación extendida a todas las flotas y una actualización sobre sostenibilidad

dirigida a toda la tripulación de vuelo.

Eficiencia operativa

IAG Cargo IAG Cargo permite a sus clientes comprar reducciones de las emisiones de Alcance 3 mediante la

producción de SAF para contribuir a sus propios objetivos de reducción de emisiones. En 2023,

participaron en este programa clientes como Bolloré Logistics, DB Schenker, DHL Global

Forwarding y Kuehne + Nagel.

SAF y cadena de

suministro

IAG Cargo realizó pruebas que incluyen el alquiler de 40 tractores que funcionan con

biocombustible de aceite vegetal hidrogenado (HVO) y un tractor eléctrico.

Eficiencia operativa

IAG GBS IAG GBS llevó a cabo una prueba de concepto con Watershed, una solución digital automatizada

para la medición del cálculo del carbono y la contabilidad de la sostenibilidad para mejorar la

comunicación de su huella de emisiones de categoría 1 (bienes y servicios adquiridos) de Alcance 3.

Véase la sección A.1.3 para obtener más información.

Cadena de suministro

IAG GBS sigue colaborando con otras empresas a través del programa Business vs Smog para

aprovechar sus recursos en la lucha contra el cambio climático. En los cinco años que GBS lleva

participando, los voluntarios del programa han organizado 2.000 talleres gratuitos para 45.000

participantes en 150 ciudades.

Cadena de suministro

IAG Loyalty Los miembros del Executive Club de British Airways pueden utilizar sus Avios para contribuir a la

compra de SAF en vuelos de corto radio a través del High Life Coffee.

SAF

IAG Tech Migración de los servicios informáticos a servidores en la nube de Amazon, lo que permite ahorrar

energía y reducir el CO

Cadena de suministro

Iberia Iberia sigue aplicando iniciativas de eficiencia en toda la fase del vuelo, incluido el despegue, el

crucero, la aproximación y el aterrizaje.

Eficiencia operativa

Iberia dio la bienvenida a seis nuevos Airbus A350-900, que le permitirán aumentar la eficiencia de

y reducir las emisiones de carbono en unas 65.000 tCO

e en comparación con 2022.

Eficiencia de la flota

Vueling Vueling recibió cuatro Airbus A321neos, que aumentan la eficiencia de carbono en un 20% al

reducir combustible y tener mayor capacidad de pasajeros que las aeronaves a las que

reemplazan.

Eficiencia de la flota

Vueling está trabajando con EUROCONTROL y ENAIRE para definir un nuevo KPI que mida la

eficiencia del espacio aéreo en función de las emisiones de CO

en lugar de la distancia volada: esta

medida apoyará los cambios en el espacio aéreo europeo y promoverá trayectorias óptimas para

reducir emisiones de CO

Eficiencia operativa

Vueling fue la primera aerolínea de bajo coste europea en asociarse con WheelTug para acelerar

el desarrollo de su dispositivo, que permitirá minimizar el uso del motor en tierra y así reducir las

emisiones y el ruido.

Eficiencia operativa

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

A.1.5. Análisis de escenarios

Visión general

En 2023, IAG llevó a cabo múltiples y

coordinadas formas de análisis de

escenarios:

• El equipo de Sostenibilidad de IAG y el

equipo de Gestión de Riesgos

Empresariales (ERM) revisaron todos los

riesgos y oportunidades relacionados

con el clima y los impactos potenciales

hasta 2026 y 2030. Los impactos de los

riesgos materiales se cuantifican como

parte del proceso de ERM de todo el

Grupo, que es supervisado por el

Consejo;

• Las compañías aéreas han modelizado

los costes relacionados con el

cumplimiento de la normativa, incluidos

los del RCDE y CORSIA, hasta 2050;

• El análisis de escenarios acorde con el

TCFD se repitió utilizando un doble

marco temporal de 2030 y 2050; y

• Se ha llevado a cabo un análisis continuo

de la estrategia Flightpath Net Zero

hasta 2050.

Este trabajo de escenarios influye en la

estrategia, la planificación, la gestión de

riesgos y la gestión financiera.

IAG adopta un enfoque proactivo en la

gestión de los riesgos y oportunidades

relacionados con el clima, y se

compromete a gestionar sus aspectos

normativos, de reputación, financieros, de

mercado y tecnológicos.

Aplicación de los precios del carbono

IAG aplica simultáneamente los precios del

carbono a la planificación financiera y al

análisis de escenarios futuros.

El equipo de Flota utiliza precios del

carbono actualizados y previsiones de

precios para las decisiones de compra de

flota de corto y largo radio, basándose en

valores de mercado y en fuentes externas

acreditadas. Las aerolíneas del Grupo

utilizan los precios del carbono en la

planificación financiera, y los equipos de

operaciones de vuelo y los pilotos los

utilizan en las decisiones operativas sobre

consumo de combustible.

Las posibles adquisiciones incluyen una

evaluación de la exposición a cuestiones y

políticas relacionadas con el clima.

Para el período comprendido entre 2024 y

2033, se han utilizado precios del RCDE de

Reino Unido de 55-89 libras esterlinas/

tonelada, precios del RCDE de la UE de

84-124 euros/tonelada y precios CORSIA

de 11-25 dólares/tonelada para ejemplificar

los costes de cumplimiento.

Los precios del RCDE de la UE y de Reino

Unido se basan en los precios de mercado

y en las previsiones de aviación del

Departamento de Transporte de Reino

Unido (DfT), y los precios del CORSIA se

basan en análisis internos y en las

previsiones de precios de la industria de la

OACI.

Análisis de escenarios acorde con el

TCFD

Desde 2018, IAG ha venido incorporando

las directrices recomendadas por el TCFD

sobre la divulgación del riesgo climático.

En 2023, IAG repitió un ejercicio de análisis

de escenarios acorde con el TCFD,

basándose en los ejercicios de años

anteriores.

Se trató de un debate estructurado y

cualitativo sobre los posibles impactos

relacionados con el clima y las respuestas

empresariales, utilizando las últimas

pruebas y análisis de fuentes reconocidas

como la ONU, EUROCONTROL y Climate

Action Tracker (CAT). IAG llevó a cabo su

análisis de 2023 en consonancia con la

última actualización de la guía del TCFD

publicada en 2021.

Se eligieron escenarios de 1,5°C

para los

riesgos de transición, en reconocimiento

de los objetivos globales y de IAG.

También se eligieron escenarios de

calentamiento de 2°C y 3°C para los

riesgos físicos, de acuerdo con las

proyecciones de la ONU.

Se eligió el año 2030 como marco

temporal clave, basándose en los objetivos

de IAG y en los plazos de las políticas

clave, por ejemplo, para los mandatos del

SAF. También se consideró el año 2040

debido a la posibilidad de que el mundo

supere los 1,5°C en la década de 2030, lo

que provocaría cambios sociales más

rápidos.

En los ejercicios de IAG participaron

representantes de varios equipos, como

Estrategia, Tesorería, Finanzas, Relaciones

Institucionales, Planificación Comercial,

Relaciones con los Inversores, Personal,

Gestión del Riesgo Empresarial, IAG Tech,

IAG GBS, IAG Loyalty y representantes de

sostenibilidad de todas las aerolíneas. El

equipo de Sostenibilidad del Grupo

recopiló las aportaciones, que fueron

revisadas por el Grupo Directivo de

Sostenibilidad de IAG y la Comisión de

Seguridad, Medio Ambiente y

Responsabilidad Corporativa (SECR).

El Grupo sigue siendo resiliente a los

efectos más importantes relacionados con

el clima – los cambios políticos en todo el

sector –, que se han cuantificado y cuyos

planes de mitigación se han integrado en

la planificación financiera y estratégica.

Los cambios en el sector también crean

oportunidades para que el Grupo sea más

resistente que sus competidores.

Para hacer frente a la importante

incertidumbre en torno a las futuras

tendencias políticas, tecnológicas y de

mercado, IAG repite anualmente este

análisis de escenarios. Seguiremos

aplicando planes de acción en los

próximos años para mejorar aún más la

resistencia al conjunto de los cambios.

1 Se eligieron escenarios “ordenados” y “desordenados” según las definiciones del TCFD. Estos

escenarios comparan cambios suaves, predecibles e idealizados relacionados con el clima con

cambios abruptos, variables y desarticulados entre regiones.

Programa de ahorro de combustible

Como parte del compromiso de

sostenibilidad de IAG, cada aerolínea del

Grupo tiene un programa de eficiencia de

combustible que apoya la planificación de

vuelos y permite a los pilotos aumentar la

eficiencia de combustible en nuestras

rutas. Las mejores prácticas se comparten

en todo el Grupo para aprovechar las

sinergias y aumentar aún más la eficiencia

en el consumo de combustible.

Estas son algunas de las medidas

adoptadas en 2023:

• British Airways y Vueling desplegaron

los servicios NAVlink Wind Updates en

sus flotas de A320. NAVlink proporciona

actualizaciones optimizadas de los datos

de viento en vuelo, lo que permite a los

pilotos planificar una trayectoria de

descenso más eficiente. NAVlink ha

demostrado reducir alrededor de 22 kg

de emisiones de CO

por descenso. Esta

colaboración se ha desarrollado con el

apoyo de Hangar 51 (el equipo de

innovación de IAG).

• Las aerolíneas del Grupo colaboraron

con Honeywell para el uso de su

software Forge, que utiliza datos en

vuelo para mejorar la planificación de los

vuelos y aumentar la eficiencia de los

mismos.

• Vueling ha puesto en marcha la Pilot

App, que permite obtener datos sobre la

contribución individual de los pilotos a

los objetivos de sostenibilidad. Esta

aplicación hace un seguimiento de las

emisiones de CO

evitadas en cada

vuelo así como de los hitos alcanzados,

mejorando así la toma de decisiones en

sus tareas diarias.

Tipo de

riesgo según

TCFD Descripción combinada de riesgos y oportunidades

Plazo de

riesgo

Tendencia

del riesgo

Dependencia

del escenario

Físico Resiliencia ante fenómenos meteorológicos agudos M Estable Temperatura

Resiliencia de las rutas y los bienes a los cambios climáticos crónicos L Estable Temperatura

Mercado Gasto de los clientes debido a la percepción del progreso de IAG en materia de ASG C Bajo Transición

El gasto de los clientes se debe a la percepción de los progresos en ASG del

sector de la aviación

C Bajo Transición

Calidad percibida de los proyectos de compensación y captura M Alto Transición

Preparación de la cadena de suministro L Estable Transición

Entrega de SAF frente a los volúmenes comprometidos en los contratos de

compra

M Alto Transición

Política Litigios contra las reducciones de carbono reclamadas por la compensación C Alto Transición

Impacto de la política climática de la UE y Reino Unido en la demanda L Estable Transición

Resistencia a los cambios en los precios del RCDE/CORSIA M Alto Transición

Asimetría política entre regiones M Alto Transición

Regulación adicional de la actividad, no de las emisiones L Estable Transición

Falta de infraestructuras o políticas de apoyo para los SAF M Bajo Transición

Regulación de los efectos no relacionados con el CO

M Alto Transición

Tecnología Acceso y preparación para tecnologías con menos emisiones L Estable Transición

Acceso al suministro de SAF M Alto Transición

Clave: a corto plazo (C) es de 1 a 3 años; a medio plazo (M), de 3 a 5 años; y a largo plazo (L) es más de 5 años..

IAG sigue analizando los escenarios de riesgo y transición para fundamentar los planes de mitigación hasta 2030. A continuación se indican

los parámetros clave para definir los escenarios, basados en la ONU, el Climate Action Tracker (CAT), el Comité de Cambio Climático del

Reino Unido y análisis internos. Estos parámetros se revisan continuamente.

Parámetros de riesgo físico Proyección actual Escenario de 2°C Escenario de 3°C

Escenario global hasta 2100 2,4°C PCR

2,6 PCR 4,5

Parámetros de riesgo de transición Políticas/proyecciones actuales Objetivos actuales Escenario alineado a 1,5°C

Emisiones mundiales frente a 2019 0% -7% -41% (-27%)

Emisiones de Reino Unido frente a 2019 -28% -42% -42%

Emisiones de la UE frente a 1990 -55% (vía Fit for 55) -55% -62%

Emisiones de EE.UU. frente a 2005 -37% -50% -58%

Emisiones (netas) de la aviación frente a 2019 -15% (vía CORSIA) -15% -15%

1 Los riesgos pueden estar aumentando (al alza), disminuyendo (a la baja) o estabilizándose desde una perspectiva empresarial. IAG calcula esta base

a partir de modelos estratégicos centrales y previsiones económicas, y la tendencia del riesgo que se muestra se basa en una evaluación a final de

año, en relación con la revisión anual.

2 Si el impacto de los costes depende más del escenario de temperatura (2°C o 3°C), o del tipo de transición (ordenada o desordenada).

3 Trayectoria de Concentración Representativa (RCP), un escenario globalmente reconocido para los cambios físicos bajo diferentes rangos de

temperatura.

4 Una reducción del 41% para 2030 representa una transición ordenada. Un descenso del 27% representa una transición desordenada porque una

reducción menor de las emisiones globales hasta 2030 requiere una rápida descarbonización después de 2030 para volver a 1,5°C en 2100.

A.1.6. Riesgos y oportunidades

Los riesgos relacionados con el clima se

evalúan y gestionan dentro del marco de

ERM, tal y como se describe en la sección

C.6. y en la sección Gestión de riesgos y

principales factores de riesgo, dentro del

riesgo principal “Aviación sostenible”. Las

oportunidades se gestionan dentro de los

equipos pertinentes.

Los riesgos transitorios afectan

principalmente a la actividad aérea entre

destinos europeos, que contribuyó al 34%

de la actividad aérea en 2023. Los riesgos

físicos podrían afectar a las operaciones

de IAG en toda su red internacional, lo que

refleja la naturaleza global del cambio

climático.

IAG considera los factores de riesgo

relevantes que podrían afectar a cada

riesgo por región y escala temporal. Esta

variabilidad puede deberse a la

fragmentación de la definición, el alcance

yla aplicación de las políticas, a

percepciones cambiantes del mercado

o al suministro imprevisible de nuevas

tecnologías (entre otras causas). IAG

considera en consecuencia su estrategia de

mitigación para cada riesgo. Para obtener

más información, consulte el cuadro

“Impacto ymitigación de los riesgos”.

Los objetivos de reducción de carbono de

la estrategia Flightpath Net Zero son las

medidas clave para evaluar la mitigación

de estos riesgos, junto con la

consideración de estos en los procesos de

gobierno pertinentes. El entorno de riesgo

externo, la materialidad de los riesgos, las

medidas de mitigación y los indicadores

clave de rendimiento (KPI) de estas

medidas de mitigación se revisan

periódicamente.

El siguiente cuadro enumera los riesgos

evaluados mediante el proceso de ERM.

Los riesgos más importantes son los

políticos. Los calendarios de los riesgos

coinciden con los de la planificación

corporativa.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

Repercusiones del riesgo y atenuación

Descripción según la página anterior Impactos financieros potenciales no mitigados Cómo lo mitiga IAG

Físico

Resiliencia ante fenómenos

meteorológicos agudos

Días de pérdida de ingresos por interrupción

adicional de vuelos y costes asociados de

mitigación y compensación a los pasajeros.

Los procesos de resiliencia operativa existentes

pueden minimizar las perturbaciones adicionales

derivadas, por ejemplo, de más turbulencias en los

vuelos entre EE.UU. y Reino Unido.

Resiliencia de las rutas y los

bienes a los cambios climáticos

crónicos

Cambios en los ingresos por una red de rutas

diferente o una frecuencia distinta de vuelos

adestinos afectados por el clima, cambios

enloscostes de mantenimiento operativo.

La escala de la red de rutas implica que los impactos

que no se acogen al plan no son materiales, por

loque no es necesario tomar medidas inmediatas.

Las aeronaves son activos móviles que pueden

trasladarse a diferentes lugares para hacer frente,

por ejemplo, a más huracanes en el Caribe.

Mercado

Gasto de los clientes debido a la

percepción del progreso de IAG

o la aviación en materia de ASG

Los clientes cambian la frecuencia de sus vuelos,

la duración de sus viajes o gastan menos

encomparación con otras compañías aéreas

ootrosmodelos de transporte.

Reducción de emisiones, desarrollo de cuadros

deindicadores deemisiones para los clientes,

fortalecimiento delas comunicaciones con los

clientes, apoyo deinstrumentos internacionales

como CORSIA, trabajando a través de asociaciones

sectoriales para promover soluciones ecológicas.

Calidad percibida de los

proyectos de compensación

ycaptura

Exposición a la variabilidad repentina de los

precios, coste de los créditos CORSIA, escala

decrecimiento de los ingresos de aquí a 2050

debido al volumen disponible de capturas para

conseguir el cero neto.

Estrategia para evitar picos de precios, marco

degobierno para garantizar la calidad de las

compensaciones, una hoja de ruta de las

absorciones basada en pruebas externas, defensa

del apoyo político y regímenes de supervisión.

Preparación de la cadena

desuministro

Cumplimiento de la sostenibilidad o cambio

tecnológico que provoque cambios imprevistos

enel coste de los bienes y servicios suministrados

a IAG o costes asociados de gestión de

proveedores, erosión de márgenes.

Programa de sostenibilidad de la cadena de

suministro, que incluye evaluaciones ASG yanálisis

de riesgos de los proveedores.

Cumplimiento de los acuerdos

decompra de SAF

El suministro de SAF de los compromisos

acordados no se materializa debido a la debilidad

de la oferta en el mercado o al fracaso en el

desarrollo de los proyectos, lo que expone a IAG

aSAF a precio de mercado, penalizaciones por

recompra o costes de carbono.

Garantizar acuerdos de SAF y participar en

elcapital de proyectos en fase inicial cuando

proceda. Supervisar el desarrollo de proyectos

deSAF y buscar un volumen por encima de los

niveles objetivo.

Políticas

Litigios contra las reducciones

decarbono reclamadas por

lacompensación

Los litigios por el uso de créditos para

compensaciones voluntarias o de cumplimiento

que no aportan las reducciones de emisiones

declaradas generan costes legales.

Diligencia debida sobre los proyectos de

compensación del carbono, orientación interna

preparada para las comunicaciones externas.

Impacto de la política climática

de la UE y el Reino Unido en

lademanda

La repercusión de los costes en todo el sector

afecta al precio de los billetes y, por tanto,

alademanda.

Evaluación de las repercusiones de las nuevas

políticas en el marco de la planificación y la

estrategia financieras a largo plazo.

Resistencia a los cambios

deprecios CORSIA/RCDE

La exposición a subidas de precios a largo plazo

afecta a los costes de cumplimiento.

Estrategia para reducir el impacto de los picos

deprecios; utilización de los precios del carbono

enla planificación financiera y de la flota.

Asimetría política entre regiones Cambio del número de clientes en relación conotros

métodos de transporte sometidos aregímenes

políticos más favorables o más restrictivos.

Abogar por soluciones globales como el Objetivo

Aspiracional a Largo Plazo de la OACI acordado

en 2022.

Regulación adicional de la

actividad, no de las emisiones

Los impuestos o gravámenes del sector aumentan

los costes operativos y pueden afectar a la

demanda; las medidas de gestión de la demanda

equivalen a una pérdida de ingresos.

Las restricciones por ruido no se incluyen en

esteriesgo, pero se revisan como riesgo

independiente a través del marco del ERM.

Apoyo a medidas de reducción de emisiones

como el combustible SAF y contra medidas

económicamente ineficaces como los impuestos.

Falta de infraestructuras o

políticasde apoyo para los SAF

Precios más altos de los SAF en los mercados

principales debido a la falta de inversión en la

producción de SAF o al coste de los insumos.

Defensa de la política de SAF, por ejemplo,

através del Jet Zero Council de Reino Unido,

yuna estrategia para adquirir SAF en regiones

donde exista una política de apoyo.

Regulación de los efectos

norelacionados con el CO

Potencial multiplicador de los costes del RCDE, de

la pérdida de ingresos por restricciones de rutas o

de los costes operativos por no gestionar

impactos distintos al CO

Estudios externos sugieren que solo al 10%

delosvuelos se le podrían atribuir el 80% de

losimpactos. Promoción a través de asociaciones

sectoriales para apoyar el seguimiento y

soluciones específicas como la optimización

derutas y la adopción de SAF.

Tecnología

Acceso y preparación para

tecnologías con menos emisiones

Mayores costes del RCDE si se restringe el acceso

a la tecnología o su desarrollo es lento.

El equipo de Hangar 51 Ventures pone en

consonancia lainvestigación y el trabajo con

laestrategia Flightpath Net Zero.

Acceso a los SAF Evolución de los precios unitarios de los SAF

enlos principales mercados.

Garantizar acuerdos de SAF y participar enelcapital

de proyectos en fase inicial, cuando proceda.

A.1.7. Diálogo con los grupos de

interés

Normas relevantes: GRI 102-13/43/44

Visión general

El sector de la aviación se descarbonizará

más rápidamente con el apoyo de sus

grupos de interés y las políticas.

El Grupo y sus aerolíneas dialogan

regularmente con los principales grupos

de interés: gobiernos y reguladores,

accionistas, inversores y otros grupos

deinterés financieros, asociaciones

sectoriales, clientes, proveedores,

empleados, comunidades, ONG e

instituciones académicas para abogar

porel apoyo a la reducción de emisiones

ycompartir los avances de nuestra

estrategia Flightpath Net Zero.

Tras el éxito de nuestra primera jornada

ASG para inversores en 2022, IAG ofreció

una actualización sobre sostenibilidad

como parte de su Capital Markets Day

ennoviembre de 2023.

El marco de gobierno interno garantiza

que la participación de los grupos de

interés en el cambio climático sea

coherente con las cuestiones materiales

ylos objetivos medioambientales.

Posiciones clave sobre el cambio

climático

IAG apoya enfoques económicamente

viables para conseguir emisiones netas cero

para 2050, avanzar en soluciones bajas en

carbono y apoyar los esfuerzos globales

para converger hacia con el escenario de

1,5°C.

A continuación, se enumeran las acciones

llevadas a cabo dentro de las asociaciones

centradas en la aviación de Reino Unido, la

aviación española y la política global de

aviación. Si se considera que las posturas

relacionadas con el clima de las asociaciones

sectoriales son sustancialmente más

débiles o incoherentes con estas posturas

internas, los representantes de IAG

participan en grupos de trabajo y

responden a consultas para comunicar

nuestras posiciones y avanzar de forma

constructiva hacia la convergencia.

A IAG le enorgullece tener visiones

coherentes sobre el cambio climático con

todas las organizaciones de las que es

miembro (ver más abajo). IAG ha influido

positivamente en este resultado aportando

su experiencia y tiempo para impulsar los

compromisos de emisiones netas cero,

ycrear y apoyar hojas de ruta hacia las

emisiones netas cero en SA, A4E,

oneworld, JZC y ATAG. IAG también

haimpulsado y fomentado objetivos más

ambiciosos de SAF en el JZC, oneworld

yWEF.

IAG y las principales asociaciones

sectoriales están inscritas en el Registro de

Transparencia de la UE.

Principios clave del compromiso

climático

La aviación es una industria global e IAG

sigue comprometida con los

planteamientos de las políticas

internacionales.

IAG apoya la fijación de precios del

carbono como instrumento clave para

determinar tanto el ritmo de reducción de

emisiones de la industria de la aviación

como el equilibrio entre las reducciones

dentro y fuera del sector. Abogamos por

el uso de tecnologías de eliminación de

emisiones de gases de efecto invernadero

en los mercados de carbono, tanto por

medios naturales como mecánicos. Para

2050 nos hemos comprometido a utilizar

únicamente la eliminación de gases de

efecto invernadero para cubrir nuestras

emisiones residuales de carbono.

IAG también da prioridad a la promoción

de los SAF, ya que se trata de un factor

clave para la reducción de emisiones en la

próxima década, y apoya las políticas

sobre eficiencia operativa, aeronaves con

cero emisiones y compensaciones y

captura de carbono.

El Grupo busca garantizar políticas

eficaces y justas para el conjunto de las

compañías aéreas.

Luis Gallego participó en un panel

sobre sostenibilidad en la cumbre

Sustainable Clean Skies 2023.

Riesgos asociados al SAF

El SAF es una solución clave en el plan

de transición de IAG hacia las cero

emisiones netas (Sección A.1.2.), pero

sigue siendo un mercado en

desarrollo, que en muchas regiones

aún está a la espera de una definición

de la normativa que impulse la

inversión en infraestructuras. La IATA

prevé que la producción de SAF

cubrirá solo el 0,5% de la demanda

mundial de combustible de aviación

en 2024

. IAG separa los riesgos de los

SAF en riesgos de mercado, políticos y

tecnológicos asociados a la ampliación

de la industria mundial de SAF. IAG

considera los respectivos impactos en

el cumplimiento de los compromisos

de IAG para 2030 y las futuras

obligaciones reglamentarias,

modelando el impacto de las

diferencias regionales en el suministro

y los costes futuros de SAF, asociados

a diferentes políticas (riesgo político),

tecnologías de materias primas de

SAF (riesgo tecnológico) y precios

demercado (riesgo de mercado). IAG

utiliza esta modelización para influir en

la estrategia y las inversiones en SAF.

1 Informe de la sala de prensa de la

IATA: SAF Volumes Growing but Still

Missing Opportunities, publicado el 6

de diciembre de 2023.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

Miembro de la organización Participación de IAG en organizaciones y acciones para garantizar y avanzar hacia posturas más coherentes

Reino Unido

Sustainable Aviation (SA) Es uno de los 13 miembros del Consejo de SA, que rige las actividades de 44 miembros.

Impulsó el desarrollo de la hoja de ruta hacia las cero emisiones netas de SA en 2023, que por

primera vez incluía el impacto en la demanda de una transición hacia las cero emisiones netas.

IAG también participó activamente en flujos de trabajo para promover soluciones bajas en

carbono.

Jet Zero Council (JZC) Preside el SAF Delivery Group y apoyó la creación del UK Jet Zero Strategy en 2022 para

cumplir el objetivo de cero emisiones netas en la aviación de Reino Unido en 2050. El Consejero

Delegado de British Airways es miembro.

Royal Aeronautical Society (RAeS) –

grupo Greener by Design (GbD)

Comité Ejecutivo de GbD, asistió a una conferencia sobre los impactos distintos del CO

2022 y 2023 para comprender la mejor manera de mitigar estos efectos.

España y Europa

Grupo Español para el Crecimiento

Verde

Iberia es uno de los más de 50 miembros corporativos que apoyan el crecimiento verde.

Alianza Española para la Sostenibilidad

del Transporte Aéreo (AST)

Los principales actores del sector del transporte aéreo español formaron la alianza con el

objetivo de promover el desarrollo de una aviación sostenible. Se han definido tres grupos de

trabajo para responder a los principales retos a los que se enfrenta actualmente el sector:

eficiencia operativa, SAF y políticas.

Airlines 4 Europe (A4E) Miembro fundador, impulsó el desarrollo de una hoja hacia las ruta de cero emisiones netas en

2021, apoyó las respuestas a la consulta ReFuelEU y otros trabajos para promover soluciones

bajas en carbono.

En 2023, IAG apoyó la actualización de la hoja de ruta para la descarbonización de A4E y ha

participado en grupos de trabajo que buscan desarrollar soluciones para las emisiones distintas

del CO

Ámbito mundial

Coalition for Negative Emissions Miembro fundador en 2020, miembro del grupo director, colaborador activo en las respuestas a

las consultas del gobierno británico sobre cómo potenciar las tecnologías de captura de

carbono.

oneworld (representa a 15 aerolíneas) Ha presidido la Junta de Estrategia Medioambiental (ESB), ha coordinado la hoja hacia las ruta

de cero emisiones netas y el objetivo de un 10% de SAF entre 2020 y 2021, ha acogido dos

reuniones de la ESB en Londres en 2023 y sigue prestando apoyo al avance de las soluciones

bajas en carbono.

Grupo de Acción del Transporte Aéreo

(ATAG)

En calidad de grupo de aerolíneas, importante contribución entre 2020 y 2021 a la hoja de ruta

de la aviación mundial para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas, que ayuda a informar

de las prioridades del sector para el avance continuo de soluciones bajas en carbono.

Foro Económico Mundial (WEF) –

Coalición Clean Skies for Tomorrow

Colaborador habitual en informes sobre cómo aumentar el consumo de SAF como alternativa

baja en emisiones de carbono defiende un consumo de SAF del 10% para 2030.

IATA (representa a 300 compañías

aéreas de todo el mundo)

Presidió el Consejo Asesor sobre Sostenibilidad y Medio Ambiente (SEAC) de la IATA, tiene

representantes en los grupos de trabajo de la IATA para avanzar en las políticas de soluciones

bajas en carbono, apoyó la defensa del compromiso de cero emisiones netas en la OACI y el

refuerzo de los valores de referencia de CORSIA. Moderó una mesa redonda en el simposio

mundial sobre sostenibilidad de la IATA en octubre de 2023 en Madrid.

IAG es inversor en Nova Pangaea,

una empresa innovadora que

produce materia prima SAF.

Jonathon Counsell, Director de

Sostenibilidad de IAG y Jim

Davies, Director del Programa de

Vuelo Sostenible de IAG aparecen

en la foto con Anthony Brown MP,

Ministro de Aviación del Reino

Unido y Sarah Ellerby, CEO Nova

Pangaea.

Reino Unido: Jet Zero Council

El Jet Zero Council (JZC) del Gobierno

británico se puso en marcha en 2021 como

la primera asociación de este tipo entre la

industria de la aviación y el gobierno. El

objetivo del JZC es asesorar sobre las

metas del gobierno de conseguir una

aviación con cero emisiones netas y vuelos

de emisiones cero. Congrega a ministros y

directores generales a través reuniones

periódicas y subgrupos para impulsar la

ambiciosa implantación de nuevas

tecnologías e innovación para reducir las

emisiones de la aviación. Gracias al éxito

del JZC, varios países han seguido su

ejemplo, entre ellos España e Irlanda.

En 2023, IAG apoyó el enfoque del JZC en

SAF. Esto incluyó la segunda consulta del

Gobierno de Reino Unido sobre SAF, la

participación en el subgrupo sobre el

mandato de SAF y el subgrupo sobre

comercialización, y el apoyo a un

mecanismo de certidumbre de ingresos

para SAF, con el que el gobierno de Reino

Unido se ha comprometido a través de la

ley energética del país.

La novena reunión del Jet Zero Council

secentró en la tecnología de captura de

gases de efecto invernadero, y BA expuso

sus proyectos de captura que se basan

enprocesos naturales.

Izquierda: Mark Harper, Secretario

deEstado de Transportes, Gobierno

deReino Unido.

Derecha: Jonathon Counsell, Director

deSostenibilidad del Grupo, IAG.

España: Alianza Española para la

Sostenibilidad del Transporte Aéreo

Alianza Española para la Sostenibilidad del

Transporte Aéreo (AST) se puso en

marcha en abril de 2023. La AST es una

iniciativa conjunta formada por la industria

del transporte aéreo, el mundo académico

y las ONG para promover el desarrollo de

una aviación sostenible en España,

favoreciendo la implantación de nuevas

tecnologías y procesos innovadores que

hagan posible la sostenibilidad del sector a

largo plazo e impulsen vías hacia la

descarbonización. Iberia desempeñó un

papel clave en la creación de la AST, de la

que son miembros los consejeros

delegados de Iberia y Vueling.

Principales foros de participación en Reino Unido, España e Irlanda

Irlanda

En 2023, el Gobierno irlandés anunció sus

planes de crear un foro Gobierno-Industria

sobre SAF para informar y orientar su

labor en este ámbito.

IAG ha acogido con satisfacción este

anuncio y Aer Lingus sigue trabajando a

nivel europeo y con el Gobierno irlandés

para apoyar políticas que incentiven la

producción de SAF en Irlanda.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

A.2.1. Residuos

Normas relevantes: GRI 306-1/2/3

(2020)

Visión general

IAG cuenta con uno de los planes de

reducción de residuos más completos

delsector aéreo. Nuestras prioridades

sonreducir el desperdicio de alimentos

yel uso de plásticos de un solo uso,

además de aumentar el reciclaje en todas

nuestras operaciones.

Los servicios a bordo son la principal

fuente de residuos. Los principales

residuos son los envases de plástico,

A.2. Planeta: cuestiones generales

losrestos de comida, las latas de bebidas

ylos envoltorios de cabina. Entre los

principales insumos se incluyen las

comidas a bordo y los kits de cortesía

quese entregan a los pasajeros.

En 2023, las operaciones de IAG generaron:

• 52.699 toneladas en total (52.655

en2022); compuestas de:

• 51.749 toneladas de residuos

nopeligrosos; y

• 950 toneladas de residuos peligrosos.

Se recuperaron o reciclaron 7.659

toneladas (19%).

Algunos materiales se recuperan in situ y

otros se incineran o se envían a vertederos.

La mayoría de los residuos de cabina y

catering se procesan en los aeropuertos

principales de IAG (Londres, Dublín, Madrid

y Barcelona), aunque el Grupo vuela a más

de 200 aeropuertos de todo elmundo.

A continuación se presenta la información

sobre residuos más completa del Grupo

hasta la fecha. Las tendencias en materia de

residuos se están estabilizando con la vuelta

a la normalidad tras las modificaciones

introducidas por la pandemia de COVID-19 e

IAG se mantiene su compromiso para

alcanzar los objetivos fijados para 2025.

Indicador Unidad Base 2019

Objetivo

para2025 2023 2022 2021 2020

frente al

añoanterior

Residuos a bordo por pasajero Kg/pax 0,33 0,26 (-20%) 0,32 0,41 0,47 0,75 (22%)

Residuos de oficina por empleado

ajornada completa Kg/ETC 95,7 47,8 (-50%) 81,8 83,0 103,1 124,5 (1%)

Residuos de mantenimiento por unidad

de actividad

Kg/persona-

hora 0,63 0,47 (-25%) 0,11 0,12* 0,28* 0,38* (8%)

Residuos de carga por unidad de carga

transportada

Kg/tonelada

de carga 1,55 1,16 (-25%) 1,54 1,59 1,43 1,59 (3%)

Residuos a bordo reciclados/

recuperados en los hubs % 24% 40% 20% 24% 26% 31% (4 ptos)

Residuos de oficina reciclados/

recuperados % 35% 60% 26% 26% 13% 16% 0 ptos

Residuos de mantenimiento

reciclados/recuperados % 50% 70% 72% 60% 45% 35% 12 ptos

Residuos de carga reciclados/recuperados % 63% 80% 77% 59% 61% 55% 18 ptos

El símbolo “*” significa actualizado con los últimos datos e hipótesis disponibles

Comentarios sobre los indicadores clave

Indicadores

clave Descripción Comentario

Residuos

totales

Incluye residuos de todos los flujos (a bordo, de oficina, de carga

y de mantenimiento) y una extrapolación de los residuos

gestionados en aeropuertos en el extranjero, donde los destinos

de los residuos no siempre son comunicados por terceros.

Los volúmenes de residuos aumentaron en menos de un

1% en 2023. Y ello a pesar de que los niveles de actividad

han vuelto a los niveles anteriores a la pandemia. Si

desea más información, consulte los ejemplos de

iniciativas de reducción de residuos en todo el Grupo.

Reciclado y

recuperación

de residuos

Incluye la reutilización, el downcycling, el upcycling, el compostaje

y la digestión anaeróbica. La normativa, incluido el reglamento

internacional sobre residuos de catering (ICW), limita la cantidad

que puede reciclarse.

Las ratios globales de reciclaje/recuperación son del

19%. El reciclaje de residuos de mantenimiento y carga

ha aumentado significativamente gracias a las

iniciativas incluidas en este informe. El reciclaje a

bordo ha ido disminuyendo a medida que las

operaciones recuperan los niveles anteriores a la

pandemia. Los residuos de oficina no han aumentado

interanualmente, pero se espera que las iniciativas

puestas en marcha en 2023, como los nuevos

contenedores de reciclaje en Waterside, aumenten el

reciclaje estos residuos en 2024.

Plástico de

un solo uso

(SUP)

Objetos fabricados total o parcialmente con plástico y destinados

a ser utilizados una sola vez o durante un breve período de

tiempo antes de ser desechados. Esto está en consonancia con la

definición de la UE.

Se redujeron 160 toneladas de SUP gracias a iniciativas

como el uso de cubiertos de madera de abedul y la

sustitución de los envoltorios de las mantas. El equipo

de compras de IAG GBS está evaluando alternativas al

plástico como parte de los procesos de compra.

Residuos/pax

en los centros

Residuos del servicio de comida generados a bordo por pasajero,

incluidos los volúmenes reciclados y recuperados posteriormente.

Las cifras de pasajeros se basan en los pasajeros entrantes y

salientes cuyos residuos se procesan en los aeropuertos principales

de Barcelona, Dublín, Londres Heathrow y Gatwick, y Madrid.

Las ratios de generación de residuos por pasajero han

mejorado a niveles anteriores a la pandemia, y

noshemos comprometido a alcanzar nuestro objetivo a

2025 (una reducción del 20% respecto a los niveles de

2019).

Las descripciones detalladas de todas las iniciativas de residuos están disponibles en el Estado de Información No Financiera.

Reducción de residuos en todas nuestras operaciones

IAG puso en marcha un plan “5 para 2025” en 2021 que abarca cinco flujos de residuos y cinco unidades de negocio, utilizando los valores

de 2019 como referencia para nuestros objetivos. El plan incluye objetivos de generación y reciclado de residuos a bordo, de oficina, de

carga y de mantenimiento, así como un enfoque de base en cero para el plástico de un solo uso (SUP). IAG se compromete a reducir,

reutilizar y reciclar los residuos y a tratar cualquier residuo peligroso de acuerdo con las normativas nacionales e internacionales vigentes.

Aumentan nuestras medidas de reducción de residuos

Año 2016 2021 2022 2023 2025

Objetivos Primeros objetivos de

residuos para todo el

Grupo

Nuevas iniciativas

para reciclar más

residuos a bordo

Cumplimiento de los

objetivos "5 para

2025" en materia de

residuos

Acción Iberia se une al

proyecto EU LIFE

Zero Cabin Waste

Entra en vigor la

prohibición de los

plásticos de un solo

uso en la UE

Aer Lingus colaboró

con el Ministerio de

Clima, Acción y

Medioambiente y el

Ministerio de

Agricultura de Irlanda

para hacer posible el

reciclaje y la

separación del

reciclaje a bordo.

• IAG puso en marcha

un grupo de trabajo

dedicado a impulsar

la estrategia sobre

residuos.

• Aer Lingus se

convierte en la

primera compañía

aérea que separa y

recicla los residuos

que llegan a bordo

envuelos de corto

radio a Irlanda.

• Vueling elimina los

plásticos de un solo

uso en artículos y

productos a bordo.

Ejemplos de iniciativas de reducción de residuos en todo el Grupo:

Compañía

operadora Ejemplos de 2023

Aer Lingus Aer Lingus se convierte en la primera compañía aérea que separa y recicla a bordo los residuos que llegan en vuelos

de corto radio a Irlanda.

British Airways British Airways ofrece un servicio de pedido anticipado de productos de la cafetería SpeedBird a bordo, para dar a los

pasajeros la opción de comprar productos frescos y a temperatura ambiente antes de la salida. De esta manera, se

elimina el desperdicio de los platos que no se compran a bordo en clase turista durante los vuelos de corto radio, al

tiempo que se brinda flexibilidad a los clientes. British Airways tiene el objetivo de reducir a la mitad el volumen de

residuos alimentarios entre 2019 y 2025.

British Airways se convierte en la primera compañía aérea certificada para reciclar en Nueva York en el marco de la

prueba transatlántica de la IATA. Las restricciones impuestas a la basura en EE.UU. obligan a desechar todo lo que

haya estado en contacto con los residuos alimentarios en un vuelo internacional.

IAG Cargo Los compañeros del programa para titulados universitarios de IAG Cargo ayudaron a desarrollar y lanzar vasos

reutilizables para cualquier bebida comprada en nuestra cantina de Londres Heathrow en septiembre de 2023. Esto ha

reducido los vasos de plástico de un solo uso en el centro de operaciones en un 41%.

El programa para titulados universitarios también ha desarrollado un prototipo de una nueva etiqueta de equipaje

fabricada con palés de aluminio de desecho, que se pondrá a la venta para los clientes. IAG Cargo también está

estudiando la forma de conseguirlo con otros materiales difíciles de reciclar o reutilizar.

IAG GBS La oficina de Waterside ha puesto en marcha nuevos contenedores en todas las plantas, divididos en cinco o siete

secciones para facilitar la recogida y eliminación de múltiples flujos de residuos. La prueba pretende mejorar la

separación de residuos y aumentar los niveles de reciclaje.

Iberia Iberia ofrece el servicio Buy-Before-You-Fly en vuelos de corto radio y lleva a cabo el proyecto Zero Cabin Waste,

cuyo objetivo es reciclar los residuos generados a bordo. Iberia separó el vidrio a bordo por primera vez en 2023.

Vueling En 2022 Vueling sustituyó todos los carros de cabina por otros más ligeros que permiten separar los residuos a bordo.

De este modo, los residuos pueden gestionarse más fácilmente, lo que aumenta la proporción de residuos reciclados y

reduce el impacto ambiental. El menor peso de los carros también contribuye a reducir las emisiones de CO

de las

operaciones vuelo hasta 400 tCO

e anuales.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

A.2.2. Ruido y calidad del aire

Normas relevantes: GRI 305-7

IAG ha logrado una reducción del 14% del ruido por ciclo de despegue y aterrizaje (LTO) con respecto a 2019, impulsada por la renovación

de la flota. El ruido por despegue mejoró un 3% con respecto a los niveles de 2022 debido al uso de nuevas y más silenciosas aeronaves y a

los cambios en las operaciones entre corto y largo radio tras la pandemia de COVID-19. El Grupo mantiene su compromiso de reducir el

impacto del ruido de las aeronaves y la contaminación atmosférica en las comunidades locales cercanas a los aeropuertos y apoya la

innovación como medio para conseguirlo. Los resultados en materia de ruido y calidad del aire se controlan mediante bases de datos

nacionales y normas mundiales sobre el ruido de las aeronaves.

Las aerolíneas del Grupo implementan prácticas operativas para minimizar el impacto acústico, como el uso de descensos continuos.

también colaboran con los grupos de interés, como asociaciones de residentes, los organismos reguladores y socios del sector, para

conocer sus preocupaciones y participan en investigaciones y ensayos operativos para identificar y perfeccionar soluciones.

Objetivos de reducción del ruido

IAG está actualizando los objetivos de reducción de ruido a medida que los niveles de vuelo vuelven a los niveles anteriores a la pandemia.

Iberia está mejorando continuamente los indicadores en materia de ruido, ya que la nueva flota que estamos introduciendo tiene mejores

niveles de certificación acústica que las aeronaves anteriores.

En la Estado de Información No Financiera (EINF) de IAG figuran descripciones detalladas de todos los indicadores de ruido.

Indicador Unidad 1

frente al

añoanterior vs. 2019 2023 2022 2021 2020 2019

Ruido por ciclo

Cuota (QC) por ciclo de

aterrizaje y despegue (2%) (14%) 0,86 0,88 0,88 0,96 1,00

NOx por ciclo

Kg por ciclo de aterrizaje

ydespegue <1% (4%) 8,89 8,83 9,22 9,84 9,23

Capítulo 14 del

CAEPde OACI % dentro de la norma 3 puntos 9 puntos 62% 59% 56% 58% 53%

Capítulo 8 del

CAEPde OACI % dentro de la norma 6 puntos 12 puntos 47% 41% 39% 40% 35%

1 El % estándar se basa en la posición de la flota a finales de 2023, incluidas las aeronaves estacionadas y excluidas las aeronaves arrendadas. Los

indicadores por ciclo de aterrizaje y despegue se basan en las aeronaves operativas durante el año. Los detalles sobre las aeronaves conformes al

capítulo 6 del CAEP capítulo 6 del CAEP pueden encontrarse en el Estado de Información No Financiera.

Riegos relacionado: restricción del ruido de las operaciones y tasas

Descripción del riesgo y/o de la oportunidad y del posible impacto Medidas de mitigación

Los operadores aeroportuarios y los reguladores aplican

restricciones operativas al ruido y regímenes de tasas que pueden

introducir costes adicionales o restringir la capacidad de

funcionamiento de las aerolíneas, como por ejemplo, restricciones a

los vuelos nocturnos.

• Invertir en aeronaves nuevas y más silenciosas como parte de la

modernización de la flota.

• Mejorar de manera continuada las prácticas operativas,

incluyendo descensos continuos, aproximaciones ligeramente

más pronunciadas, aproximaciones de baja potencia/baja

resistencia y salidas optimizadas.

• Aplicar un marco de gobierno, así como adoptar medidas de

formación interna y promoción externa en Irlanda, España y el

Reino Unido para gestionar los retos en materia de ruido.

A.2.3. Gestión medioambiental

Normas relevantes: GRI 103-2

Visión general

IAG se ha comprometido a mejorar su desempeño medioambiental y a cumplir las normas reconocidas en nuestro sector para la gestión

medioambiental de las cuestiones materiales identificadas en este informe. Las prioridades clave incluyen trabajar para conseguir la

Evaluación Medioambiental de la IATA (IEnvA), cumplir los requisitos de la ISO 14001 y mejorar la puntuación EcoVadis de las aerolíneas del

Grupo que participan en el cuestionario (British Airways e Iberia).

Además, IAG GBS se asoció con EcoVadis en 2022 para evaluar a los proveedores utilizando cuestionarios de evaluación de EcoVadis, que

consisten en una evaluación integral de las cuestiones ambientales, sociales y de gobierno corporativo (ASG). Esto facilita a IAG y a sus

proveedores una referencia para las mejoras en cuestiones ASG, y los proveedores pueden difundirlo a los clientes y otros grupos de

interés para apoyar la sostenibilidad en toda la industria.

Izquierda: Aer Lingus recibió

elpremio a la Sostenibilidad

ymedioambiente de la aviación

enlos Irish Aviation 2023 Awards.

El premio fue recibido por

Rebecca Hill, Directora de

Sostenibilidad de Aer Lingus.

Derecha: En 2023, las aerolíneas

del Grupo completaron su

certificación bajo la norma IEnvA

para todas sus operaciones vuelo

y edificios corporativos.

Avance de las compañías aéreas del Grupo en 2023

En 2023, todas las aerolíneas del Grupo obtuvieron la certificación completa del estándar IEnvA, que equivale a una ISO 14001 en todas

nuestras operaciones de vuelo y edificios corporativos, cumpliendo el alcance mínimo definido por la IATA.

Además, British Airways e Iberia han extendido la certificación a sus actividades de mantenimiento en aeropuertos hub y, en el caso de

Iberia, también a sus servicios de handling en el aeropuerto de Madrid. Iberia Airport Services aplica la ISO 14001 en todos los aeropuertos

en los que opera, con el objetivo de garantizar la prestación de un servicio medioambientalmente responsable a sus clientes.

En línea con nuestro compromiso de fomentar una cadena de suministro más responsable, British Airways e Iberia responden anualmente al

cuestionario de EcoVadis, un proveedor líder en el mercado de calificaciones ASG empresariales. La respuesta a este cuestionario está

respaldada por las políticas y prácticas del Grupo, como las políticas de interacción con los proveedores gestionadas por IAG GBS, que

también nos permiten identificar puntos de mejora para impulsar anualmente la puntuación de todas las aerolíneas del Grupo.

Como parte de nuestros objetivos de gestión de la cadena de suministro y de nuestra asociación con EcoVadis, IAG GBS ha examinado el

90% de los gastos de IAG utilizando las evaluaciones de EcoVadis, lo que supone evaluar a más de 550 proveedores.

Aerolínea Puntuación de EcoVadis 2023

British Airways Bronce

Iberia Plata

Evaluaciones ASG de IAG por terceros y reconocimientos

El Grupo también sigue aportando pruebas para respaldar la divulgación de información ASG por parte de terceros y los marcos de

evaluación de calificaciones.

En 2023, IAG obtuvo una calificación A- en el cuestionario Carbon Disclosure Project (CDP) por la información que divulga en materia de

cambio climático. Este cuestionario evaluó a más de 21.000 empresas de todo el mundo en materia de acción climática. Este es el cuarto

año en que IAG ha logrado una cualificación de “líder” con calificación de A- o superior, la calificación de liderazgo consecutiva más larga

de una aerolínea, y sitúa al Grupo en el 25% de los encuestados mejor valorados en todo el mundo.

IAG también fue el grupo de aviación mejor valorado en la iniciativa mundial Transition Pathway Initiative (TPI) en 2022, que evalúa a 600

empresas de 47 países en función de su preparación para la transición hacia una economía con bajas emisiones de carbono. IAG se

encuentra en el 10% superior de las aerolíneas evaluadas por Sustainalytics, que otorga calificaciones de riesgo ASG a unas 15.000

empresas de todo el mundo sobre la base de información pública.

IAG también fue galardonado con el premio Eco-Airline of the year 2024 de Air Transport World por su liderazgo en el sector y su

programa SAF, el mejor de su clase, mientras que Aer Lingus recibió el premio Aviation Sustainability and Environment de los premios

IrishAviation 2023.

Requisitos de información Calificación actual Comentarios

TPI Aerolínea con calificación climática más alta en2022 por TPI

(Puntuación 17/18)

TPI evalúa alrededor de 600 empresas en su

estrategia hacia una transición baja en carbono.

CDP Calificación de A- en 2023 (25% superior). Cuarto año consecutivo de liderazgo, el periodo

de tiempo más largo alcanzado por una aerolínea

Sustainalytics Entre el 10% de aerolíneas con puntuación más alta en 2022 Sustainalytics facilita una calificación ASG

aaproximadamente 15.000 empresas

Para obtener más información sobre el diálogo de IAG con la Transition Pathway Initiative, consulte la sección A.1.2 de este informe.

Para obtener más información sobre nuestras interacciones con los proveedores de información en materia de emisiones de carbono,

consulte la sección Principios de gobierno de la sostenibilidad.

Participación en iniciativas de hojas de ruta de descarbonización

IAG apoya el objetivo de alcanzar los 1,5°C del Acuerdo de París y continúa revisando las evidencias disponibles sobre las hojas de ruta que

apoyan la descarbonización de la aviación.

En la medida de lo posible, IAG trabajará con sus grupos de interés, incluidas las Science-Based Targets initiative (SBTi) y Transition

Pathway Initiative (TPI), para comprender las hojas de ruta de la industria de la aviación hacia la reducción completa de emisiones, cómo

éstas contribuyen a los objetivos nacionales y mundiales, y cómo las empresas y los responsables políticos pueden impulsar la inversión

hacia unatransición baja en carbono. IAGapoya el trabajo dirigido por Mission Possible Partnership (MPP) y SBTi para actualizar las

orientaciones basadas en el objetivo de 1,5°C para el sectorde la aviación.

Sostenibilidad continuación

A. El planeta

B.1. Visión general

La estructura de IAG es única. Juntos

trabajamos por nuestro objetivo común

deconectar personas, negocios y países.

El modelo de IAG habilita a cada compañía

operadora y a cada plataforma de negocio

para ofrecer servicios a sus clientes y

asuplantilla – siendo cada una de ellas

responsable de la gestión de la contratación,

la retribución y las condiciones de sus

empleados, así como de las carreras

profesionales y el desarrollo-, mientras

quea nivel central buscamos oportunidades

de sinergias en todo el Grupo.

Cada compañía operadora y plataforma de

negocio tiene su propia cultura y valores

que respaldan sus propuestas únicas de

marca, negocio, clientes y empleados. En

IAG, el compromiso, el pragmatismo, la

ejecución, la ambición, la resiliencia, el

desafío y la innovación, la responsabilidad,

el enfoque en las personas y el trabajo en

equipo son valores clave que nos permiten

cumplir nuestro propósito. Estos valores

están presentes en nuestra forma de

trabajar, en nuestra gestión de la plantilla y

en nuestras estrategias de personal.

Los empleados han demostrado

sistemáticamente estos valores al

responder a los diversos retos y

oportunidades a los que se han enfrentado

a lo largo del año. Hemos avanzado

sustancialmente en la reconstrucción de la

capacidad, la mejora de la resiliencia y la

flexibilidad, y la introducción de cambios

transformadores en nuestro negocio, al

tiempo que superábamos los retos

operativos, especialmente en British

Airways y Aer Lingus.

En todo el Grupo, nuestra atención a la

cultura y los valores es esencial para

nuestra transformación y el desarrollo de

nuestra estrategia. Nuestras compañías

operadoras trabajan para evolucionar

constantemente sus culturas, a fin de que

sus negocios sean más competitivos y

cumplan nuestro programa de

transformación, y para ofrecer un entorno

de trabajo excelente en el que todos los

empleados puedan prosperar. Medimos el

avance de nuestra cultura a través de una

encuesta semestral del Índice de Salud

Organizativa (OHI) que se envía a toda la

plantilla y a través de otros canales de

escucha de los empleados (para consultar

más detalles, véase la sección Diálogo con

de los grupos de interés). La información

obtenida a través de estos canales

alimenta las prioridades de nuestras

compañías operadoras para mejorar y

hacer progresar nuestras políticas de

personal, formas de trabajar, así como

para dar forma a nuestras estrategias de

personal.

B. Personas

En 2022, nuestro principal objetivo fue

reforzar la capacidad de apoyo a nuestra

actividad y nuestras operaciones. En 2023,

hemos podido centrarnos en una gama

más amplia de iniciativas relacionadas con

las personas:

• Invertir en las capacidades de nuestra

plantilla y comprometernos con el

desarrollo profesional y las carreras,

incluidos nuestros reconocidos

programas de prácticas y nuestros

programas piloto y de liderazgo.

• Crear una cultura en cada una de

nuestras compañías operadoras que

genere una experiencia positiva entre los

empleados e impulse la orientación al

cliente y el rendimiento operativo.

Encuestas semestrales sobre la salud de

la organización permiten hacer un

seguimiento de los avances y ayudar a

centrar los planes de personal.

• Seguimos avanzando hacia nuestro

objetivo de que en 2025 el 40% de los

puestos directivos estén ocupados por

mujeres. A finales de 2023, el 36% de los

puestos directivos estaban ocupados

por mujeres, lo que supone un aumento

de dos puntos en 2023 y un incremento

global de seis puntos desde 2020.

• Sobre la base de las iniciativas ya

llevadas a cabo en algunas de las

compañías operadoras, en 2023,

lanzamos una encuesta electrónica

voluntaria, anónima y confidencial a

nuestros equipos de alta dirección en

todo el Grupo para obtener una

comprensión más profunda de la

composición y la diversidad de los

directivos sénior de IAG, yendo más allá

del género para incluir una amplia gama

de factores relativos a la identidad. Los

resultados de la encuesta se

compartirán con miembros de la alta

dirección para contribuir a las

estrategias de personal de IAG y

proporcionar una referencia sobre la

diversidad de los directivos de IAG, lo

que nos permitirá realizar un

seguimiento del progreso a lo largo del

tiempo y contribuir a los debates en

torno a la equidad, la diversidad y la

inclusión. Uno de los resultados de la

encuesta se incluye en la revisión Parker

de Reino Unido, que se centra en la

diversidad étnica de los Consejos de

Administración y los equipos de alta

dirección. El 6% de nuestros directivos

en Reino Unido se declararon

étnicamente diversos y nuestros

directivos en todo el mundo representan

más de 20 nacionalidades. Para

garantizar un enfoque continuo en el

aumento de la representación étnica,

hemos introducido una meta de

diversidad étnica del 10% para los

equipos de alta dirección del Grupo en

Reino Unido para finales de 2027.

• Seguir centrándose en la creación de

una cultura y una organización

integradoras y diversas, que abarquen la

promoción de la equidad, la diversidad y

la inclusión, y la defensa de las políticas

de todo el Grupo destinadas a erradicar

la discriminación.

• Apoyar el bienestar de nuestros

empleados ofreciéndoles una serie de

prestaciones sanitarias, económicas y de

estilo de vida. Todas las compañías

operadoras se comprometen a crear un

entorno de trabajo positivo y a

contribuir y apoyar activamente el

bienestar general de todos sus

empleados.

• Apoyar a los compañeros en la

transformación más amplia del Grupo,

incluida la digitalización, la inteligencia

artificial, la modernización de nuestra

flota y las inversiones en clientes y

productos.

• Las compañías operadoras han

colaborado activamente con los

sindicatos para conseguir acuerdos que

garanticen una remuneración justa y

competitiva. Estos acuerdos negociados

proporcionan una base fundamental

para apoyar la inversión y fomentar el

crecimiento.

Sostenibilidad continuación

B.2. Indicadores clave y progresos

Normas relevantes: GRI 2-8, 401-1, 405-1

Plantilla

71.794

+9% frente al año pasado

a 31 de diciembre de 2023

Nuevas contrataciones

13.561

-22% frente al año pasado

a 31 de diciembre de 2023

Bajas

9,5%

de las cuales 7,40% fueron voluntarias

Año 2023 completo

Operaciones aeroportuarias

Tripulación de cabina

Funciones corporativas

Mantenimiento, ingeniería y logística

Pilotos

23%

33%

22%

10%

12%

2023

2022

7.868

8.223

6.782

6.972

14.025

15.811

22.278

24.004

15.091

16.784

Operaciones

aeroportuarias

Tripulación de cabina

Funciones corporativas

Mantenimiento,

ingeniería y logística

Pilotos

Composición de la plantilla

Norteamérica

950

Europa

67.748

Latinoamérica

yCaribe

324

África, Oriente Medio

y Sureste asiático

2.527

24%

Asia-Pacífico

245

-9%

Reino

Unido

Irlanda

Europa

(otros)

España

37.500 (+11%)

23.743 (+7%)

5.159 (+10%)

1.346 (-21%)

Plantilla por ubicación geográfica

A 31 de diciembre de 2023

Composición de la plantilla

Plantilla por categoría profesional a 31 de diciembre de 2023

Países europeos

Sostenibilidad continuación

B. Personas

B.3. Equidad, diversidad

einclusión

Normas relevantes: GRI 405-1

En IAG nos enorgullece la diversidad de la

plantilla de las compañías del Grupo y de la

riqueza de orígenes, experiencias, culturas

e ideas que hacen prosperar nuestros

negocios. Nuestro objetivo es que cada

miembro de nuestros equipos sienta que

se reconocen y valoran sus características

únicas. IAG sigue aportando cambios

positivos y avanzando hacia nuestra meta

de equidad, diversidad e inclusión (EDI)

para crear una cultura diversa e inclusiva

representativa de las comunidades en las

que vivimos y trabajamos y de los clientes

a los que atendemos. También creemos

que una plantilla diversa rinde más y es

más resiliente, innovadora y productiva.

Avances en la diversidad de género

En cuanto al género, nuestro Consejo de

Administración está formado por un 45%

de mujeres, que también representan el

25% de nuestro equipo ejecutivo y el 44%

de nuestra plantilla. En 2022, fijamos la

meta para todo el Grupo de contar con un

40% de puestos directivos ocupados por

mujeres para 2025. Hemos experimentado

un aumento significativo en la diversidad de

género, alcanzando el 36% en 2023, un

aumento de dos puntos desde 2022 y de

seis puntos desde 2020, por lo que vamos

por buen camino para logar el objetivo del

40%.

Más allá del género

Nuestros planes para todo el Grupo van

más allá del género, y estamos poniendo

en marcha una serie de iniciativas para

apoyar nuestras metas de diversidad e

inclusión, al tiempo que reconocemos las

sensibilidades culturales y los contextos

legales en los que operamos a escala

mundial, así como la necesidad de cumplir

con los cambiantes requisitos de

información.

En 2023, nos asociamos con una

consultora independiente de RR.HH.

ydiversidad con sede en Reino Unido,

Green Park, para conocer más a fondo

lacomposición y diversidad de nuestros

altos directivos, más allá del género,

paraincluir una amplia gama de factores

relativos a la identidad. Se envió una

encuesta electrónica de carácter

voluntario, anónimo y confidencial a los

altos directivos de todo el Grupo.

Nos enorgullece que el 88% de nuestros

altos directivos de todo el mundo hayan

respondido a la encuesta (193 de 219

directivos contactados), con una tasa de

respuesta del 96% en Reino Unido (91 de

95 directivos contactados). Aunque

algunas de las compañías operadoras ya

recogían datos demográficos más amplios

que compartían sus equipos, esta es la

primera vez que hemos encuestado a

nuestros altos directivos en todo el Grupo

con preguntas adaptadas a los contextos

legales y culturales de cada país o región.

La encuesta proporciona una base de

referencia para comprender mejor la

diversidad de nuestra población de altos

directivos, nos permite seguir los avances

a lo largo del tiempo y continuar y ampliar

el diálogo con nuestros altos directivos en

torno a la equidad, la diversidad y la

inclusión.

Mujeres 82

Hombres 143

64%

36%

Alta

dirección

Diversidad de género

en la alta dirección

A 31 de diciembre de 2023

36%

Aumento de 6 puntos desde 2020

Estamos en la senda de alcanzar

nuestroobjetivo de que en 2025

el40%de los puestos directivos

esténocupados por mujeres.

1 Número de altos directivos en el

momento de enviar la encuesta

Foco en la etnia y la nacionalidad

Una de las áreas en las que nos centramos en

la encuesta 2023 fue el origen étnico. El 6%

de nuestros directivos con sede en Reino

Unido declararon ser de etnia diversa. Dos

directivos respondieron que preferían no

decirlo y cuatro no dieron su consentimiento

para que se procesaran sus datos.

Reconocemos que tenemos que seguir

avanzando, por lo que nos hemos puesto el

objetivo de que el 10% de los equipos de

altos directivos del Grupo en Reino Unido sea

étnicamente diverso para finales de 2027.

Este objetivo cuenta con el apoyo tanto del

Consejo de Administración como del Comité

de Dirección. Hemos decidido centrar nuestra

meta étnica en Reino Unido, ya que la etnia y

la raza son características bien definidas que

se ajustan a los datos del censo. Apoyamos

las recomendaciones del Informe Parker en

Reino Unido, tanto en lo que se refiere a la

información sobre la diversidad étnica de

nuestro Consejo de Administración y

nuestros altos directivos como a la fijación de

un objetivo para 2027.

Dado el enfoque global de IAG, vemos un

gran valor en tener diversos orígenes étnicos,

nacionales y culturales representados en la

plantilla: entre nuestros 71.794 compañeros,

tenemos más de 150 nacionalidades. La

encuesta puso de relieve que nuestros altos

directivos de todo el mundo representan a

más de 20 nacionalidades. En Reino Unido, el

34% de los directivos declararon tener una

nacionalidad distinta a la británica.

Los resultados de la encuesta se comunican a

nuestros directivos y se utilizan para elaborar

nuestras estrategias de personal. Seguimos

comprometidos con la creación de una

cultura diversa e integradora. Seguiremos

defendiendo las políticas de todo el Grupo

destinadas a erradicar la discriminación y a

centrarnos en procesos de selección abiertos

y transparentes en la elección consciente de

los socios de búsqueda, en listas de selección

diversas y en definiciones más rigurosas de

los requisitos de los puestos críticos,

centrándonos en las capacidades más que en

la experiencia.

A la derecha: celebración

de British Airways por el

mes de la Historia Negra

Izquierda: Celebraciones

de Diwali de British

Airways

Nuestros datos se basan en la

autodeclaración por parte de los altos

directivos de su condición de diversidad.

Las personas que han decidido no

comunicar su origen étnico no se incluyen

en el cálculo como directivos de minorías

étnicas.

Para el cálculo utilizamos la siguiente

metodología:

Porcentaje de altos directivos

con diversidad étnica en el Reino

Unido

(Número total de directivos que

se autoidentifican como minoría

étnica)

(Número total de altos directivos)

en el Reino Unido

En consonancia con las directrices de la

revisión Parker de Reino Unido:

• Un directivo se identifica como

"minoría étnica" si se autodefine como

uno de los siguientes grupos: Asiático,

Negro, Mixto/Varios, Otro (con la

opción de describir la etnia) o Prefiero

autodefinirme (cuando la etnia se

corresponde con una categoría de

minoría étnica).

• Un directivo no se incluye como

"minoría étnica" si se identifica como

blanco, prefiere no decirlo, no da su

consentimiento para que se procesen

los datos, prefiere autodefinirse

(cuando el origen étnico no se

corresponde con una categoría de

minoría étnica) o no respondió a la

encuesta.

Se diseñaron tres encuestas diferentes

para Reino Unido, Irlanda y España

– adaptadas al contexto legal y cultural

de cada país – utilizando preguntas y

clasificaciones del censo local. En

algunos países no incluimos la pregunta

sobre el origen étnico debido al contexto

legal y cultural. Cuando se han recogido,

los resultados sobre etnia

proporcionados a IAG se han agregado y

asignado a las categorías de clasificación

de la ONS de Reino Unido.

Green Park conserva los datos y solo los

comparte con IAG y sus compañías para

la elaboración de informes a nivel

agregado con umbrales mínimos para

salvaguardar el anonimato.

Definimos a los altos directivos como los

grados IAG 0, 1 y 2 o equivalentes en

todo el Grupo, incluidos los altos

ejecutivos (informa directamente al

Consejero Delegado de IAG).

Metodología de declaración de datos étnicos

Sostenibilidad continuación

B. Personas

Colaboración en materia de EDI en

todo el Grupo y apoyo a los avances

del sector

El Panel de Diversidad de IAG, creado en

2021, cuenta con representantes de todas

las compañías operadoras que comparten

las mejores prácticas y lideran el diseño y

la implementación de nuevas iniciativas de

IAG que nos guíen hacia nuestra meta.

Seguimos colaborando con Women in

Hospitality, Travel and Leisure (WiHTL).

Este año varias compañías operadoras han

participado en la evaluación de madurez

EDI de WiHTL y han realizado un ejercicios

de evaluación comparativa en colaboración

con el centro de Diversity Policy Research

and Practice de Oxford Brookes Business

School. Tanto a nivel de Grupo como de

compañías operadoras, seguimos

colaborando con otras entidades del sector

y recientemente hemos sido premiados con

el premio WiHTL al "Miembro más

comprometido" en su cumbre de inclusión

2023.

Colaboramos activamente con la Asociación

Internacional del Transporte Aéreo (IATA) y

nos hemos comprometido a promover la

diversidad de género en el marco de la

estrategia "25 para 2025" de la IATA, una

iniciativa global para fortalecer la EDI y la

igualdad entre hombres y mujeres en el

sector de la aviación.

Todas las aerolíneas están tratando de

aumentar la diversidad de sus equipos de

pilotos a través de prácticas de atracción y

contratación de talentos y de programas

de participación y divulgación en las

escuelas. British Airways, Aer Lingus e

Iberia han puesto en marcha programas de

formación de pilotos cadetes total o

parcialmente subvencionados.

Ejemplos de equidad, diversidad

e inclusión

Aer Lingus ha avanzado en la diversidad

de género dentro del Programa de Futuros

Pilotos, con una primera convocatoria de

aproximadamente un 27% de mujeres.

Actualmente, el 11% de los puestos de

piloto de Aer Lingus están ocupados por

mujeres, la tercera representación de

género más alta de todas las aerolíneas del

mundo (Fuente: International Society of

Women Airline Pilots 2021).

British Airways puso en marcha la

academia de pilotos Speedbird,

subvencionando 70 plazas destinadas a

eliminar las barreras económicas para

acceder a puestos de piloto, al tiempo que

introducía el programa de aprendizaje

sobre inclusión y diversidad "Sé un

original" para todos los empleados. British

Airways también puso en marcha un

programa de tutoría inversa que conecta a

80 altos directivos con compañeros de

etnias infrarrepresentadas para promover

la sensibilización y mejorar la inclusión.

Asimismo, se centró en aumentar la

representación a través de prácticas,

programas de aprendizaje y períodos de

prácticas, abriendo diferentes vías de

acceso con una mayor proporción de

compañeros pertenecientes a minorías y

de entornos socioeconómicos más bajos.

Como también participa en el mayor

evento europeo para empresarios negros,

British Airways fomenta y participa

activamente en actividades culturales que

son importantes para los empleados de

toda la compañía.

IAG Cargo introdujo un nuevo centro de

formación con una política flexible de días

festivos para promover la inclusión.

Además, ha renovado su sala de oración y

su sala de enfermería para que sean

totalmente accesibles. IAG Cargo ocupó el

segundo lugar en el Índice de Equidad

2022/23 elaborado por Lead 5050, un

organismo de acreditación intersectorial de

Reino Unido, que clasifica a las compañías

utilizando datos oficiales sobre salarios

medios, primas y retribuciones a todos los

niveles. La compañía también apoyó los

premios “everywoman”, que promueven e

inspiran a las mujeres en la industria.

IAG GBS fomenta activamente un lugar de

trabajo inclusivo a través de las iniciativas

de su red de inclusión/grupos

comunitarios, incluida la red LGTBQ+ y la

red de padres trabajadores y cuidadores.

Una asociación estratégica con MyGWork,

la mayor plataforma profesional

especializada para la comunidad LGTBQ+,

ofrece una serie de esfuerzos de

colaboración como anuncios de empleo,

actos con ponentes, celebraciones del

Orgullo y acceso a una importante

comunidad de profesionales.

IAG Loyalty involucró a un grupo

representativo de empleados centrados en

impulsar una agenda de inclusión y

pertenencia. El grupo diseñó y dirigió un

calendario de eventos y experiencias EDI

basado en la escucha de los compañeros y

los datos de la encuesta. Ha habido altos

niveles de participación en todos los

temas, incluidos el Día del Orgullo, el Día

Internacional de la Mujer, el Día de la

Menopausia, la sensibilización sobre la

pérdida gestacional y el ramadán, entre

otras muchas actividades por y para los

empleados.

IAG Tech apoya con orgullo a las mujeres

del sector tecnológico, patrocinando el

premio "Mujeres destacadas del año" en el

evento Women in Tech y manteniendo

anuncios de empleo en plataformas como

el sitio web Diversity in Tech.

Vueling e Iberia han renovado sus planes

de igualdad este año. Entre los avances

más destacados de Vueling figura el

aumento del porcentaje de mujeres en

puestos directivos. El enfoque estratégico

de Iberia a través de una red de apoyo de

más de 200 compañeros embajadores de

la diversidad que ayudan a sensibilizar,

identificar barreras organizativas y que son

consultados sobre los procesos de la

compañía. Esto se complementa con

formación obligatoria para toda la

compañía.

Responsabilidades de coparentalidad

Normas relevantes: GRI 401-3

Las compañías del Grupo dan prioridad a

la conciliación de la vida laboral y familiar,

especialmente en el contexto de las

responsabilidades de coparentalidad.

Tienen una serie de políticas que cubren el

trabajo compartido, la maternidad, la

adopción, la paternidad y el permiso

parental compartido para apoyar a los

empleados que gestionan los

compromisos de coparentalidad. Las

plataformas online facilitan una comunidad

de colaboración para los padres y

cuidadores que trabajan, permitiendo el

intercambio de ideas y el apoyo mutuo, al

tiempo que proporcionan acceso a

recursos digitales que ofrecen información

valiosa para mantener un equilibrio

saludable entre la vida laboral y personal.

Una de las áreas principales de IAG Loyalty

se centra en el permiso parental con un

prisma de equidad, haciendo hincapié en el

apoyo a ambos progenitores y no solo al

cuidador principal o a quien da a luz. Esta

iniciativa se aplica tanto en Reino Unido

como en España.

Grupo de la red de

accesibilidad para

compañeros de British

Airways, de reciente creación

Accesibilidad universal para personas

con discapacidad

Normas relevantes: GRI 405-1

El Grupo cumple toda la legislación

vigente, garantizando el acceso universal

tanto a empleados como a clientes con

discapacidad en todas nuestras compañías

operadoras, que cumplen estrictamente

las leyes de accesibilidad pertinentes en

nuestras instalaciones y operaciones en

general.

Cada una de nuestras aerolíneas se

compromete a ofrecer una experiencia de

cliente sin fisuras, especialmente a las

personas con discapacidad. En

colaboración con organizaciones externas,

como el Business Disability Forum de

Reino Unido, nuestras aerolíneas buscan

orientación y apoyo para mejorar sus

esfuerzos y estrategias.

Los índices de siniestralidad y gravedad

son inferiores en comparación con 2019,

con un índice de frecuencia de lesiones

con baja (LTI) de 3,7 casos por cada

200.000 horas trabajadas.

Principales iniciativas

Aer Lingus organizó una Semana de la

Salud y el Bienestar en tres centros de

Irlanda, con 21 actos diferentes. La semana

incluyó iniciativas como programas de

vacunación contra la gripe para todo el

personal, revisiones médicas completas,

cursos de reflexología, cursos de masaje

en el puesto de trabajo, formación sobre

desfibriladores y seminarios web para

cuidadores familiares con ponentes

invitados. Adicionalmente, Aer Lingus

ofreció la oportunidad de probar la

"bicicleta de batidos", una forma única y

atractiva de divertirse, mantenerse en

forma y promover la energía sostenible y

la vida sana. La aerolínea promueve

activamente un completo portal de

bienestar accesible a todo el personal. Este

recurso abarca contenidos sobre diversos

temas de bienestar, incluida la salud

mental y física, seminarios web temáticos

de carácter informativo y mensual, un

gimnasio digital que ofrece clases en línea,

una biblioteca de ejercicios y recursos de

nutrición. En materia de seguridad,

Aer Lingus tiene un programa de

encuentros sobre seguridad que capacita

a directivos y supervisores para reducir el

riesgo de lesiones, comentando las

acciones seguras e inseguras.

Aer Lingus y British Airways han revisado

su formación inicial en materia de salud y

seguridad a través de la formación online

para el nuevo personal, además de

mantener una comunicación periódica a

través de grupos de acción sobre salud y

seguridad, fomentando comportamientos

seguros, handling y formación.

British Airways ofrece un programa líder

de apoyo entre compañeros para pilotos,

vinculado al apoyo psicológico profesional.

La aerolínea está comprometida con las

normas ISO 45001, que pretenden mejorar

los procesos operativos para prevenir

lesiones y enfermedades relacionadas con

el trabajo. Además, se ha creado un

servicio interno especializado en salud

laboral, que ofrece reconocimientos

médicos reglamentarios de la CAA

adaptados a pilotos y tripulantes de

cabina. Este servicio se extiende a todos

los compañeros de trabajo específicos,

todo ello en estricta conformidad con la

legislación británica en materia de salud y

seguridad. British Airways cuenta con una

red de 150 defensores del bienestar que

colaboran estrechamente con los servicios

sanitarios para apoyar iniciativas nuevas y

existentes. British Airways ofrece a todos

sus empleados acceso gratuito a Unmind,

una plataforma de bienestar en línea

desarrollada por expertos en neurociencia,

terapia cognitivo-conductual, atención

plena y psicología positiva. Además, British

Airways ha firmado el compromiso de

"trabajar con el cáncer" y colabora con

Endometriosis UK para crear un lugar de

trabajo de apoyo para los compañeros que

viven o se ven afectados por estas

enfermedades.

El compromiso de Iberia con el bienestar

de sus empleados forma parte del

programa "Elige cuidarte" de la Dirección

de Prevención Laboral. En 2023, los

esfuerzos de Iberia abarcaron una serie de

iniciativas, incluidos los servicios de

fisioterapia, una mayor concienciación

sobre el cáncer de próstata, la vacunación

anual contra la gripe y la promoción de la

forma física a través de la campaña "Usa

las escaleras". Iberia cuenta con comités

de seguridad y salud consolidados en cada

uno de sus centros de trabajo relevantes.

IAG Cargo y British Airways introdujeron

nuevas directrices sobre la menopausia

apoyadas por una combinación de

seminarios web y mesas redondas.

IAG Cargo ha creado un grupo que abarca

unas 100 medidas de primeros auxilios de

salud mental en toda la organización y ha

puesto en marcha clases de fitness y una

guía de bienestar integral para promover

un enfoque integral de la salud.

Los empleados de IAG GBS acceden a

útiles consejos para gestionar su bienestar

a través de seminarios web sobre salud

médica, formación en resiliencia, yoga,

pilates y cursos en línea. Además, la

introducción de la aplicación Headspace

para todos los empleados y sus amigos y

familiares ha registrado una notable tasa

de participación del 90%.

IAG Loyalty garantiza que los empleados

tengan fácil acceso a los recursos de

bienestar, una página central que permite

una navegación fluida al contenido en

cualquier momento. Además, organizó

eventos interesantes y elaboró contenidos

exclusivos durante el Blue Monday y la

semana de concienciación sobre la salud

mental, dando prioridad al bienestar

mental, físico y financiero, y aprovechando

todas las oportunidades para combinar la

forma física con las actividades

comunitarias.

IAG Tech ha puesto en marcha medidas de

primeros auxilios de salud mental para los

empleados, que desempeñan un papel

crucial a la hora de ofrecer apoyo a los

compañeros en momentos difíciles.

En todo el Grupo se desarrollan prácticas

que lo colocan a la cabeza de su sector, y

en 2023, Vueling recibió el premio

Empresa Xcellens que reconoce todo el

trabajo que Vueling ha realizado para

promover una cultura genuinamente

preventiva y mejorar la calidad de vida de

los empleados. Vueling también organiza

reuniones trimestrales con el comité de

seguridad y salud, compuesto por la

dirección de Vueling y los representantes

de seguridad designados por los

sindicatos.

British Airways ha elaborado una guía

completa para prestar apoyo a los clientes

con discapacidad garantizando que sus

necesidades se gestionen con claridad y

consideración. Además, la formación en

neurodiversidad ofrecida a los directivos

de todos los niveles pone de manifiesto un

enfoque proactivo de la inclusión.

En British Airways se ha creado un nuevo

Grupo de la Red de Accesibilidad de los

Colaboradores, que cuenta con un

patrocinador de alto nivel para dirigir sus

iniciativas.

B.4. Salud, seguridad y bienestar

Visión general

Normas relevantes: GRI 403-4, 403-6

En IAG, estamos comprometidos con la

salud, la seguridad y el bienestar de los

empleados, los clientes y los grupos de

interés, ya sea en el aire o en tierra.

Nuestro enfoque abarca la prevención de

accidentes y enfermedades, el control de

los riesgos existentes y la defensa de la

mejora continua de las condiciones de

salud y seguridad. La Comisión SECR de

IAG desempeña un papel fundamental en

la supervisión de la seguridad operativa y

la responsabilidad corporativa.

Actuamos de conformidad con las leyes,

reglamentos, políticas del Grupo y normas

del sector, y mantenemos un sólido

conjunto de sistemas de gestión de la

salud y la seguridad en todas nuestras

compañías operadoras. Este compromiso

está impulsado por procesos de gobierno

dirigidos por comités dentro de cada

compañía operadora.

Las compañías operadoras han realizado

importantes inversiones en iniciativas que

abordan diversos aspectos del bienestar

de los empleados, adoptando un enfoque

global que integra elementos físicos,

sociales y financieros, junto con el

bienestar mental.

Sostenibilidad continuación

B. Personas

B.5. Derechos humanos

yesclavitud moderna

IAG no tuvo conocimiento de ningún caso

de violación de los derechos humanos en

todo el Grupo durante 2023, al igual que

en 2022. IAG está tomando medidas para

prevenir incidentes de esclavitud moderna

dentro del Grupo y en sus cadenas de

suministro.

La Declaración sobre Esclavitud y Trata de

Personas del Grupo IAG describe estas

acciones y está disponible en el sitio web

de IAG. Esta declaración se realiza en

virtud de la sección 54, parte 5 de la Ley

de Esclavitud Moderna de Reino Unido de

2015. En cuanto a las políticas asociadas a

los derechos humanos, IAG pide a los

proveedores que cumplan el Código de

Conducta para Proveedores, que prohíbe

expresamente el uso de mano de obra

infantil y cualquier forma de trabajo

esclavo, en régimen de servidumbre,

forzado, involuntario en prisión, trata de

seres humanos o explotación. Las

Riesgo relacionado: derechos humanos

Descripción del riesgo e impacto potencial Medidas paliativas

No prevenir los posibles casos de trata de seres humanos a través

de las rutas de IAG, perjudicando los esfuerzos para proteger los

derechos humanos y las repercusiones jurídicas, sociales y de

reputación asociadas.

Posibles violaciones de los derechos humanos o de la esclavitud

moderna en la cadena de suministro que den lugar a multas,

problemas de cumplimiento, impacto social, interrupción de la

actividad empresarial o daños a la reputación.

• Declaración actualizada del Grupo sobre la esclavitud y la trata

de seres humanos.

• Formación para que el personal reconozca las señales de una

posible trata de seres humanos, y orientación y procedimientos

para informar al respecto.

• Véase C.4. Marco de gobierno de la cadena de suministro.

IAG está trabajando en la creación de una política formal de Derechos Humanos, junto con el Código de Conducta y el Código de Conducta

de Proveedores existentes, para consolidar sus actividades en este ámbito.

B.6. Compromiso con la comunidad y apoyo a ONGs

Normas relevantes: GRI 102-13, 201-1

En 2023, IAG recaudó más de 7,4 millones de euros para causas benéficas en todo el Grupo. De esta cantidad, el 36% fueron contribuciones

de clientes, el 39% donaciones de la empresa, el 17% contribuciones por parte de los empleados y el 8% fueron donaciones en especie.

Indicador Indicador GRI Unidad

frente al

añoanterior 2023 2022 2021 2020 2019

Recaudación total Millones de € 14% 7,4 6,5 2,7 4,6 5,7

Las compañías operadoras del Grupo colaboran con diversas organizaciones, entre las que se incluyen:

Disasters Emergency Committee (Reino Unido), Flying Start (Reino Unido), Save the Children (España), Lovaas Foundation (España),

Dublin Pride (Irlanda), Special Olympics (Irlanda), Business vs Smog (Polonia), Noble Gift (Polonia), UNICEF (global).

cláusulas sobre esclavitud moderna figuran

en todos los nuevos contratos con

proveedores, así como en las renovaciones

de contratos, y exigen el pleno

cumplimiento de todas las leyes, estatutos,

reglamentos y códigos aplicables contra la

esclavitud y la trata de seres humanos.

IAG mantiene su compromiso de tomar

medidas rápidas y contundentes si se

detecta alguna prueba relacionada con la

esclavitud o la trata de seres humanos en

nuestra cadena de suministro empresarial.

IAG está tomando medidas para prevenir

la trata de personas, pues es un tema de

especial preocupación para IAG y el sector

de la aviación en general, ya que el Grupo

transporta a millones de pasajeros cada

año y tiene decenas de miles de

proveedores en todo el mundo. Las

aerolíneas trabajan estrechamente con los

gobiernos y los aeropuertos en los que

operan para garantizar que cualquier

sospecha de trata en nuestros vuelos sea

identificada, notificada y tratada

adecuadamente. IAG también apoya la

resolución de la IATA de 2018 que

denuncia la trata de personas y reafirma el

compromiso de abordar este problema y

las directrices de la OACI para informar

sobre la trata de personas por parte de la

tripulación de vuelo y de cabina, además

de contribuir activamente al grupo de

trabajo de la OACI sobre la lucha contra la

trata en la cadena de suministro (AHWG-

TSP), un grupo internacional conjunto

formado por la industria y los entes

reguladores que proporciona

asesoramiento a la OACI ayudando en el

desarrollo de material de orientación sobre

la lucha contra la trata de personas en la

cadena de suministro de un operador

aéreo.

Las compañías operadoras también

forman al personal para que reconozca y

responda ante las señales de posibles

situaciones de trata de seres humanos y

proporcionan procedimientos de denuncia

cuando se sospecha de algún caso.

C. Principios de gobierno

delasostenibilidad

C.1. Estrategia de sostenibilidad

La visión de IAG es ser un grupo aéreo

líder mundial en sostenibilidad.

Esto significa utilizar su escala, influencia y

trayectoria no solo para transformar el

negocio, sino para impulsar los cambios en

todo el sistema necesarios para crear una

industria de la aviación verdaderamente

sostenible. IAG se compromete a ofrecer

las mejores prácticas en programas,

procesos e impactos de sostenibilidad, al

tiempo que ejecuta la estrategia del Grupo.

IAG coordina su estrategia

medioambiental con las tres prioridades

estratégicas generales del Grupo, descritas

en la sección Estrategia.

Cuestiones materiales

IAG centra su estrategia de sostenibilidad

en abordar las cuestiones materiales:

aquellas que son más importantes para los

principales grupos de interés y que tienen

las mayores repercusiones externas.

Para identificar estas cuestiones en un

plazo de tres años y hasta 2030, IAG

repitió una evaluación de materialidad en

2021 que fue facilitada por un tercero

independiente. Entre los grupos de interés

externos se encontraban inversores,

clientes corporativos, responsables

políticos, asociaciones sectoriales,

proveedores de combustible, aeropuertos

y varias ONG. Entre los grupos de interés

internos se encontraban los miembros del

Consejo de Administración de IAG, todos

los miembros del Comité de Dirección de

IAG y los representantes de sostenibilidad

de las compañías operadoras. Los

resultados sirven de base para la

divulgación y la estrategia en curso.

En nuestra evaluación de materialidad de

2021, la lucha contra el cambio climático se

identificó como la cuestión más

importante a largo plazo. A corto plazo,

mientras el Grupo se recupera de la

pandemia de COVID-19, la rentabilidad y el

diálogo y bienestar de clientes y

empleados siguen siendo prioritarios.

IAG no cuenta con disposiciones, objetivos

o garantías de riesgo específicos

relacionados con cuestiones no materiales

como el consumo de agua, la

biodiversidad, el consumo de materias

primas o la contaminación lumínica.

Encontrará más información sobre el agua

y la biodiversidad en la sección

"Información adicional" del EINF.

IAG realizará una doble evaluación de

materialidad cuando repita este análisis en

2024.

10 oct 2019

22 abr 2021

1992

8 nov 2019 4 feb 2020

22 sep 2021

2005

11 sep 2020 11 feb 2021

4 oct 2021

2009

31 ago 2021 4 oct 2021

9 oct 2021

2021

2023

2021

3 oct 2022

Liderazgo en hojas de ruta y compromisos para alcanzar las cero emisiones netas en 2050

Liderazgo en los compromisos del 10% de SAF para 2030

Novedad en el sector aéreo

Compromiso de

IAG

(primer grupo

de aerolíneas en

todo el mundo)

IAG (primer grupo

deaerolíneas europeo

encomprometerse)

British Airways publica su

huella de carbono

Lanzamiento de

la hoja de ruta

de IAG en el

Capital Markets

Day

Hoja de ruta y

compromiso de

la aviación

sostenible

Foro Económico Mundial

(Coalición Cleaner Skies

forTomorrow)

British Airways lanza

suprograma de

compensación de

emisiones de carbono para

clientes

Compromiso de

oneworld

Hoja de ruta

ycompromiso

de A4E

Alianza oneworld

British Airways propone

CORSIA como parte del

Acuerdo Global de Aviación

Hoja de ruta

deoneworld

Compromiso de

la IATA

Gobierno británico

Bonos vinculados a la

sostenibilidad de British

Airways e Iberia

Más de 30 aerolíneas

entodo el mundo

IAG comunica su

compromiso de cero

emisiones netas

de Alcance 3

Compromiso

dela OACI

Innovación avanzada

IAG es reconocida a

través de su inclusión

por primera vez en la

Lista A del CDP

Creación de la

categoría de

sostenibilidad en el

programa

acelerador del

Grupo

Miembro fundador

de Coallition for

Negative Emissions,

que apoya las

tecnologías de

captura de carbono

Obtención a través de

British Airways del

primer préstamo

vinculado ala

sostenibilidad dela

aviación con

objetivos ASG

Inversión en aviones

de hidrógeno

(ZeroAvia)

Opción de captura

de carbono para

clientes (British

Airways)

Nuevo modelo

de inversión

financiera en

captura de

carbono por

British Airways

dic 2017 sep 2019 oct 2020 ene 2021 2021 nov 2022 dic 2023

Impulsor/papel de líder Apoyo Específico de IAG

Sostenibilidad continuación

Objetivos claros y

ambiciosos en relación con

las cuestiones más

materiales de IAG

Acción en 2023

Se establecieron los objetivos de

carbono para 2025, 2030 y 2050,

y se publicó el plan de transición.

British Airways e Iberia tienen

préstamos vinculados a la

sostenibilidad referentes a la

eficiencia de carbono para 2025.

Integración de la transición

con bajas emisiones de

carbono en la estrategia

empresarial

Acción en 2023

Se incluyeron aspectos de

sostenibilidad en los planes de

negocio de las compañías

operadoras para a un año, a tres

años y hasta 2030.

Vinculación de los

incentivos de la dirección

al plan de transición hacia

una economía bajaen

carbono

Acción en 2023

Más de 7.500 altos ejecutivos y

directivos tienen el 10% de su

incentivo anual vinculado a

objetivos anuales de intensidad de

carbono.

Nuestros

9 KPI

Nuestros KPI de sostenibilidad

Liderazgo en

divulgación de

información sobre

emisiones el carbono

Acción en 2023

Recibió una clasificación de A- en

las evaluaciones climáticas de CDP

en 2023, cuarto año consecutivo

con una posición de liderazgo.

Aceleración del progreso

de lastecnologías con

bajas emisiones de

carbono, incluida la

tecnología aeronáutica, los

SAF, lascompensaciones

de carbono y las

tecnologías de captura de

carbono

Acción en 2023

La sostenibilidad sigue siendo un

área de interés dentro del

programa acelerador de IAG

Hangar 51.

Aceleración de la

innovación

en tecnologías con bajas

emisiones de carbono

Acción en 2023

British Airways, LanzaJet y Nova

Pangaea Technologies firmaron un

acuerdo que acelerará el proyecto

Speedbird, una iniciativa creada

por las empresas en 2021 para la

producción de SAF económicos

para su uso comercial en Reino

Unido.

Liderazgo en el sector en

innovación y despliegue de

SAF, incluida tecnología

power-to-liquids

Acción en 2023

A 31 de diciembre de 2023,

nuestra inversión total en SAF

alcanza los mil millones de dólares,

de los cuales un 86% son

compromisos a futuro.

Basado en un precio estimado del

combustible para aviones de 800

dólares por tonelada métrica y

márgenes contratados para la

producción de SAF.

Refuerzo de los

compromisos sociales,

como el de diversidad,

sostenibilidad y diálogo

con los empleados

Acción en 2023

El 36% de puestos de alta

dirección están ocupados por

mujeres, lo que supone un

aumento de 2 puntos porcentuales

respecto a 2022.

Liderazgo del sector en el

diálogo y la defensa de los

grupos de interés

Acción en 2023

Se asumieron posturas de

liderazgo en múltiples

asociaciones sectoriales. Véase

A.1.7.

IAG impulsa el progreso basándose en

nueve indicadores estratégicos acordados

por el Consejo en 2021.

C.2. Marcos de gobierno

Normas relevantes: GRI 102-46/-48

Visión general

IAG cuenta con un sólido marco de gobierno para garantizar decisiones conjuntas y progresistas en materia de sostenibilidad.

Esto también ayuda a garantizar que el diálogo más amplio de los grupos de interés sea coherente con las cuestiones materiales y las

prioridades y objetivos medioambientales. Un plan anual de reuniones del Consejo garantiza que los procesos de gobierno de la

sostenibilidad se ajusten al marco de información y divulgación del Grupo.

La estructura única del Grupo significa que cada compañía operadora tiene un programa de sostenibilidad distinto. Estos programas se

revisan periódicamente para garantizar su coherencia con la estrategia y los principios de sostenibilidad del Grupo, que abarca cuestiones

materiales, indicadores clave de rendimiento y planes de diálogo.

A continuación, se indican los foros aplicables y los niveles de responsabilidad. Los flujos de información entre grupos se tratan en la

sección C.6., Gestión de riesgos y principales factores de riesgo, y en la sección Gobierno corporativo.

Consejo de Administración/Comité de Dirección Frecuencia de las reuniones Responsabilidad en relación con la sostenibilidad

Consejo Al menos trimestralmente Aprueba de la estrategia, las principales inversiones, la gestión

de riesgos y los controles, y revisa de los avances en relación

con los planes medioambientales y de personal, incluidos los

objetivos y metas relacionados con el clima.

Comisión de Seguridad, Medio Ambiente

yResponsabilidad Corporativa (SECR)

delConsejo de Administración

Al menos trimestralmente Supervisión específica del programa de sostenibilidad del

Grupo y conformidad con las prioridades estratégicas, revisión

de los avances respecto a los planes medioambientales y de

personal. Proporciona un vínculo entre los comités de dirección

de las compañías operadoras y el Consejo de IAG.

Comisión de Auditoría y Cumplimiento

deIAG

Al menos trimestralmente Garantiza el cumplimiento de la normativa pertinente y revisa el

informe anual, las cuentas y el estado de información no

financiera.

Comité de Dirección de IAG Al menos trimestralmente Revisa y cuestiona los programas del Grupo, la adecuación de

los programas específicos de las compañías operadoras a las

prioridades y la estrategia del Grupo, y los avances con

respecto a los planes.

Comité de dirección de la compañía

operadora

Al menos trimestralmente Revisa y cuestiona los programas específicos de la compañía

operadora en materia de medioambiente y personal.

Marco de gobierno de la sostenibilidad

Foro Frecuencia de las reuniones Responsabilidad en relación con la sostenibilidad

Grupo Directivo de Sostenibilidad de IAG

(SSG)

Al menos trimestralmente Formado por altos representantes de todo el Grupo que

supervisan las iniciativas e informes medioambientales y

sociales.

Red de sostenibilidad de IAG Mensualmente Intercambia novedades e ideas sobre sostenibilidad entre todas

las unidades de negocio y más de 30 representantes de

sostenibilidad. En 2023, la red de sostenibilidad se reunió 12

veces, incluidos 4 talleres organizados en Reino Unido, España,

Irlanda y Polonia. Informa de su labor al Grupo Directivo de

Sostenibilidad de IAG (SSG).

Comité de Gobierno de Hangar 51 Al menos dos veces

alaño

Revisa las nuevas inversiones potenciales para considerar las

tecnologías climáticas emergentes y las asociaciones con

nuevos proyectos empresariales centrados en la sostenibilidad.

Entre sus miembros se encuentran el Director de Estrategia

Comercial, el Director Financiero y el Director de Información,

Compras, Servicios e Innovación.

Sostenibilidad continuación

C. Principios de gobierno de la sostenibilidad

Grupos de trabajo en materia de sostenibilidad (lanzados en 2023)

Foro Frecuencia de las reuniones Responsabilidad en relación con la sostenibilidad

Grupo de trabajo sobre información

ydivulgación

Mensualmente Un grupo de trabajo intragrupo diseñado para supervisar

las divulgaciones de sostenibilidad de IAG con respecto a

nuestras obligaciones legales. También se debatieron las

respuestas a los marcos de evaluación externos.

Grupo de trabajo sobre residuos Mensualmente Reunión intragrupo centrada en la estrategia, los

proyectos y los avances en materia de residuos.

Grupo de trabajo sobre indicadores

clavede sostenibilidad

Mensualmente Un foro intragrupo para compartir las mejores prácticas y

mejorar la información sobre los indicadores clave de

rendimiento.

Marco de gobierno de SAF

Foro Frecuencia de las reuniones Responsabilidad en relación con la sostenibilidad

Grupo directivo de SAF de IAG Al menos trimestralmente Formado por altos representantes de todo el Grupo que

supervisan la gestión estratégica de los SAF y aprueban

nuevas adquisiciones e inversiones.

Grupo de gestión de SAF de IAG Mensualmente Reunión intragrupo centrada en la estrategia, los

proyectos y los avances en materia de SAF. Informa al

grupo directivo de SAF de IAG.

Responsabilidades de gobierno

Persona Frecuencia de los informes Responsabilidad en relación con la sostenibilidad

Consejero Delegado del Grupo Al menos trimestralmente Preside el Comité de Dirección de IAG, informa al Consejo

y garantiza que las decisiones del Consejo se apliquen en

todo el Grupo.

Director de Personas, Asuntos

Corporativos y Sostenibilidad del

Grupo(CPCASO)

Al menos trimestralmente Informa de su labor al Consejero Delegado del Grupo. Es

miembro del Comité de Dirección de IAG. Preside el SSG

y proporciona la aprobación y dirección de los programas

del Grupo.

Director de Sostenibilidad de IAG Periódicamente, según proceda Informa de su labor al CPCASO de IAG. Preside la red de

sostenibilidad

Director de Personas del Grupo Periódicamente, según proceda Informa de su labor al CPCASO de IAG.

Marco de gobierno general

Los procesos de gobierno generales integran aspectos de sostenibilidad. Como parte del proceso de ERM a escala de todo el Grupo, los

riesgos relacionados con la sostenibilidad de la aviación y las personas, la cultura y las relaciones laborales se presentan semestralmente a

la Comisión de Auditoría y Cumplimiento y anualmente al Consejo. Los planes financieros a un año y los planes de negocio a tres años son

coordinados por Finanzas del Grupo e incluyen aspectos de sostenibilidad.

C.3. Gestión de la plantilla

Normas relevantes: GRI 2-30, 404-1,

404-2

Todas las compañías operadoras de IAG

secomprometen a crear un entorno

detrabajo en el que la seguridad y el

bienestar sean primordiales, en el que los

empleados reciban un trato justo y una

remuneración adecuada, y se sientan

motivados y puedan desarrollarse

profesionalmente. Creemos que nuestros

empleados son fundamentales para el

éxito continuado del Grupo.

Políticas y derechos laborales

En IAG, nuestros principios fundamentales

incluyen el trato justo y equitativo, la no

discriminación, la justicia y el respeto de

los derechos humanos. Estos principios

son elementos fundamentales del Código

de Conducta de IAG, que se aplica a todos

los empleados y directivos del Grupo. Los

empleados han sido dotados de amplias

oportunidades de formación y desarrollo,

garantizando que estén bien formados

sobre temas esenciales como el Código

deConducta y el cumplimiento de las

leyes de competencia.

Las compañías operadoras son responsables

de sus propias políticas y procedimientos

complementarios para los empleados,

incluidos los marcos de retribución

adecuados a los mercados y funciones

locales, de modo que sigan siendo

competitivas a la hora de atraer a los

mejores talentos. En algunas de las

compañías operadoras se ha introducido

una selección más amplia de prestaciones

para empleados y planes de reconocimiento.

En cuanto a la remuneración de los altos

directivos de nuestras compañías

operadoras, nos hemos centrado

principalmente en la retribución variable y

los incentivos a largo plazo, vinculando la

remuneración de los directivos a los

resultados y los objetivos estratégicos a

largo plazo para impulsar así el rendimiento.

Hemos adoptado un enfoque comedido de

la remuneración de los directivos,

manteniendo nuestro compromiso con la

equidad y la competitividad.

Existen convenios colectivos para el 87%

de los trabajadores.

Nuestras compañías operadoras se han

centrado en firmar convenios colectivos

con los sindicatos para garantizar unos

salarios justos, competitivos y sostenibles,

proporcionando estabilidad a nuestro

negocio y a nuestros empleados en

tiempos difíciles.

IAG cumple los convenios de la

Organización Internacional del Trabajo

(OIT). Estos convenios abarcan principios

y derechos fundamentales en el trabajo:

libertad de asociación, reconocimiento

efectivo del derecho a la negociación

colectiva, eliminación de todas las formas

de trabajo forzoso u obligatorio,

eliminación de la discriminación en materia

de empleo y ocupación.

Las compañías operadoras de IAG

mantienen un diálogo efectivo a través de

los foros de empleados y de los sindicatos

allí donde están reconocidos. Además, el

Comité de Empresa Europeo (CEE) de IAG

facilita la comunicación y la consulta entre

los empleados y la dirección sobre asuntos

europeos transnacionales. El CEE incluye

representantes de los distintos países del

Espacio Económico Europeo (EEE). Se

reúne periódicamente a lo largo del año

para ser informado y, en su caso, es

consultado sobre asuntos transnacionales

que afectan a los empleados de dos o más

países del EEE.

Cada compañía operadora sigue

centrándose en el diálogo, la escucha y la

actuación en función de las opiniones de

los empleados. Además de las iniciativas

específicas para medir la satisfacción de

los empleados, IAG lleva a cabo dos veces

al año una encuesta de salud organizativa

(OHI) para hacer un seguimiento de

nuestra transformación y desarrollo

cultural, y para comparar las prácticas

degestión y los directivos con un marco

externo global. Además del apoyo

directivo, cada compañía operadora ha

creado equipos para identificar temas e

incorporarlos a los planes generales de

personal.

Por último, los miembros del Consejo

llevan a cabo visitas de interacción con

elpersonal en todas nuestras compañías

operadoras, reuniéndose con una variedad

de empleados y ejecutivos en su contexto

de trabajo para comprender mejor los

retos y oportunidades de los diferentes

negocios, los problemas de los empleados

y los niveles de interacción. Esto se

comparte con el Consejo para ofrecer una

perspectiva equilibrada de los puntos de

vista de los grupos de interés y apoyar una

toma de decisiones más amplia.

Formación y desarrollo

Cada compañía operadora es responsable

del aprendizaje, el desarrollo y la gestión del

talento dentro de su negocio y de garantizar

que su plantilla tenga las competencias

necesarias para apoyar su estrategia.

Aunque las políticas y los programas de

formación se aplican a nivel de compañía

operadora, todas las empresas deben

impartir cursos obligatorios de formación

corporativa sobre temas como el

Códigode Conducta, el cumplimiento

dela legislación sobre competencia,

elcumplimiento de la normativa de lucha

contra el soborno y la corrupción, y la

Privacidad, seguridad y Protección de datos.

74.282

empleados formados

3.219.091

horas de formación

Media de horas de formación

Media de horas de formación por

empleado

Convenios colectivos

a 31 de diciembre de 2023

Reino

Unido

Irlanda

Europa

(otros)

España

89%

96%

83%

49%

Mujeres

Población

total

Hombres

55,2 hrs

39,3 hrs

45,8 hrs

C.4. Gestión de la cadena

desuministro

Normas relevantes: GRI 308-2,

GRI 414-2

Visión general

IAG Global Business Services (IAG GBS)

continúa dialogando, apoyando y

supervisando a los proveedores para

garantizar que todos los productos

yservicios suministrados a IAG estén

enlasenda de las cero emisiones netas

para2050.

El equipo de compras del Grupo dentro

IAG GBS lidera el Programa de

Sostenibilidad de la Cadena de Suministro

actuando en cuatro áreas clave:

• Código de Conducta para Proveedores

(SCoC)

• Análisis de riesgos y evaluaciones

desostenibilidad independientes

• Auditorías de responsabilidad social

corporativa (RSC)

• Integrar la sostenibilidad como norma

en el proceso de contratación

1 El promedio de horas de formación se basa en el total de horas de formación realizadas por plantilla media, prorrateadas al equivalente a tiempo

completo (ETC).

Sostenibilidad continuación

C. Principios de gobierno de la sostenibilidad

Seguimiento de indicadores y avances

Norma GRI

frente al

añoanterior 2023 2022 2021 2020 2019

Número total de proveedores

308-2,

414-2

14% 15.998 14.045 13.272 22.947 27.033

Proveedores controlados 14% 15.998 14.045 13.272 22.947 18.369

Proveedores con evaluaciones

deconformidadadicionales

(28%) 400 557 1.510 1.818 2.912

Supervisión periódica de los riesgos

delosproveedores críticos

(41%) 19 32 34 35 n/a

Auditorías independientes de los CRS 19% 38 32 30 25 28

Número total de informes de EcoVadis 12% 568 561 228 120 nr

Código de conducta

para proveedores

Evaluación de todos los

proveedores para

detectar riesgos de

sostenibilidad

Integración de la

sostenibilidad en la

planificación por

categorías

2019 2020 2021 2022 2023

Compromiso de cero

emisiones netas de

Alcance 3

Alianza con EcoVadis

ycláusula de

sostenibilidad para

proveedores

Actividades en 2023

El SCoC se sigue compartiendo con los

nuevos proveedores como parte del

proceso de incorporación. Se pide a los

nuevos proveedores que reconozcan su

compromiso de alcanzar las cero emisiones

netas en 2050 y la necesidad de una hoja

deruta, respaldada por planes viables,

paralograr este objetivo.

IAG GBS también se ha asociado con

EcoVadis, proveedor líder del mercado de

evaluaciones de sostenibilidad empresarial,

para realizar los cuestionarios de evaluación

de los proveedores con una metodología

exhaustiva que abarca el medioambiente,

eltrabajo y los derechos humanos, la ética

yla contratación sostenible.

Esto proporciona a IAG y a sus proveedores

una referencia para las mejoras, y los

proveedores pueden compartirlas con los

clientes y otros grupos de interés, lo que

beneficia a la sostenibilidad de la industria en

general. Una vez que la evaluación se

comparte con IAG GBS, los resultados se

revisan para garantizar que el desempeño de

los proveedores en materia de sostenibilidad

está en sintonía con la visión y la estrategia

de IAG. Si la puntuación del desempeño de

un proveedor es inferior a 45 (sobre 100),

sesolicita un Plan de Acción Correctiva

(PAC) para su mejora.

IAG se convirtió en miembro de SEDEX en

2023. SEDEX proporciona información para

ayudar a las empresas a mejorar su

desempeño en materia de ASG. Como parte

de los requisitos de adhesión al SCoC y a la

legislación en virtud de la Ley de Esclavitud

Moderna de Reino Unido, los proveedores

están sujetos a auditorías de terceros en

virtud de un protocolo laboral y de derechos

humanos, como la metodología de Auditoría

de Comercio Ético de los Miembros de

SEDEX (SMETA). En 2023, se completaron

32 de estas auditorías. Al unirse a SEDEX,

IAG espera conocer información sobre las

prácticas éticas de sus proveedores,

incluidas las auditorías.

Todos los proveedores se someten

también a una evaluación de cumplimiento

anual para identificar posibles riesgos

legales y financieros. Los equipos

deCompras yCumplimiento del Grupo

evalúan a los proveedores que presentan

niveles de riesgo potencialmente más altos

y aplican planes de mitigación cuando es

necesario. Todos los problemas se señalan

a los responsables de riesgos del Grupo

para queadopten conjuntamente las

medidas oportunas.

IAG GBS ha integrado los aspectos de

sostenibilidad en el funcionamiento diario

de la organización y ha incluido objetivos

de sostenibilidad en los objetivos de

rendimiento de todos los empleados

deIAG GBS.

IAG GBS ha verificado la base de

proveedores activa existente y las

relaciones interlínea de las aerolíneas de

IAG en Rusia yBielorrusia con el fin de

determinar las posibles implicaciones de

las sanciones comerciales emitidas como

respuesta alaguerra en Ucrania, así como

las medidas a tomar. IAG ha proporcionado

a las compañías operadoras apoyo

sobrelas medidas paliativas que deben

adoptarse (por ejemplo, suspensión/

bloqueo de pagos). Esto se ha llevado

acabo en coordinación con los Equipos

deCumplimiento.

Creación de un futuro sostenible

en 2024

En 2024, IAG GBS trabajará para disponer

de evaluaciones EcoVadis que cubran

el90% del gasto total de IAG.

Losproveedores de "alto riesgo" según

laevaluación de riesgos de SEDEX

también serán sometidos a una auditoría

SMETA independiente.

Riesgos relacionados: cumplimiento de la sostenibilidad de la cadena de suministro

Descripción del riesgo o de la oportunidad e

impacto financiero potencial Medidas de mitigación

Posible incumplimiento de la normativa

en materia de sostenibilidad, derechos

humanos o lucha contra el soborno por

parte de un proveedor de IAG que dé

lugar a sanciones económicas, impactos

legales, medioambientales, sociales o

sobre la reputación.

• Procedimientos de IAG GBS mencionados anteriormente, así como integridad, sanciones y

el programa de diligencia debida de IAG Know Your Counterparty para proveedores de

mayor riesgo.

• Gobierno interno de la gestión de proveedores para identificar retos y mitigarlos.

• Selección de proveedores mediante bases de datos de inteligencia empresarial externas que

supervisan activamente la situación de los proveedores y señalan los riesgos, incluida la

sostenibilidad.

Cronología de las actividades de diálogo con la cadena de suministro

C.5. Gestión de la ética

ylaintegridad

Normas relevantes: GRI 102-16/-17,

205-1/-2/-3

Visión general

Se espera que todos los directivos y

empleados actúen con integridad y de

acuerdo con las leyes de los países en los

que desarrollan su actividad.

El Código de Conducta de IAG, revisado

por última vez en 2019 y aprobado por el

Consejo, establece las directrices

generales que rigen la conducta de todos

los ejecutivos y empleados del Grupo en el

desempeño de sus funciones en sus

relaciones empresariales y profesionales.

IAG no utiliza fondos ni recursos de la

Compañía para apoyar a ningún partido

político o candidato. Periódicamente se

llevan a cabo actividades obligatorias de

formación y comunicación del Código de

Conducta dirigidas a consejeros,

empleados y terceros para mantener el

conocimiento y la comprensión de los

principios que rigen la conducta del Grupo.

Este documento está disponible en el sitio

web de IAG.

En 2023, se nombró a un nuevo Director

de Ética y Cumplimiento del Grupo, con la

responsabilidad general de desarrollar,

mantener y supervisar la aplicación del

programa de cumplimiento de IAG en toda

la empresa, que incluye la armonización

del programa en las diferentes compañías

operadoras y el apoyo a una cultura

general de ética y cumplimiento.

IAG cuenta con una política de denuncia

de irregularidades para todo el Grupo y un

canal de denuncia de irregularidades

consolidado proporcionado por un

proveedor externo independiente, Navex,

donde se pueden plantear preocupaciones

de forma anónima y confidencial. Este

canal está a disposición de los miembros

del personal, así como de los proveedores,

y la información sobre cómo acceder a él

se publica en el Código de Conducta de

IAG y en el Código de Conducta para

Proveedores. Si algún empleado tiene

alguna duda sobre un comportamiento

poco ético o sobre la integridad de la

organización, se le anima a que hable

primero con su responsable directo o con

un miembro de los equipos jurídicos, de

cumplimiento o de recursos humanos. Del

mismo modo, se anima a los proveedores

a dirigirse a su contacto principal dentro

de la empresa. En cualquier caso, el canal

de denuncia de irregularidades está a

disposición de todo aquel que desee

comunicar una inquietud.

IAG no tolerará ningún tipo de represalia

contra las personas que utilicen el canal de

denuncia de irregularidades o contribuyan

a las investigaciones derivadas de las

denuncias al canal de denuncia de

irregularidades. Los equipos de

cumplimiento clasifican las denuncias

recibidas por cada compañía operadora

para dirigirlas al área más adecuada para

su investigación, manteniendo la

independencia en este proceso de

investigación.

La Comisión de Auditoría y Cumplimiento

de IAG revisa anualmente la eficacia del

canal externo de denuncia de

irregularidades y los correspondientes

canales internos de comunicación. Esta

revisión anual considera el volumen de

informes por categoría; la puntualidad del

seguimiento; el proceso y la

responsabilidad del seguimiento; los

nuevos temas y la experiencia adquirida; y

cualquier cuestión planteada de

importancia para los estados financieros o

la reputación del Grupo u otras áreas de

cumplimiento.

En 2023, las denuncias se referían a

cuestiones de empleo (61%),

comportamiento deshonesto/reputación

(34%), salud y seguridad (3%) y asuntos

reglamentarios (2%). Todas las denuncias

fueron objeto de seguimiento e

investigación cuando procedía, y se

aplicaron medidas cuando se detectaron

problemas.

Lucha contra la corrupción

y el blanqueo de capitales

IAG y sus compañías operadoras no

toleran ninguna forma de soborno o

corrupción. Esto queda claro en el Código

de Conducta del Grupo y en las políticas

de apoyo que están a disposición de todos

los ejecutivos y empleados. En el Código

de Conducta para Proveedores también

figura una declaración de política

antisoborno.

IAG cuenta con una política de prevención

de la corrupción y el soborno para todo el

Grupo. Este documento establece las

normas mínimas que esperan el Grupo, sus

ejecutivos y empleados, incluyendo

definiciones y orientaciones sobre

soborno, regalos y atenciones, donaciones

políticas y benéficas, funcionarios públicos

y pagos de agilización, entre otros.

Cada compañía operadora del Grupo tiene

un Departamento de Cumplimiento,

responsable de gestionar el programa de

prevención de sobornos en su negocio.

Los equipos de cumplimiento de todo el

Grupo se reúnen periódicamente a través

de grupos de trabajo y grupos de

dirección, bajo la coordinación del Director

de Ética y Cumplimiento del Grupo IAG.

Llevan a cabo una revisión anual de los

riesgos de soborno a nivel de compañía

operadora y de Grupo.

Los principales riesgos de cumplimiento

identificados para 2023 no cambiaron con

respecto al año anterior y están

relacionados con el uso de terceros, las

decisiones operativas y comerciales que

implican a organismos gubernamentales y

el uso inapropiado de regalos y atenciones.

En 2023, al igual que en 2022, no se

identificaron infracciones importantes en

materia de cumplimiento normativo. Los

requisitos individuales de formación los

establece cada compañía operadora y

cada función, y vienen determinados por

factores como el nivel y las

responsabilidades de cada empleado y del

Grupo. En 2019 se puso en marcha un

módulo de aprendizaje digital de

prevención de sobornos para todo el

Grupo, que debe completarse cada tres

años.

Para identificar, gestionar y mitigar los

posibles riesgos de soborno y corrupción,

IAG utiliza un proceso de diligencia debida

con terceros basado en el riesgo, que

incluye exámenes, informes externos,

entrevistas y visitas a las instalaciones en

función del nivel de riesgo que presente un

tercero. Todos los riesgos identificados

durante el proceso de diligencia debida se

analizan, y se establece un plan de

mitigación según sea necesario. Ciertos

riesgos podrían dar lugar a la cancelación

de la relación propuesta o existente con la

contraparte. La Comisión de Auditoría y

Cumplimiento de IAG recibe una

actualización anual sobre el programa de

cumplimiento antisoborno.

En 2023, al igual que en 2022, no se

presentaron demandas judiciales por

corrupción contra el Grupo y sus

compañías operadoras, y la dirección no

tiene conocimiento de ningún caso

inminente ni de ninguna cuestión

subyacente.

IAG cuenta con procesos y procedimientos

en todo el Grupo, como la investigación y

gestión de proveedores, los

procedimientos de Know Your

Counterparty y las políticas y controles

financieros, que ayudan a combatir el

blanqueo de dinero y otros riesgos de

cumplimiento en todo el Grupo.

frente al año

anterior 2023 2022 2021 2020 2019

Empleados que completan el e-learning sobre

prevención de sobornos

76% 8.574 4.880 1.404 1.984 7.933

Informes Speak Up (denuncia de irregularidades) 29% 326 252 164 193 nr

Sostenibilidad continuación

C. Principios de gobierno de la sostenibilidad

C.6. Gestión del riesgo ASG

Normas relevantes: GRI 102-11/-15

Visión general

Los riesgos de la aviación sostenible y los

riesgos de la plantilla, la cultura y las

relaciones con los empleados se

consideran los principales riesgos de IAG.

Estos riesgos se examinan y evalúan con

arreglo al marco de ERM (Enterprise Risk

Management) del Grupo, que se presenta

semestralmente a la Comisión de Auditoría

y Cumplimiento y anualmente a la

Comisión SECR y al Consejo. Para más

detalles sobre este marco, la identificación

y evaluación de riesgos y la gestión de

riesgos, véase la sección Gestión de

riesgos y principales factores de riesgo.

Todos los riesgos principales están

vinculados a las prioridades estratégicas

del Grupo, entre las que figura la

sostenibilidad.

Los riesgos y oportunidades de

sostenibilidad, incluidos los riesgos y

oportunidades relacionados con el clima,

también son identificados y evaluados por

el equipo de Sostenibilidad del Grupo,

junto con el equipo de ERM del Grupo, y

presentados al CPCASO de IAG, al Comité

de Dirección de IAG y a la Comisión SECR.

Los responsables de los riesgos en áreas

específicas de la Sociedad elaboran planes

para mitigarlos y las iniciativas acordadas

se incluyen en los planes de negocio de las

compañías operadoras. Cuando los

tratamientos de los riesgos requieren

tiempo para su aplicación, se evalúan las

mitigaciones a corto plazo y se debate y

acuerda con los grupos de interés el

calendario para la mitigación del riesgo y

la consiguiente aceptación del riesgo.

Los riesgos relacionados con las personas,

la cultura y las relaciones laborales son

gestionados por las compañías operadoras

del Grupo con la orientación del Grupo,

según proceda.

Impacto en las operaciones y la

estrategia

Las evaluaciones de los riesgos para la

sostenibilidad han generado decisiones

específicas relacionadas con las

operaciones y la estrategia empresariales,

e IAG asigna importantes recursos a la

gestión de los riesgos medioambientales.

Estos son algunos ejemplos:

• En 2019, IAG diseñó y adoptó la

estrategia Flightpath Net Zero, líder del

sector, en respuesta a la necesidad de

adoptar medidas más ambiciosas contra

el cambio climático. El Grupo mantiene

su compromiso de cero emisiones netas

para 2050 y sigue invirtiendo para

cumplir esa estrategia.

• En 2021, IAG estableció un nuevo

objetivo de cero emisiones netas para

2050 para las emisiones de Alcance 3, e

IAG GBS designó a EcoVadis para

ayudar a realizar un seguimiento del

desempeño sostenible de los

proveedores y mitigar los riesgos de

sostenibilidad relacionados con la

cadena de suministro.

• En 2022, IAG amplió su compromiso de

invertir en el desarrollo, la producción y

el suministro de SAF para gestionar los

riesgos de la política climática y

aprovechar las oportunidades

relacionadas con la energía.

• A 31 de diciembre de 2023, la inversión

de IAG en producción y suministro de

SAF alcanzó los mil millones de dólares,

de los cuales un 86% son compromisos

a futuro, ya que seguimos ampliando el

uso de SAF en nuestras operaciones.

Este precio se basa en un precio

estimado del combustible para aviones

de 800 dólares por tonelada métrica y

en los márgenes contratados para la

producción de SAF.

IAG se compromete a mitigar los impactos

de los riesgos que, en caso de producirse,

tienen resultados inciertos pero

potencialmente nocivos para el

medioambiente o las personas.

IAG adopta medidas de precaución para

mitigar estos riesgos, un enfoque conocido

como principio de precaución. Por

ejemplo, el principio de precaución se

aplica a la planificación de las operaciones

y al desarrollo e implantación de nuevos

servicios. IAG integra las consideraciones

climáticas en los planes de negocio a tres

años y en las previsiones financieras a un

año, alineando las actividades con la

estrategia Flightpath Net Zero.

IAG también gestiona los riesgos mediante

el uso de sistemas de gestión

medioambiental acordes con la norma

ISO-14001. IEnvA es la adaptación para el

sector aéreo de la norma internacional ISO

14001 para sistemas de gestión

medioambiental. IEnvA está diseñada

específicamente para las compañías

aéreas y es totalmente compatible con la

Organización Internacional de

Normalización (ISO).

Las aerolíneas del Grupo completaron el

proceso de certificación de la norma IEnvA

en 2023, excepto Vueling, que obtuvo la

certificación de Fase 2 en 2022. Tras este

ejercicio, tanto British Airways como

Aer Lingus obtuvieron la certificación de

Fase 2 en 2023. Para obtener más

información, consulte la sección A.2.3

"Gestión medioambiental".

En cuanto al importe de las provisiones y

garantías para riesgos medioambientales,

IAG y sus compañías operadoras no

suscriben actualmente ningún seguro

específico para cubrir los riesgos

medioambientales.

Riesgos relacionados: cumplimiento de la normativa medioambiental

Descripción del riesgo y posibles repercusiones financieras Medidas de mitigación

Incumplimiento involuntario de los requisitos de

conformidad relacionados con la información ASG,

las emisiones o la gestión de residuos, u otras

cuestiones medioambientales, lo que da lugar a

multas y posibles daños a la reputación.

• Reforzar el marco de gobierno de la sostenibilidad, incluida la revisión

delainformación anual a través de la Comisión de Auditoría y Cumplimiento.

• Marco de gobierno interno, formación y asignación de responsabilidades para

elcumplimiento de las obligaciones medioambientales.

• Mantener la certificación IEnvA para mejorar los procesos internos de cumplimiento.

C.7.1. Informes y gestión de datos

El contenido íntegro de este informe de

sostenibilidad se incluye en el Estado de

Información no Financiera (EINF) de IAG,

que ha sido sometido a una verificación

independiente limitada y de conformidad

con la norma ISAE3000 (Revisada)

. IAG

trabaja para alcanzar un aseguramiento

razonable en 2026. El cumplimiento de

marcos y normas específicos se enumera

en los epígrafes de las secciones

correspondientes.

IAG cumple las normas actuales y nuevas

sobre informes de sostenibilidad.

Entre ellas, se incluyen las obligaciones

derivadas de la Directiva 2014/95/UE de la

UE sobre información no financiera y su

transposición en Reino Unido y España, el

reglamento de Información Simplificada

sobre Energía y Emisiones de Carbono

(SECR) del Reino Unido de 2018, el grupo

de trabajo sobre Divulgación de

Información Financiera relacionada con el

Clima (TCFD) y el Reglamento sobre

taxonomía de la UE (2020/852).

IAG se ajusta a normas GRI específicas en

cumplimiento de la Ley 11/2018 española.

En los casos en los que la adecuación

alasnormas de la GRI no fue posible, se

utilizaron y se describieron otras normas

congruentes con las directrices del sector

de las aerolíneas o los marcos internos.

Los datos de emisiones de los vuelos

intraeuropeos también se verifican de

forma independiente en los seis meses

siguientes al final del año, para cumplir con

el RCDE de la Unión Europea y Reino

Unido, y para todos los vuelos para el

programa CORSIA de la ONU. Cualquier

cambio importante en los parámetros

clave se incluirá en los futuros informes

anuales.

IAG también va más allá de los requisitos

de cumplimiento y concuerda

voluntariamente los informes de

sostenibilidad con el Consejo de Normas

Contables de Sostenibilidad (SASB), el

Manual de Informes de Aerolíneas de la

IATA, las normas GRI para cuestiones

materiales y los criterios pertinentes de las

agencias externas de calificación ASG. IAG

colaboró con la IATA y la GRI para

desarrollar el manual de la IATA.

El alcance de los datos de desempeño

medioambiental de este informe incluye

todas las aerolíneas, filiales y operaciones

de carga de IAG sobre las que IAG tiene

control operativo. Este es también el

alcance de los objetivos de cero emisiones

netas. Se han aplicado algunas

excepciones para unidades de negocio no

significativas en indicadores específicos,

que se indican claramente y se justifican.

El alcance de los datos sobre la plantilla y

la ética y la integridad incluye todas las

compañías operadoras y funciones de

apoyo de IAG. Se han aplicado algunas

excepciones, que se indican claramente y

se justifican.

El alcance de los informes sobre derechos

humanos y esclavitud moderna es el

mencionado anteriormente e incluye datos

de todos los proveedores de la cadena de

suministro de IAG.

En los casos concretos en los que no se

disponía de datos de todo el año para

determinados indicadores, se han aplicado

estimaciones basadas en previsiones de

negocio y datos de meses anteriores.

Existe un marco interno para garantizar la

solidez de las estimaciones realizadas.

Cualquier reformulación referida al

ejercicio anterior se indica junto a los

indicadores relevantes, indicando las

razones.

C.7.2. Armonización con las normas GRI y SASB

Sección de

sostenibilidad Subsección de sostenibilidad GRI SASB

A.1. Planeta: cambio

climático

A.1.3. Indicadores y progresos 305-1/2/3/4/5, 301-1, 302-1 TR-AL-110a.1.

A.1.4. Iniciativas de reducción de emisiones 305-5 TR-AL-110a.2.

A.1.7. Diálogo con los grupos de interés 102-13/-43/-44

A.2. Planeta:

cuestiones

generales

A.2.1. Residuos 306-1/-2/-3 (2020)

A.2.2. Ruido y calidad del aire 305-7

B. Personas

yprosperidad

B.2. Indicadores de personal 102-7/8, 401-1, 405-1, 102-41, 404-1, 403-9 TR-AL-310a.1.

B.6. Diálogo con la comunidad y apoyo a causas benéficas 102-13, 201-1

C. Principios del

marco de gobierno

de la sostenibilidad

C.2. Marcos de gobierno 102-46/-48

C.3. Gestión del personal 403-4, 408-1, 409-1

C.4. Gestión de la cadena de suministro 308-2, 414-2

C.5. Ética e integridad 102-16, 102-17, 205-1/-2/-3

C.6. Gestión del riesgo ASG 102-11, 102-15

1 ISAE3000 es la norma de aseguramiento para auditorías de cumplimiento, sostenibilidad y externalización, emitida por la Federación Internacional

de Contables (IFAC).

Sostenibilidad continuación

C. Principios de gobierno de la sostenibilidad

Una gestión de riesgos ágil que

ayude a proteger al Grupo en la

ejecución de su plan estratégico

Política y marco de la gestión de

riesgos empresariales

El Grupo cuenta con un marco de gestión

de riesgos empresariales (ERM)

sustentado por una política de ERM, que

ha sido actualizada de conformidad con

lalegislación y el gobierno corporativo

españoles y con los requisitos de buen

gobierno corporativo del Reino Unido y ha

sido aprobada nuevamente por el Consejo

en 2023. Este marco establece un proceso

y una metodología exhaustivos de gestión

de riesgos para garantizar una identificación

y evaluación sólidas de los riesgos a los

que se enfrenta el Grupo, incluidos los

riesgos emergentes. El marco de gestión

de riesgos está integrado en todas las

actividades del Grupo. Los riesgos

empresariales se definen como cualquier

riesgo que pueda afectar al plan de

negocio estratégico a tres años ("el plan").

Se evalúan y, si su impacto supera un

umbral, se representan en un mapa de

riesgos empresariales basado en la

probabilidad y el impacto. Se tienen en

cuenta los cambios en la velocidad del

impacto potencial y la forma en que los

riesgos principales influyen entre sí con

elfin de ayudar a evaluar dónde pueden

tener mayor efecto las principales medidas

de atenuación en la reducción del riesgo

global para la empresa. También se

consideran los riesgos cuando se

combinan sucesos en los que podrían

darse varios riesgos a la vez. Este proceso

está dirigido en todo el Grupo por el

Comité de Dirección de IAG, con el apoyo

del marco de ERM.

Aunque el Grupo considera los riesgos

empresariales que podrían afectar al plan

(definido a corto plazo), también tiene en

cuenta los riesgos potenciales que podrían

afectar a medio plazo, hasta cinco años,

ya largo plazo, más allá de cinco años.

Los resultados de los riesgos se cuantifican

como el impacto monetario potencial en

elplan a lo largo de tres años. Para cada

riesgo se consideran los resultados no

monetarios que podrían afectar a nuestros

clientes, empleados, reputación, objetivos

de sostenibilidad o nuestras obligaciones

reglamentarias.

Se documentan los controles y

atenuaciones clave, incluidos los planes

derespuesta correspondientes. Cuando

los tratamientos de los riesgos requieren

tiempo de aplicación, se evalúan las

medidas de atenuación a corto plazo

ysedebaten y acuerdan los plazos para

atenuar los riesgos y la consiguiente

aceptación de estos.

Todos los riesgos principales están

claramente supervisados por el Comité

deDirección del Grupo y de cada negocio.

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo

IAG dispone de un marco de apetito por

elriesgo que incluye declaraciones que

informan al negocio, cualitativa o

cuantitativamente, del apetito del Consejo

por determinados riesgos. Cada

declaración de apetito por el riesgo se

aplica bien a nivel de todo el Grupo, bien

aprogramas, iniciativas o actividades

específicas dentro del Grupo.

En el segundo semestre de 2022, el

Consejo evaluó su apetito en una serie

deprioridades estratégicas críticas para

fijar las tolerancias del Grupo para 2023.

Este enfoque permite fijar las tolerancias

de forma más dinámica a lo largo del

periodo del plan y se alinea con la estrategia

del Grupo aprobada por el Consejo, que

establece el nivel de ambición e inversiones

a lo largo del periodo del plan. El ejercicio

permitió al Consejo debatir y considerar

las compensaciones dentro del plan y

asegurarse, así como comprobar que la

dirección había establecido la priorización

adecuada de las iniciativas para buscar

oportunidades y gestionar los riesgos

dentro de sus tolerancias definidas. Este

marco y las tolerancias se han mantenido

alo largo del año, y el Consejo ha evaluado

su apetito en todos los enunciados del

marco a finales de año en función de los

resultados del Grupo y de la entrega

prevista de las prioridades estratégicas

einiciativas del plan de negocio aprobadas

por el Consejo.

El Consejo está satisfecho con que

elGrupo haya seguido rindiendo y

ejecutando iniciativas a lo largo de 2023

según lo previsto para mitigar el riesgo

yconforme a lo establecido en sus

declaraciones marco y, cuando ha sido

necesario adoptar medidas adicionales,

elConsejo ha considerado las posibles

acciones de mitigación y, cuando ha

resultado apropiado o viable, el Grupo ha

implementado o confirmado planes para

abordar dichos riesgos o asumirlos dentro

del nivel de tolerancia al riesgo del Grupo

determinado por el Consejo.

En el segundo semestre de 2023, tras la

revisión de la estrategia del Consejo, este

reevaluó su apetito por las áreas de riesgo

clave, teniendo en cuenta los cambios en

el entorno de riesgos desde el ejercicio

anterior, para el próximo periodo del plan.

La reevaluación y la confirmación

periódicas de la propensión al riesgo

delConsejo garantizan su relevancia y

sucontinua coincidencia con las prioridades

estratégicas del Grupo y le permiten asumir

los riesgos adecuados para cumplir el plan.

Riesgos emergentes

Cuando se identifican riesgos emergentes

y amenazas a más largo plazo que podrían

afectar al Grupo o al sector, estos se

gestionan dentro del marco general

deriesgos como "bajo vigilancia" hasta

que se reevalúa que ya no constituyen

unaamenaza potencial para la actividad

ocuando puede realizarse una evaluación

del impacto del riesgo a lo largo del

periodo del plan, y pueden aplicarse las

mitigaciones adecuadas o el riesgo se

convierte en un riesgo principal. También

se consideran otros riesgos de alto

impacto y baja probabilidad.

Agilidad en la gestión de riesgos

El marco de ERM del Grupo sigue

adaptándose y evolucionando a las

necesidades de la compañía y de los

grupos de interés. Esto permite al Grupo

ya sus compañías operadoras responder

alos cambios en el entorno de riesgos

externos y apoyar el ritmo y la escala

delatransformación empresarial,

reconociendo el apetito de riesgo

delConsejo.

A lo largo del año, la dirección del

Grupoha examinado el panorama

macroeconómico y geopolítico para

identificar los riesgos emergentes y las

implicaciones de los principales riesgos

existentes, así como los cambios en los

riesgos de mercado y de competencia,

enparticular los que podrían afectar a la

resiliencia operativa, a nuestras ambiciones

de sostenibilidad o a la agenda de

transformación, innovación y cambio

delGrupo. Al seguir desarrollando la

evaluación sobre las interdependencias

delos riesgos; utilizando escenarios para

cuantificar el impacto de los riesgos bajo

diferentes combinaciones e hipótesis;

yconsiderando los riesgos dentro del

entorno de riesgos del Grupo que han

aumentado o cambiado su naturaleza,

yasea como resultado de factores externos

o de decisiones dentro de las actividades

del Grupo, su consejo y su dirección están

mejor informados y pueden reaccionar

conmayor rapidez.

Las nuevas directrices de los reguladores

ylos inversores se revisan de forma

continua y se buscan las buenas prácticas

en otras fuentes de gestión de riesgos.

Evaluación de la viabilidad

La evaluación de la viabilidad del Grupo

por parte del Consejo se basa directamente

en los resultados del marco de ERM.

Losdetalles completos de nuestro enfoque,

los escenarios modelizados ylaevaluación

de la viabilidad figuran al final del

presenteinforme.

El Consejo de IAG tiene

laresponsabilidad general

degarantizar que el Grupo

disponga de un marco de

gestión de riesgos adecuado,

sólido y eficaz.

Apetito por el riesgo

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

Funciones y responsabilidades en la gestión de riesgos

El Consejo de IAG tiene la

responsabilidad general de

garantizar que el Grupo cuente

con un marco de gestión del

riesgo adecuado, sólido y eficaz,

que incluya la determinación de

la naturaleza y el alcance del

riesgo que está dispuesto a

asumir para alcanzar sus

objetivos estratégicos.

La Comisión de Auditoría y

Cumplimiento de IAG analiza el

riesgo y considera el entorno de

riesgo con regularidad a lo largo

del año, al igual que el Consejo

de IAG como parte de los

debates más amplios del

Consejo, además de la revisión

semestral del mapa de riesgos

por parte de la Comisión de

Auditoría y Cumplimiento de

IAG, que incluye una revisión

dela evaluación del rendimiento

del Grupo con respecto a su

apetito de riesgo para el ejercicio

financiero, los escenarios para

evaluar la viabilidad y los

resultados de las modelizaciones

de viabilidad. La Comisión de

Auditoría y Cumplimiento tiene

una visión temprana de la

consideración de los escenarios

de viabilidad por parte de la

dirección para poder cuestionar

las subjetividades y confirmar

elrazonamiento. A continuación,

revisa los resultados al final

delejercicio y formula

recomendaciones sobre la

evaluación de la viabilidad

yladeclaración al Consejo.

El Consejo de IAG revisa

anualmente el mapa de riesgos

del Grupo y evalúa a fondo los

riesgos emergentes y principales

del Grupo durante el ejercicio.

El Consejo de IAG establece

elapetito de riesgo para

elperiodo del plan.

En todo el Grupo, los

responsables de los riesgos son

quienes deben identificar los

riesgos potenciales y gestionar

adecuadamente las decisiones

dentro de su área de

responsabilidad que podrían

afectar a las operaciones de las

compañías y al cumplimiento

del plan.

A medida que el Grupo asume

actividades de transformación

dentro de sus compañías

operadoras, el ritmo y la agilidad

de los cambios necesarios crean

riesgos y oportunidades. Para

los riesgos de transformación,

se asignan responsables a cada

compañía, que acordarán las

medidas de atenuación y los

plazos de aplicación adecuados,

tras mantener conversaciones

con todos los grupos de interés.

Se evalúan los riesgos

emergentes y los responsables

de los riesgos consideran e

identifican cualquier impacto

potencial en los planes. Los

riesgos "bajo vigilancia" a largo

plazo están sujetos a revisión

como parte del marco.

La dirección es responsable del

funcionamiento eficaz de los

controles internos y de la

ejecución de los planes

acordados para atenuar los

riesgos.

El Comité de Dirección de IAG

revisa los riesgos durante el año,

incluido el mapa de riesgos del

Grupo semestralmente con

antelación a las revisiones de la

Comisión de Auditoría y

Cumplimiento, de conformidad

con el Código de Gobierno

Corporativo de Reino Unido de

2018 y el Código de Buen

Gobierno Corporativo de las

Sociedades Cotizadas.

Al final del ejercicio, el Comité

de Dirección de IAG revisa los

resultados del Grupo durante

todo el año con respecto al

marco de apetito por el riesgo e

informa a la Comisión de

Auditoría y Cumplimiento de

cualquier evaluación que se

acerque o exceda el nivel de

tolerancia.

El Comité de Dirección de IAG

recomienda escenarios graves,

pero plausibles, para tensionar

el plan de negocio estratégico

como parte de la evaluación

anual de la viabilidad del Grupo.

Consejo de

Administración y

Comisión de Auditoría

y Cumplimiento de IAG

Responsables de riesgos

y gestión de riesgos

Comités de dirección

de las compañías

operadoras

Comité de Dirección

de IAG

Los mapas de riesgos de cada

compañía operadora y de las

funciones centrales son

revisados semestralmente por

elcomité de dirección de cada

compañía operadora o por el

equipo de dirección de cada

función.

Cuando las compañías

operadoras del Grupo dependen

de otras partes del Grupo para

la prestación de servicios, los

riesgos se reflejan

adecuadamente en los mapas

de riesgos para garantizar que

la responsabilidad está clara.

Elevan los riesgos que tienen un

impacto en el Grupo o que

requieren la consideración del

Grupo de acuerdo con el marco

de ERM del Grupo.

Confirman al consejo de su

compañía operativa y a los

comités de auditoría, cuando

existen, la identificación,

cuantificación y gestión de los

riesgos dentro de su compañía

operadora al menos una vez al

año.

Existen mapas de riesgos

locales para las empresas filiales,

junto con las plataformas de

apoyo del Grupo, incluidas las

de compras y servicios del

Grupo e IAG Tech.

Función de Gestión del Riesgo

Empresarial

La función de Gestión del Riesgo

Empresarial proporciona apoyo en todo

el Grupo para garantizar que los

procesos de gestión de riesgos están

adecuadamente integrados y se aplican

de forma coherente, además de trabajar

con la dirección para identificar los

riesgos, cuestionar las evaluaciones

yfortalecer la cultura del riesgo

entodoel Grupo.

La función proporciona orientación

sobre la gestión de riesgos y comparte

las buenas prácticas en todo el Grupo

ysus compañías operadoras,

manteniéndolas informadas de

cualquiernovedad reglamentaria

relacionada conlos riesgos. La función

es responsable de garantizar que el

marco de ERM siga siendo ágil y

receptivo para satisfacer las necesidades

del negocio y de sus grupos de interés.

La función de ERM trabaja con otras

funciones de cumplimiento y del Grupo,

como Finanzas del Grupo, Asuntos

Gubernamentales, Relaciones con los

Inversores, Legal, Ética y Cumplimiento,

y Sostenibilidad, aprovechando sus

marcos y evaluaciones cuando procede.

Las evaluaciones de riesgos constituyen

una aportación importante al proceso

deplanificación y ejecución de la

auditoría interna.

100

El entorno altamente regulado y

comercialmente competitivo, junto con

lacomplejidad de funcionamiento de las

operaciones, exponen al Grupo a riesgos

cuya influencia y capacidad para gestionarlos

directamente pueden verse limitadas.

Algunos ejemplos son la disponibilidad de

aeronaves y componentes, y el rendimiento

y la fiabilidad de los motores, las debilidades

fundamentales que siguen existiendo en la

capacidad de resiliencia de la cadena de

suministro del sector de la aviación; la

capacidad de recuperación del control del

tráfico aéreo (ATC) y los conflictos laborales

de terceros que afectan a las operaciones;

ylas medidas políticas adoptadas por los

gobiernos para abordar el entorno

económico o las propuestas políticas que

podrían afectar a la capacidad de las

aerolíneas del Grupo para fijar la capacidad

o los precios.

Influencia en los riesgos principales

El nivel relativo de influencia que tiene cada riesgo principal

sobreel resto de riesgos principales

Radar de riesgos principales

La probabilidad evaluada de materialización de cada riesgo

principal

Riesgos

comerciales

y operativos

Riesgos

estratégicos

Riesgos

financieros

Riesgos

regulatorios

y de cumplimiento

Influencia en los riesgos

Comerciales y

operativos

Estratégicos

Financieros

Regulatorios

y de cumplimiento

Bajo Alto

Otras amenazas externas que siguen

acentuándose son: el impacto de la inflación

y los tipos de interés en la demanda y la

confianza de los clientes; el aumento de los

costes en la cadena de suministro y el

impacto de la escalada y la persistencia

delas tensiones geopolíticas y los conflictos

en varias regiones que afectan a nuestros

clientes y a las operaciones de vuelo,

además de crear más restricciones en

elespacio aéreo.

Al evaluar sus principales riesgos, el Grupo

ha tenido en cuenta su resiliencia operativa

en todos sus negocios, la situación de los

mercados financieros, los cambios en la

composición de la clientela, el riesgo político

y los cambios gubernamentales, incluidas

laspróximas elecciones, el ritmo de

transformación, la adopción de la inteligencia

artificial (IA), el panorama de las relaciones

laborales del Grupo y el compromiso de

laspersonas y la obtención de talento

yexperiencia para respaldar las operaciones

yllevar a cabo elcambio cultural.

No se han identificado nuevos riesgos

principales a través de los debates sobre

riesgos celebrados durante el ejercicio.

Sehareconsiderado un riesgo como parte

de las revisiones y se ha reformulado como

"Transformación, innovación e IA" desde

"Transformación y cambio" para reconocer

cómo la agenda de cambio del Grupo está

respaldada por inversiones que apalancarán

la innovación y las herramientas de IA

paraacelerar la entrega de procesos

yherramientas eficientes y centrados en

elcliente para dirigir nuestros negocios.

El riesgo en torno a los "terceros

fundamentales dentro de la cadena de

suministro" se evalúa ahora dentro del riesgo

empresarial y operativo, dada la naturaleza

de los impactos potenciales a los que se

enfrenta el Grupo (anteriormente se había

clasificado como riesgo estratégico).

Resumen del año

Clave para la tabla de los principales factores de riesgo

Grupos

de interés

Clientes Empleados Proveedores Accionistas,

entidades de

crédito y otros

grupos de

interés

financieros

Gobiernos

yorganismos

reguladores

Imperativos

estratégicos

Fortalecer nuestro

core

Impulsar el

crecimiento de los

beneficios a través

de negocios poco

intensivos en

capital

Operar dentro

deun marco

financiero y de

sostenibilidad

reforzado

Número de

riesgo

principal

Tendencia

del riego

Aumento

Estable

Descenso

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

101

Riesgo principal

Los principales factores de riesgo

Imperativo

estratégico

Impacto en los

grupos de interés

Tendencia

del riesgo

2023 2022

Escenario

de viabilidad

Estratégicos

Riesgo financiero, incluido el riesgo fiscal

Regulatorios y de cumplimiento

Comerciales y operativos

Confianza de los clientes en la marca

Director de Estrategia Comercial/consejeros

delegados de las compañías operadoras

Panorama de la competencia

Director de Estrategia Comercial

Entorno económico, político y regulatorio

Director de Estrategia Comercial

Aviación sostenible

Directora de Personal, Asuntos Corporativos

ySostenibilidad

Terceros fundamentales dentro de la cadena

de suministro

Director de Información, Compras, Servicios

eInnovación

Ciberataques y seguridad de los datos

Director de Información, Compras, Servicios

eInnovación/consejeros delegados de las

compañíasoperadoras

Sistemas e infraestructuras de TI

Director de Información, Compras, Servicios

eInnovación/ consejeros delegados de las

compañíasoperadoras

Resiliencia operativa

Director de Información, Compras, Servicios

eInnovación/consejeros delegados de las

compañíasoperadoras

Personal, cultura y relaciones laborales

Directora de Personal, Asuntos Corporativos

ySostenibilidad/consejeros delegados de las

compañías operadoras

Incidente de seguridad o de protección

Consejeros delegados de las compañías operadoras

Transformación, innovación e IA

Director de Información, Compras, Servicios

eInnovación/Director de Transformación

y Desarrollo Corporativo

Financiación de la deuda

Director Financiero

Riesgo financiero y de tesorería

Director Financiero

Impuestos

Director Financiero

Estructura de gobierno del Grupo

Directora de Asesoría Jurídica

Incumplimiento de leyes y reglamentos clave

Directora de Asesoría Jurídica

102

Registro de riesgos

principales

Confianza de los clientes

en la marca

Director de Estrategia Comercial

Consejeros delegados de compañías

operadoras

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• Las marcas del Grupo se posicionan en sus

respectivos mercados para satisfacer las

propuestas para el cliente y aportar valor

comercial. Cualquier cambio en el compromiso

oen las preferencias de viaje podría afectar

alosresultados financieros del Grupo.

• IAG seguirá centrándose en sus propuestas para

elcliente con el fin de garantizar la competitividad

en los espacios prioritarios de demanda de los

clientes que haya elegido y asegurarse de que se

adapta para satisfacer las cambiantes expectativas

de los clientes.

• El Grupo tiene claras las palancas clave para mejorar

la percepción de la marca y la satisfacción de cada

una de las marcas de las compañías queopera.

La capacidad del Grupo para atraer y asegurar reservas y generar ingresos

depende de la percepción y la afinidad de los clientes con las marcas de las

aerolíneas del Grupo y su reputación asociada de servicio y valor para el

cliente. Las marcas de las aerolíneas del Grupo son, y seguirán siendo,

vulnerables a la publicidad adversa sobre acontecimientos que afecten al

servicio y a las operaciones. La resiliencia operativa y la satisfacción de los

clientes refuerzan su confianza. La fiabilidad, incluida la puntualidad, el

suministro de servicios y productos, son elementos clave del valor de la marca

y de la experiencia de cada cliente. Las inversiones en cabina y en propuestas

de servicio contribuyen a que nuestros clientes elijan las aerolíneas del Grupo

para realizar sus viajes.

El Grupo sigue mejorando su capacidad para gestionar las interrupciones en

elservicio, dado el alcance de las interrupciones externas debidas a problemas

de ATC y de resiliencia de terceros, en particular sobre la fiabilidad de los

motores. IAG sigue centrándose en el fortalecimiento de su orientación al cliente

y todas las aerolíneas del Grupo continúan apoyando a los clientes ante

cualquier interrupción en el servicio incluyendo la adaptación de los horarios

cuando es necesario. El Grupo sigue garantizando que sus compañías operadoras

continúen adaptando y enfocando sus modelos de negocio, productos y

propuestas para el cliente satisfacer las cambiantes expectativas y necesidades

de los clientes (incluidos aquellos con necesidades adicionales). El sentimiento

de los clientes hacia los viajes y sus expectativas cuando viajan son intrínsecos

ala salud de la marca. La resiliencia y el compromiso de nuestro personal como

embajadores del servicio al cliente para ofrecer un servicio excelente son

fundamentales para conservar la confianza de los clientes en la marca.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• La erosión de la marca y de la confianza de los

clientes por un mal servicio al cliente o la falta de

fiabilidad en las operaciones puede tener efectos

adversos en la posición de liderazgo del Grupo

ante los clientes y, en última instancia, afectar

alosingresos y la rentabilidad futuros.

• Si el Grupo no es capaz de satisfacer las

expectativas de sus clientes y no se compromete

eficazmente a mantener su vinculación emocional,

puede sufrir la erosión de su marca y perder cuota

de mercado.

• El incumplimiento de las expectativas de los

clientes en materia de sostenibilidad y el impacto

del Grupo en los grupos de interés y en la

sociedad podrían afectar al Grupo y a sus marcas.

• Todas las aerolíneas de IAG se tienen en cuenta en la revisión de la cartera

de marcas.

• Se han identificado las iniciativas de marca de cada compañía operadora

yse han alineado con el plan de negocio del Grupo.

• Las inversiones en productos para mejorar la experiencia del cliente

respaldan las propuestas de marca y están previstas en el plan.

• Todas las aerolíneas hacen un seguimiento e informan a IAG sobre su

OTPysu Net Promoter Score (NPS) y miden la satisfacción de sus clientes.

• Se llevan a cabo revisiones de la resiliencia, de los niveles de dotación

derecursos y de la operatividad del programa.

• Se aplican mejores herramientas de gestión de interrupciones en el servicio

en las aerolíneas para que los clientes puedan gestionar sus preferencias deviaje.

• Se adopta un mayor énfasis en el recorrido integral del cliente, desde

labúsqueda del vuelo hasta la llegada y la recogida del equipaje.

• La estrategia global de fidelización del Grupo fomenta la lealtad de los

clientes con las aerolíneas de IAG.

• El Grupo se centra en la sostenibilidad y la aviación sostenible, incluida

laestrategia climática de IAG para alcanzar el objetivo de neutralidad

enemisiones de carbono en 2050.

• Se siguen sólidos procesos de cartera para determinar las inversiones

adecuadas en todo el Grupo.

• Se presta una mayor atención a las opiniones de los clientes y de manera

más proactiva.

Estratégicos

A continuación, se exponen las previsiones

y orientaciones sobre los principales

riesgos que pueden amenazar el modelo

de negocio, los resultados futuros,

lasolvencia y la liquidez del Grupo.

Los riesgos se clasifican en cuatro

categorías: estratégicos, comerciales

yoperativos, financieros (incluidos fiscales

y de tesorería) y de cumplimiento y

regulatorios.

Cuando concurren circunstancias

particulares que aumentan la probabilidad

de que el riesgo se materialice, dichas

circunstancias se describen a continuación.

También se exponen otras medidas

empresariales clave aplicadas por ladirección.

La lista no pretende ser exhaustiva, pero

refleja los riesgos que el Consejo y el

Comité de Dirección de IAG consideran

más probables de tener un impacto

significativo en el Grupo durante el

periodo del plan.

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

103

Panorama de la competencia

Director de Estrategia Comercial

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• Los mercados en los que opera el Grupo son muy

competitivos. El Grupo se enfrenta a la

competencia directa en sus rutas, así como de

vuelos indirectos, servicios chárter y otros modos

de transporte. Algunos competidores cuentan

con otras ventajas competitivas, como ayudas

públicas o prestaciones derivadas de la

protección contra la insolvencia.

• La normativa del sector de las aerolíneas abarca

muchas de las actividades del Grupo, incluidos

losderechos de vuelo de las rutas, los derechos

de aterrizaje en aeropuertos, las tasas aéreas,

laseguridad y los controles medioambientales.

Lacapacidad del Grupo para cumplir la normativa

e influir en sus cambios es clave para mantener

los resultados operativos y financieros.

El entorno de la demanda en el ejercicio ha visto cómo se recuperaba la

capacidad en el mercado, con algunos mercados superando los niveles previos

a la pandemia. Se siguen evaluando los efectos distorsionadores de la política

gubernamental o los impuestos específicos de la aviación u otras medidas

regionales o específicas de cada país sobre el panorama competitivo. El Grupo

está invirtiendo en nueva flota y productos para mantener la competitividad

enlos mercados en los que operan sus aerolíneas.

IAG apoya el uso del sistema de directrices sobre slots en aeropuertos de todo

el mundo, formulado por la Asociación de Transporte Aéreo Internacional

(IATA), que fomenta la competencia pero también aboga por redes viables

yconsolidadas. El Grupo respondió a las consultas pertinentes para informar

alos reguladores y proponer una normativa equilibrada y evitar la introducción

de normas adicionales que obstaculicen la competitividad del sector.

En febrero de 2023, IAG acordó la adquisición del 80% restante de Air Europa,

sujeta a las autorizaciones pertinentes.

El Grupo sigue consultando y manteniendo informados a los distintos grupos

de interés sobre las repercusiones de las políticas de los gobiernos en la

aviación o la asimetría de las políticas, como los aumentos del impuesto sobre

los pasajeros aéreos (APD) o las políticas distorsionadoras sobre las

compensaciones de carbono.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• Un crecimiento de su capacidad superior al

delademanda podría afectar significativamente

alosmárgenes.

• Cualquier fallo de un negocio conjunto o

deunsocio comercial conjunto podría afectar

negativamente al funcionamiento del negocio

delas aerolíneas del Grupo y a sus

resultadosfinancieros.

• Algunos de los mercados en los que opera

elGrupo siguen estando regulados por los

gobiernos, que en algunos casos controlan la

capacidad o restringen la entrada en el mercado.

Los cambios en tales restricciones pueden

repercutir negativamente en los márgenes.

• Los cambios normativos o de políticas pueden

crear distorsiones de la competencia que afecten

a las compañías aéreas del Grupo y a su

competitividad o modelo de negocio.

• El Comité de Dirección de IAG se reúne semanalmente y asume revisiones

periódicas específicas de cada compañía operadora.

• El Consejo debate la estrategia a lo largo del año y dedica dos días al año

arealizar una revisión detallada de los planes estratégicos del Grupo.

• La función de Estrategia del Grupo apoya al Comité de Dirección de IAG

identificando dónde pueden dedicarse recursos para aprovechar las

oportunidades y acelerar el cambio.

• Los departamentos y sistemas de gestión de ingresos de las aerolíneas

optimizan la cuota de mercado y el yield mediante la fijación de precios

ylagestión del inventario de las plazas.

• El Grupo mantiene un riguroso control de costes e inversiones específicas

para seguir siendo competitivo.

• La función de Compras del Grupo revisa todos los contratos críticos.

• Las aerolíneas del Grupo se centran en el cliente y la resiliencia operativa.

• La cartera de marcas aporta flexibilidad, ya que la capacidad puede

desplegarse en un plazo breve en función de las necesidades.

• El Comité de Dirección de IAG revisa periódicamente la cuota de mercado

ylos resultados comerciales de los acuerdos de negocio conjunto.

• Las compañías aéreas del Grupo revisan sus relaciones con sus socios

comerciales, con el apoyo, en su caso, de la función de estrategia del Grupo.

• La función de Asuntos Gubernamentales del Grupo supervisa las iniciativas

gubernamentales, representa los intereses del Grupo, prevé los cambios

probables de las leyes y normativas pertinentes y responde a las consultas

sobre cambios normativos o políticas que podrían afectar al sector

delaaviación o crear distorsiones de la competencia.

Estratégicos

Véase la sección Análisis financiero

104

Entorno económico, político

yregulatorio

Director de Estrategia Comercial

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

IAG sigue siendo sensible a las condiciones

políticas y económicas de los mercados en todo

el mundo, especialmente en nuestros mercados

hub. Los cambios políticos y económicos pueden

influir en todo lo siguiente

• Demanda de viajes de ocio y negocios

• Inflación y su repercusión en la base de costes

• Acceso a mercados para rutas nuevas o existentes

• Aumento de los niveles y costes

delanormativa

• Suministro de productos

• Disponibilidad de servicios o recursos

• Capacidad para volar en operaciones programadas

• La fijación de precios y la fijación de precios

sobre los productos complementarios.

El impacto económico de los eventos geopolíticos que se produjeron después de

la crisis energética del invierno pasado, el aumento de los costes salariales y por

las materias primas y la subida de los tipos de interés siguen ensombreciendo las

perspectivas económicas. El Grupo examina de cerca el impacto de la inflación

salarial y de los proveedores en los márgenes y en la demanda de los clientes.

La reapertura de China a principios de 2023 y la eliminación de las restricciones

restantes en otros países, tras la pandemia, han simplificado las operaciones y

laexperiencia del cliente en los aeropuertos. Sin embargo, los conflictos y

guerras actuales y el aumento de las tensiones en Oriente Medio incrementan

aún más las restricciones del espacio aéreo y la congestión de los flujos hacia Asia.

Se están supervisando tendencias macroeconómicas más amplias, como una

potencial recesión económica y el tono del diálogo entre EE.UU., Rusia, China

ylaUE y el Reino Unido, que pueden influir en los mercados y dar lugar a la

imposición de políticas o aranceles incongruentes. También se sigue de cerca

latendencia al aumento del nacionalismo y su posible impacto en el Grupo.

Recientemente se han producido perturbaciones en la cadena de suministro de

muchos mercados, y se estudia el nivel de perturbaciones y su impacto potencial

en todo el Grupo. El Grupo también tiene en cuenta los cambios de gobierno en

los principales mercados y las implicaciones para el comercio, la respectiva salud

económica y la forma en que los gobiernos ven el sector de la aviación, con

elecciones previstas en el Reino Unido, Irlanda y EE.UU. durante el próximo año.

A lo largo del año se supervisa el desarrollo de las relaciones internacionales

significativas, cuando afectan a acuerdos de servicios aéreos de los que son

parte la UE o el Reino Unido, y se defienden las posiciones del Grupo ante las

administraciones nacionales. Las recientes propuestas de las administraciones de

fijar precios mínimos o máximos, incluido el alcance de los servicios

complementarios que las aerolíneas pueden cobrar a sus clientes, pueden afectar

a la capacidad de fijar libremente los precios, vender servicios complementarios

para satisfacer las necesidades de los clientes o fijar la capacidad.

IAG ha trabajado con asociaciones sectoriales, IATA y administraciones públicas

para defender la importancia de la aviación para el comercio internacional y la

conectividad de los clientes, así como el valor que aporta.

Cualquier otra tendencia macroeconómica o requisito potencial derivado del

Brexit es objeto de supervisión por parte de la función de Asuntos

Gubernamentales de IAG.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• El deterioro económico o un cambio estructural

en un mercado doméstico, en un segmento de

clientes clave o en la economía mundial pueden

tener un impacto material en la posición

financiera del Grupo, mientras que los tipos

decambio, los precios del combustible y los tipos

de interés crean volatilidad.

• No planificar adecuadamente y no de ser capaz

de responder a la incertidumbre derivada de

eventos geopolíticos, del mercado o de

problemas relacionados con la salud repercute en

las operaciones, costes y clientes del Grupo.

• Los cambios de los gobierno pueden provocar un

cambio en la actitud hacia la aviación y el acceso

a los mercados.

• La asimetría de las políticas de los gobiernos

queafecta a un mercado doméstico podría

aumentar la carga normativa y el coste para

nuestros pasajeros.

• El Consejo de Administración y el Comité de Dirección de IAG revisan las

perspectivas financieras y los resultados empresariales del Grupo a través

delos resultados mensuales de actividad, el proceso de planificación financiera

y el proceso trimestral de previsiones.

• Se llevan a cabo revisiones para evaluar e impulsar los resultados financieros

del Grupo mediante la gestión de la capacidad, junto con medidas adecuadas

de control de costes, incluido el equilibrio entre costes fijos y variables,

lagestión de los gastos de capital y las acciones para mejorar la liquidez.

• Las perspectivas económicas externas, los precios de los combustibles y los

tipos de cambio se tienen muy en cuenta a la hora de desarrollar la estrategia

y los planes, y se revisan periódicamente por el Consejo y el Comité de

Dirección de IAG como parte de la supervisión de los resultados del negocio.

• La función de Asuntos Gubernamentales del Grupo supervisa las iniciativas

delas administraciones públicas, representa los intereses del Grupo y ofrece

alGrupo y a sus compañías operadoras una visión anticipada de los cambios

probables en la legislación y normativas.

• El Grupo colabora con sus reguladores, las administraciones públicas y otros

representantes políticos y asociaciones sectoriales para ayudar a representar

las opiniones y aportaciones del Grupo y de la aviación a la sociedad

ylaeconomía.

• Las aerolíneas del Grupo han hecho mayor énfasis en la mejora de las

herramientas de gestión de interrupciones del servicio dentro de las aerolíneas

para aumentar la resiliencia operativa a las restricciones; por ejemplo,

laslimitaciones de capacidad en los aeropuertos o las medidas sanitarias.

Estratégicos

Véase la sección Entorno regulatorio

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

105

Aviación sostenible

Directora de Personal, Asuntos

Corporativos y Sostenibilidad

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• IAG desempeña un papel de liderazgo y

colabora con el sector para acelerar la

descarbonización de la aviación. Esto significa

que las consideraciones medioambientales están

integradas en la estrategia empresarial a todos

los niveles y que el Grupo utiliza su influencia

para impulsar el progreso en todo el sector.

• Nuestros grupos de interés e inversores potenciales

buscan confirmación sobre nuestra agenda

desostenibilidad y pueden vincular sus decisiones

de compra, inversión o préstamo a nuestros

compromisos y avances con respecto a ellos.

• Nuestros clientes buscan que nuestras aerolíneas

les permitan minimizar su huella de carbono.

IAG se ha comprometido a alcanzar el objetivo de neutralidad en emisiones de

carbono en todas sus operaciones y cadena de suministro para 2050, junto con

otros objetivos para 2030. La función de Compras desempeñará un papel clave a

la hora de garantizar el cumplimiento del compromiso de Alcance 3 para el Grupo,

con calificaciones de sostenibilidad de los proveedores y cláusulas de

sostenibilidad en los contratos de proveedores, consideraciones clave para las

futuras negociaciones y renovaciones de contratos. IAG también se ha

comprometido a utilizar un promedio del 10% de combustibles sostenibles de

aviación (SAF) en toda su flota para 2030.

Los planes aplicados por los gobiernos de la UE, Reino Unido y EE.UU. para

descarbonizar la aviación han provocado la fragmentación de las medidas políticas

y el apoyo ofrecido por las administraciones públicas a las iniciativas ecológicas

enlas distintas regiones en las que operan las aerolíneas del Grupo. Las

infraestructuras y la disponibilidad de SAF van a la zaga de la demanda, lo que

afecta a la capacidad de cumplir los compromisos de reducción de carbono del

sector de la aviación. Los mandatos y otros indicadores fiscales pueden afectar

deforma desproporcionada a las aerolíneas del Grupo frente a sus competidoras.

Todas las aerolíneas del Grupo han suscrito nuevos acuerdos para la producción

de SAF con el fin de cumplir los objetivos del Grupo en la senda de la

descarbonización. Los requisitos generales del sector de la aviación requerirán

inversiones en infraestructuras en todos los mercados para apoyar la producción

de SAF y satisfacer las expectativas de la demanda.

El Grupo sigue modelizando las posibles repercusiones y costes, incluida la

supresión de la exención fiscal del combustible de aviación, con planes de

atenuación integrados en la planificación estratégica y financiera.

IAG es pionera en adoptar las directrices del Grupo de Trabajo sobre Divulgación de

Información Financiera relacionada con el Clima (TCFD) para el análisis de

escenarios relacionados con el clima y las evaluaciones de riesgos específicos de

este tema. El Grupo prosigue con su evaluación de los riesgos relacionados con el

clima, poniendo a prueba y revisando las hipótesis sobre las previsiones actualizadas

de crecimiento futuro del negocio y el contexto normativo y el precio futuro del

carbono. El Grupo también ha integrado la previsión de sus repercusiones climáticas

en sus procesos de planificación estratégica, comercial y financiera, y ha evaluado

su resiliencia a los impactos materiales relacionados con el clima.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• La creciente preocupación mundial por el cambio

climático y el impacto del carbono afecta a los

resultados de las aerolíneas del Grupo, ya que

losclientes buscan métodos alternativos de

transporte o reducen sus niveles de viajes.

• Los nuevos impuestos, la posible supresión de

lasexenciones del combustible de aviación y el

aumento del precio de los derechos de emisión

de carbono repercuten en el precio y la demanda.

Los clientes pueden optar por reducir la cantidad

de vuelos que realizan.

• El sector de las aerolíneas está sometido a un

aumento de los requisitos normativos y de la

asimetría de las políticas, lo que genera costes,

distorsiones y complejidad de funcionamiento, así

como la posibilidad de que los resultados no sean

óptimos para el planeta.

• La demanda supera la oferta para cumplir los

mandatos de sostenibilidad de los combustibles

o la infraestructura y la producción no están

disponibles en los mercados en los que operan

las aerolíneas del Grupo.

• La fragmentación de las políticas de SAF da lugar

a diferentes derechos de emisión en los distintos

mercados, distorsionando el entorno competitivo

y los niveles de costes del carbono.

• La creciente gravedad de los fenómenos

meteorológicos provoca interrupciones en el

servicios y en los clientes.

• Se aplica la estrategia climática de IAG para alcanzar el objetivo de neutralidad

en emisiones de carbono en 2050.

• Los planes anuales de incentivos vinculan las primas de los directivos a objetivos

anuales de intensidad de carbono.

• Todas las aerolíneas del Grupo disponen de plataformas para que los clientes

contribuyan a atenuar las emisiones de sus vuelos a lo largo del tiempo, incluida

la contribución a SAF o a proyectos que eliminan carbono de la atmósfera.

• Se integra el impacto climático en los estados financieros, el balance, las

previsiones financieras y otros datos de relevancia.

• Las inversiones de IAG en SAF; en este sentido, las compañías operadoras

siguen consiguiendo acuerdos de suministro a medio y largo plazo.

• IAG supervisa activamente la entrega de los SAF adquiridos.

• El plan de sustitución de la flota consiste en introducir en la flota aviones más

eficientes desde el punto de vista de las emisiones de carbono.

• Se informa sobre los resultados de sostenibilidad en la cadena de suministro de

IAG para atenuar mejor los riesgos de sostenibilidad relacionados con la cadena

de suministro.

• Se ha puesto en marcha la asociación con ZeroAvia para explorar la tecnología

de los aviones de hidrógeno.

• IAG participa en CORSIA, el programa mundial de compensación de emisiones

de carbono de la aviación de la OACI, y en los regímenes de comercio de

derechos de emisión (ETS) de la UE y el Reino Unido.

• IAG explora posibles socios y tecnología.

• Diálogos dentro de las asociaciones sectoriales del Reino Unido, la UE y el resto

del mundo para dar forma a una política climática eficaz e impulsar el apoyo a

soluciones con bajas emisiones de carbono.

Véase la sección de riesgos y oportunidades para la sostenibilidad

Estratégicos

106

Terceros fundamentales dentro

dela cadena de suministro

Director de Información, Compras,

Servicios e Innovación

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• Cualquier prestación de servicios o activo no

óptimo suministrado por un proveedor crítico

puede repercutir en el funcionamiento operativo

yfinanciero de las aerolíneas del Grupo, así como

traducirse en interrupciones del servicio para

nuestros clientes y afectar a nuestra marca

yreputación.

• Las decisiones sobre infraestructuras o los

cambios de política de las administraciones

públicas, los reguladores u otros organismos

podrían afectar a las operaciones, pero están

fuera del control del Grupo.

• Las pistas del aeropuerto de Londres Heathrow

están al límite de su capacidad.

• Un aumento incontrolado de los costes previstos

para la ampliación de un hub aeroportuario,

enparticular el de Londres Heathrow, podría

traducirse en un aumento de las tasas

deaterrizaje, lo que restaría competitividad

alaeropuerto frente a otros hubs europeos.

• Las tasas aeroportuarias representan un coste

defuncionamiento importante para las compañías

aéreas y repercuten en las operaciones.

• Las presiones inflacionarias sobre los costes

dentro de la cadena de suministro pueden

incrementar el coste de los viajes.

El sector de la aviación sigue viéndose afectado por las perturbaciones delas

cadenas de suministro globales, que han repercutido en las entregas deaviones,

la disponibilidad y fiabilidad de motores y componentes, la disponibilidad de

recursos o la amenaza de huelgas de empleados en terceros fundamentales

yservicios aeroportuarios, el nivel de resistencia de los aeropuertos, en particular

el de Londres Heathrow, y la capacidad y restricciones de losservicios

nacionales de control del tráfico aéreo. En agosto, un fallo enlosservicios

nacionales de control del tráfico aéreo de Reino Unido afectó alas operaciones

de vuelo en todo el país.

El Grupo evalúa de forma proactiva sus calendarios de funcionamiento

ysiguetrabajando con todos los proveedores críticos para identificar cualquier

posible perturbación en sus cadenas de suministro, ya sea por escasez de

recursos disponibles, huelgas o retrasos en la producción, que podrían afectar

ala disponibilidad de nueva flota, motores o bienes o servicios esenciales.

Losretrasos en la entrega de nuevos aviones y motores de repuesto, así

comolos problemas de rendimiento técnico que requieren un mantenimiento

adicional, siguen afectando a las operaciones y a los plazos de entrega de los

aviones. Esto ha provocado un aumento de los costes para conseguir dichos

servicios. Se ha prestado especial atención a los proveedores clave, dado

elentorno inflacionista que afecta a los salarios y a los costes de los bienes,

para comprender cualquier impacto en la continuidad de la actividad o de

lasoperaciones y, en la medida de lo posible, identificar a otros proveedores

adecuados. La fiabilidad y los resultados de los motores GTF han tenido

unimpacto en el Grupo, que se ha atenuado con la sustitución de aviones

ylaasistencia técnica del fabricante de motores.

Muchos elementos de la cadena de suministro quedan fuera de la capacidad

del Grupo para gestionarlos directamente, incluidas las entregas de aviones

yladisponibilidad de los componentes, el rendimiento de los aeropuertos

ylaresiliencia de los servicios nacionales de control del tráfico aéreo.

El Grupo sigue consultando a los grupos de interés y ampliando la concienciación

sobre los efectos negativos de las incidencias en el control del tráfico aéreo

porrestricciones del espacio aéreo y los problemas de rendimiento en el sector

de la aviación y las economías de toda Europa, en particular con la recuperación

de la capacidad y el cierre continuado del espacio aéreo debido aeventos

geopolíticos. El Grupo depende de la provisión de infraestructuras

aeroportuarias y de la entrega a tiempo de las instalaciones adecuadas.

ElGrupo sigue oponiéndose a los incrementos desproporcionados de las

tasasaeroportuarias, especialmente en Londres Heathrow.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• IAG depende de la incorporación puntual de

nuevos aviones y del rendimiento de los motores

de las aeronaves para mejorar la eficiencia

operativa y la resiliencia y cumplir los compromisos

del programa de sostenibilidad del Grupo.

• IAG depende de la entrega a tiempo y dentro del

presupuesto de los cambios en las infraestructuras,

especialmente en los aeropuertos clave.

• IAG depende de la resiliencia en el funcionamiento

de los servicios ATC para garantizar que sus

operaciones de vuelo se realizan según lo previsto.

• IAG depende del funcionamiento y los costes

deproveedores esenciales que prestan servicios

anuestros clientes y al Grupo, como gestores

aeroportuarios, control de fronteras y empresas

de catering. El aumento de los costes o la

continua presión financiera o reestructuración

delos proveedores que abandonan el mercado

deprestación de servicios pueden afectar

alasoperaciones del Grupo.

• IAG depende de la disponibilidad y producción

decombustibles alternativos para cumplir

suscompromisos en materia de carbono. Esto

puede requerir inversiones en infraestructuras

enlos mercados en los que opera el Grupo.

• El Grupo atenúa los riesgos relacionados con las prestaciones de los motores

y la flota, incluidos los retrasos en las entregas y los niveles inaceptables

deemisiones de carbono, en la medida de lo posible colaborando

estrechamente con los fabricantes de motores y de flotas, así como

manteniendo la flexibilidad con los requisitos de devolución de los aviones

ylas empresas de arrendamiento de aeronaves existentes.

• El Grupo participa en revisiones reglamentarias de los precios de los

proveedores, como la revisión periódica de las tasas en los aeropuertos

deLondres Heathrow y Londres Gatwick por parte de la Autoridad

deAviación Civil del Reino Unido.

• El Grupo es parte activa en las políticas de la UE y en las consultas con los

aeropuertos a los que se aplica la directiva sobre tasas aeroportuarias de la UE.

• El Grupo trabaja de forma proactiva con los proveedores para garantizar

elmantenimiento de las operaciones y la comprensión del impacto en sus

negocios, aplicando atenuantes cuando es necesario y minimizando la inflación.

• La función de Compras del Grupo supervisa todos los contratos críticos

delas compañías del Grupo.

• En la medida de lo posible, se identifican proveedores alternativos.

• Se llevan a cabo iniciativas de transformación para compensar la inflación.

Comerciales y operativos

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

107

Ciberataques y seguridad

de los datos

Director de Información,

Compras, Servicios e Innovación

Consejeros delegados de las

compañías operadoras

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• El entorno de las ciberamenazas sigue

siendo un reto para todas las

organizaciones, incluido el sector

delas aerolíneas. Los actores de

lasciberamenazas, los delincuentes,

los gobiernos extranjeros y los

hacktivistas tienen la capacidad

ylamotivación para atacar al sector

de las aerolíneas con el fin de obtener

ganancias económicas o por cualquier

otro motivo político o social.

• Su naturaleza cambiante hace que

elGrupo conserve siempre un cierto

grado de vulnerabilidad.

Los riesgos derivados de las ciberamenazas continúan, ya que los actores de las amenazas

tratan de explotar cualquier punto débil en las defensas, especialmente a través de la ingeniería

social y los comportamientos humanos. La amenaza de ataques de ransomware contra

infraestructuras y servicios críticos sigue siendo alta y ha aumentado en el ejercicio finalizado el

año con el aumento de las tensiones geopolíticas. El Grupo está expuesto aamenazas dirigidas

contra IAG, sus compañías operadoras y sus proveedores, si bien continúa mejorando su

postura en materia de ciberseguridad, ya sea a través de importantes cambios en la

transformación de las TI o de una supervisión adicional a través de herramientas.

En la primera mitad del año, algunas de las actividades del Grupo se vieron afectadas

porun ataque a un proveedor de servicios externo que almacenaba datos de empleados.

ElGrupo está centrado en mejorar su postura en materia de ciberseguridad y comprender

mejor los riesgos que presentan sus proveedores.

Los regímenes normativos asociados a la seguridad de los datos y las infraestructuras también

se están volviendo más complejos, ya que los distintos reguladores aplican diferentes enfoques

marco y orientaciones para la presentación de informes. Las aerolíneas del Grupo están

sujetas a los requisitos de la normativa sobre privacidad, como el RGPD yla directiva NISD.

La aparición y el uso de la IA para eludir los controles de ciberseguridad, producir correos

electrónicos de phishing y programas maliciosos también ha acelerado los intentos

deacceder a los sistemas y datos de las organizaciones, lo cual aumenta la amenaza

ylaescala de los ataques de ingeniería social.

Las inversiones en sistemas y controles de ciberseguridad siguen según lo previsto, aunque

la gestión del riesgo depende también de la capacidad de las compañías y de la entrega

desoluciones para hacer frente a la obsolescencia técnica dentro de IAG Tech. Todas las

inversiones previstas están vinculadas a una evaluación de la madurez en todo el Grupo

basada en el marco de ciberseguridad del Instituto Nacional de Estándares y Tecnología

(NIST), un referente líder en el sector. La migración de los centros de datos a la nube

entodas las aerolíneas del Grupo contribuirá a mejorar el entorno de los controles de

seguridad. A medida que el Grupo mejora su postura y madurez en materia de seguridad,

se va encontrando en mejor posición para conocer y detectar la rápida naturaleza de los

posibles vectores de ataque y cómo detectarlos.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• El Grupo podría sufrir pérdidas

financieras, interrupciones del servicio

o daños en la reputación de la marca

derivados de un ataque a los sistemas

del Grupo por parte de delincuentes,

gobiernos extranjeros o hacktivistas.

• Si el Grupo no protege

adecuadamente los datos de clientes

y empleados, podría incumplir la

normativa y enfrentarse a sanciones

ola pérdida de confianza de los clientes.

• Los cambios en las prácticas y

entornos de trabajo de los empleados

y proveedores externos del Grupo

podrían dar lugar a nuevas

deficiencias en el entorno de control

de la ciberseguridad y la seguridad

delos datos.

• El Grupo cuenta con una ciberestrategia aprobada por el Consejo que rige la planificación

de inversiones y operaciones.

• Un marco de gestión de ciberriesgos garantiza la revisión del riesgo en todas las

compañías operadoras.

• El consejo de cibergobierno de IAG evalúa trimestralmente la cartera de proyectos

ycada compañía operadora revisa su propia cartera al menos trimestralmente.

• El Director de Información, Compras, Servicios e Innovación (CIPSIO) de IAG ofrece

garantías y conocimientos en materia de estrategia, política, formación y operaciones

deseguridad para el Grupo.

• Existen herramientas de detección y supervisión. Los equipos de operaciones e ingeniería

de seguridad de todo el Grupo tratan proactivamente de identificar y responder a las

amenazas y vulnerabilidades, incluidas pruebas continuas de las defensas del Grupo.

• La vigilancia externa de la superficie de ataque y la información sobre amenazas

seutilizan para analizar los ciberriesgos para el Grupo.

• Se lleva a cabo una evaluación comparativa externa de la postura en materia de

ciberseguridad con evaluación especializada e independiente durante el ejercicio.

• Se imparte formación periódica de sensibilización en materia de ciberseguridad por parte

por las compañías operadoras, incluida la formación anual obligatoria sobre ciberriesgos

y protección de datos para todo el personal.

• Se supervisan los sistemas y proveedores críticos para garantizar que el Grupo conoce

los datos que posee, que están protegidos y que se cumple la normativa.

• En todas las compañías operadoras hay ejecutivos de protección de datos, coordinados

a través de un grupo directivo de privacidad para todo el Grupo.

• Prácticas de trabajo revisadas para garantizar la integridad de la ciberseguridad

ylaseguridad de los datos.

• Todos los proveedores deben cumplir los requisitos de seguridad de IAG. En el Grupo

seaplica un proceso de gestión de riesgos de terceros que integra la diligencia debida

enmateria de ciberseguridad en los procesos de contratación para supervisar

elrendimiento de los proveedores en materia de seguridad

• Se dispone de un equipo de arquitectura de seguridad que se integra en los programas

de migración de centros de datos.

• Se llevan a cabo ejercicios de escritorio y simulados para poner a prueba los planes

derespuesta de las compañías operadoras.

Comerciales y operativos

108

Sistemas e infraestructuras de TI

Director de Información, Compras,

Servicios e Innovación

Consejeros delegados de las compañías

operadoras

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• IAG depende de los sistemas informáticos para

lamayoría de los procesos empresariales clave.

Cada vez más, la integración en la cadena de

suministro de IAG significa que el Grupo también

depende de los resultados de las infraestructuras

de TI de los proveedores, por ejemplo, de los

operadores de equipaje de los aeropuertos.

• Los competidores y los nuevos participantes

enelmercado de los viajes pueden utilizar

herramientas digitales, innovar o utilizar la IA

ylatecnología de forma más eficaz y perturbar

elmodelo de negocio del Grupo.

El Grupo reconoce la importancia de la tecnología para la transformación

yelcrecimiento empresarial. El CIPSIO trabaja con las compañías operadoras

del Grupo para garantizar la priorización y las inversiones adecuadas en la

transformación digital e informática del Grupo. Ambos son miembros del

Comité de Dirección de IAG.

El Grupo sigue revisando su modelo operativo de TI a medida que avanza en

ladigitalización, la migración a la nube desde los centros de datos locales, la

reparación y transformación de sus redes y la lucha contra la obsolescencia.

Hatrasladado más recursos a equipos de productos más estrechamente

alineados con las necesidades del negocio. El Grupo depende de la resiliencia

de sus sistemas y redes para los procesos clave relacionados con los clientes

yel negocio, y está expuesto a riesgos relacionados con las bajas prestaciones,

la vulnerabilidad o el fallo de estos sistemas. El Grupo continúa con importantes

programas y actualizaciones para modernizarse, incluidas nuevas capacidades

comerciales y mejoras centradas en el cliente utilizando modelos ágiles.

También ha reemplazado infraestructuras de TI básicas y mejorado la

conectividad y redundancia de las redes. Las medidas de mitigación que dan

prioridad a la estabilidad operativa y la resiliencia se han incorporado a todos

los planes de transición para la puesta en marcha de los cambios relacionados

con los sistemas informáticos. Esto ha reforzado el enfoque de las compañías

operadoras del Grupo a la hora de abordar los activos legados para ofrecer

experiencias digitales a sus clientes. El CIPSIO trabaja con las compañías

operadoras para garantizar que sus inversiones y necesidades en TI se prioricen

y atiendan adecuadamente, que se maximice el valor para el Grupo de la

inversión en TI y que los servicios centrales puedan apoyar adecuadamente

lasoperaciones del Grupo.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• La dependencia de los sistemas y redes

informáticos para los procesos clave relacionados

con los clientes y el negocio es cada vez mayor,

yel fallo de un sistema crítico puede causar

importantes perturbaciones en el funcionamiento

y pérdidas de ingresos.

• El nivel de cambio transformacional al ritmo

requerido por las aerolíneas del Grupo puede

darlugar a perturbaciones en el funcionamiento

amedida que se aborda el entorno tecnológico

convencional.

• La obsolescencia del parque tecnológico de

IAGTech podría provocar cortes de servicio

operturbaciones operativas o retrasos en la

implementación de la transformación del Grupo.

• Los disruptores tecnológicos pueden utilizar

herramientas para posicionarse entre nuestras

marcas y nuestros clientes.

• IAG Tech trabaja con las compañías operadoras del Grupo para ofrecer

iniciativas de cambio digital y de TI con el fin de mejorar la seguridad

ylaestabilidad.

• Los consejos de gobierno de TI de las compañías operadoras revisan los

plazos de entrega.

• Se elaboran planes de reversión para las migraciones en infraestructuras

deTI críticas.

• Existen controles de los sistemas, mecanismos de recuperación en caso

decatástrofe y de continuidad de la actividad para atenuar el riesgo de fallo

de un sistema crítico.

• Se aplican sólidos procesos de cartera para determinar las inversiones

adecuadas en todo el Grupo.

• El CIPSIO de IAG Tech y los miembros del Comité de Dirección de las

compañías operadoras mantienen relaciones estratégicas con todos los

proveedores de TI críticos y supervisan todos los contratos de TI críticos

entodas las compañías del Grupo.

• El Grupo sigue desarrollando plataformas como la Nueva Capacidad de

Distribución, cambiando los marcos de distribución y pasando de los canales

indirectos a los directos.

• IAG Tech continúa propiciando un contacto temprano y aprovecha nuevas

oportunidades con start-ups y disruptores tecnológicos.

Comerciales y operativos

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

109

Resiliencia operativa

Director de Información, Compras,

Servicios e Innovación

Consejeros delegados de las compañías

operadoras

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• Las compañías aéreas del Grupo pueden sufrir

alteraciones por distintos sucesos.

• Un único suceso prolongado, o una serie

desucesos muy seguidos, repercuten en la

capacidad operativa, la situación financiera y la

fortaleza de la marca de las aerolíneas del Grupo.

• El Grupo debe respetar las restricciones y

normativas de las administraciones públicas

locales, sobre todo en materia de seguridad y

salud pública, por lo que es sensible a cualquier

repercusión en la demanda.

El Grupo depende de terceros críticos fundamentales para servicios y

mercancías, muchas de las cuales se han visto afectadas por problemas de

recursos, inflación y perturbaciones en la cadena de suministro. La persistente

escasez de mano de obra, especialmente de personal técnico habilitado, los

conflictos laborales y las huelgas en el sector de la aviación, combinados con

laescasez de bienes disponibles en la cadena de suministro, principalmente

motores, y las restricciones del espacio aéreo y del control del tráfico aéreo,

pueden afectar al entorno operativo y a la experiencia del cliente de las aerolíneas

del Grupo y aumentar los costes de funcionamiento de las operaciones a la

hora de reforzarlas, así como repercutir en los costes y las operaciones de las

empresas de las que depende el Grupo.

El Grupo sigue adelante con su ambicioso programa de transformación de

lasinfraestructuras de TI para modernizar y digitalizar su parque informático.

ElGrupo se centra en minimizar los posibles cortes no programados o las

interrupciones del servicio a los clientes reforzando aún más las redes de

lasaerolíneas.

El Grupo sigue estudiando y reforzando su resiliencia para hacer frente a

tensiones graves e inesperadas. Se han considerado posibles acontecimientos

de alto impacto y baja probabilidad que podrían afectar a IAG y/o al sector de

la aviación. Muchos de estos acontecimientos están fuera del control del Grupo,

como una meteorología adversa, otra pandemia, disturbios civiles o un

atentado terrorista en ciudades en las que operan las aerolíneas del Grupo.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• Cualquier suceso que cause una alteración

significativa en la red o la incapacidad de

recuperarse rápidamente de las interrupciones

delservicio a corto plazo puede dar lugar a una

pérdida de ingresos, interrupciones del servicio

hacia los clientes y costes adicionales para

elGrupo.

• Los problemas de salud pública que afectan

apoblaciones a gran escala podrían tener un

efecto adverso en el Grupo si las administraciones

públicas deciden imponer restricciones, al igual

que cualquier brote pandémico futuro u otro

suceso importante que afecte a las operaciones

oa la capacidad de viajar de los clientes.

• Es posible que las compañías aéreas del Grupo

nopuedan dotar sus operaciones de recursos

suficientes, lo que repercutiría en los clientes

ylasmarcas.

• Las aerolíneas del Grupo dependen de terceros

fundamentales en la entrega de bienes y servicios

para mantener sus operaciones y satisfacer

lasexpectativas de los clientes, y cualquier fallo

enelnivel de servicio o en la fiabilidad y entrega

de bienes puede afectar a la resiliencia operativa

y a nuestros clientes.

• La dirección cuenta con planes de continuidad de la actividad para atenuar

este riesgo en la medida de lo posible, centrándose en la resiliencia operativa

y financiera y en la seguridad y recuperación de clientes y empleados.

• Las aerolíneas del Grupo disponen de aviones y tripulaciones de reserva

paramejorar la resiliencia.

• El Grupo dispone de la capacidad necesaria para minimizar el impacto de las

restricciones del espacio aéreo y las huelgas en sus clientes y operaciones.

• Todas las compañías aéreas del Grupo se centran en desarrollar herramientas

de gestión de las interrupciones del servicio para ayudar a nuestros clientes

cuando se producen interrupciones del servicio.

Comerciales y operativos

110

Personal, cultura y relaciones

laborales

Directora de Personal, Asuntos Corporativos

y Sostenibilidad

Consejeros delegados de las compañías

operadoras

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• El Grupo cuenta con una amplia plantilla

sindicalizada, en la que alrededor del 87% de los

trabajadores están representados por alguno

delos diferentes sindicatos que han suscrito

convenios colectivos (CBA). IAG confía en el éxito

de los acuerdos de negociación colectiva en

todas sus compañías operadoras para el

funcionamiento de sus aerolíneas.

• Para transformar nuestros negocios a buen ritmo

se necesitan las competencias y la cultura

adecuadas.

• Las aerolíneas del Grupo requieren conocimientos

especializados para seguir operando.

Nuestro personal, su implicación, su adaptación cultural y su mentalidad

decambio son fundamentales para los resultados actuales y el éxito futuro

delGrupo. Nuestra dirección reconoce los esfuerzos de nuestro personal y

sucompromiso hasta superar los continuos retos de funcionamiento a los que

seenfrentan nuestras aerolíneas. Se ha abordado la escasez de recursos en las

tripulaciones y nuestras compañía están impulsando el desarrollo de los

conocimientos y la experiencia de sus nuevos empleados, así como

gestionando el impacto cultural de la incorporación a gran escala para

garantizar que tengan las capacidades adecuadas para operar. La escasez de

personal técnico habilitado en el sector de la aviación y en las aerolíneas del

Grupo puede afectar a los plazos de entrega del mantenimiento, a menos que

se consigan los niveles de recursos necesarios.

En todo el Grupo hay negociaciones colectivas con varios sindicatos. En los

casos en que los convenios están abiertos, nuestras compañías operadoras

siguen manteniendo conversaciones con los sindicatos para conseguir

acuerdos sostenibles y abordar los problemas que surgen en las negociaciones.

En septiembre, AENA anunció el resultado de su concurso para la adjudicación

de licencias de handling en aeropuertos de toda España, que supuso la pérdida

de aeropuertos clave en favor de otro proveedor. Por su parte, los sindicatos

de los servicios de asistencia en tierra de Iberia irán a la huelga en enero de

2024, e Iberia está trabajando para diseñar una solución ante la pérdida de

licencias. Iberia tiene previsto crear un nueva compañía de handling, que prestará

servicios de handling y todo el personal del aeropuerto afectado por la decisión

de AENA será trasladado a la nueva compañía, con un nuevo convenio sectorial

y condiciones para los actuales empleados de Iberia.

El Grupo se centra en el bienestar del personal y en su moral y motivación,

loque incluye el apoyo a modelos de trabajo ágiles e híbridos. Se han puesto

en marcha regímenes de apoyo al bienestar del personal del Grupo, y continúan

las iniciativas para fomentar la confianza y el diálogo en todas las actividades

del Grupo. El Grupo ha identificado las competencias y capacidades necesarias

para gestionar su transformación, que incluyen la mejora de su capacidad de

liderazgo y el cumplimiento de los planes de diversidad e inclusión del Grupo.

Todas las compañías operadoras reconocen el papel fundamental que

desempeñarán sus empleados en la transformación y el éxito futuro del Grupo

y se están centrando en mejorar la salud organizativa y el compromiso de

losempleados.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• Cualquier ruptura del proceso de negociación con

los trabajadores sindicados puede dar lugar

posteriormente a huelgas que perturben el

funcionamiento y afecten negativamente al

rendimiento operativo y a la percepción que los

clientes tienen de las aerolíneas.

• Nuestro personal no está implicado o no muestra

el liderazgo o los comportamientos culturales

necesarios.

• Los negocios del Grupo no consiguen atraer,

motivar, retener o desarrollar a nuestro personal

para que brinde la experiencia del servicio y

lamarca.

• No se dispone de las competencias críticas

paraejecutar el plan de transformación necesario

o para explotar las oportunidades en materia

deinnovación e IA e impulsar el negocio.

• El personal técnico habilitado, incluidos pilotos

eingenieros, puede verse afectado por las

restricciones de contratación del Brexit.

• El intercambio de información, las consultas y la negociación colectiva

conlos sindicatos de todo el Grupo se llevan a cabo de forma periódica bajo

la dirección de especialistas en recursos humanos de las compañías

operadoras, que cuentan con una gran experiencia en relaciones laborales.

• Se garantiza que la retribución se ajusta a los mercados locales en términos

de productividad y salario.

• En nuestras operaciones se aplican las estrategias de personal de las

compañías operadoras.

• El Comité de Dirección de IAG y el Consejo de Administración han revisado

la planificación de la sucesión dentro de las compañías operadoras y entre

ellas, y se está aplicando un proceso coherente en todo el Grupo.

• Se hace hincapié en la contratación y el desarrollo de competencias para

dirigir y transformar nuestros negocios.

• El Grupo está invirtiendo en programas de becarios e iniciativas de retención

para ayudar a conseguir y retener ingenieros.

• Se han llevado a cabo encuestas sobre satisfacción y salud organizativa

enlas compañías operadoras y posteriormente se han desarrollado planes

deacción para crear una cultura positiva e inclusiva.

• Se ofrece apoyo al bienestar de las personas.

• El Código de Conducta de IAG está respaldado por programas anuales de

concienciación y formación de obligado cumplimiento para todo nuestro

personal.

Comerciales y operativos

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

111

Incidente de seguridad

o de protección

Consejeros delegados de las compañías

operadoras

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• La seguridad y protección de nuestros clientes

yempleados son valores fundamentales para

elGrupo.

• Los sucesos externos de gran repercusión

enelsector de la aviación y las aeronaves

puedencambiar la actitud de los clientes hacia

eltransporte aéreo

La Comisión de Seguridad, Medio Ambiente y Responsabilidad Corporativa

(SECR) del Consejo de IAG y los consejos de cada compañía operadora

continúan supervisando el desempeño en materia de seguridad de las

aerolíneas de IAG. La responsabilidad en materia de seguridad recae en cada

una de las aerolíneas del Grupo de acuerdo con sus normas aplicables. En el

informe de la Comisión SECR se ofrece más información al respecto.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• Un fallo a la hora de prevenir o responder

eficazmente a un incidente importante de

seguridad o de inteligencia puede afectar

negativamente a las marcas, operaciones

yresultados financieros del Grupo.

• Los correspondientes comités de seguridad de cada una de las aerolíneas

delGrupo se aseguran de que disponen de los recursos y procedimientos

adecuados, que incluyen el cumplimiento de los requisitos del Certificado

deOperador Aéreo.

• Las aerolíneas del Grupo cuentan con programas completos de formación

ymantenimiento, respaldados por un entorno de cultura justa, en el que

todos son responsables de sus actos y sus resultados reflejan los

conocimientos, comportamientos y aptitudes que poseen.

• Existe un diálogo continuo en materia de seguridad con aeropuertos,

reguladores y autoridades públicas en todas las redes de las aerolíneas.

• Los centros de gestión de incidentes responden de forma estructurada

encaso de incidente o información relacionada con la seguridad o la

protección de las personas.



Comerciales y operativos

Véase el informe de la Comisión de SECR

112

Transformación, innovación e IA

Director de Información, Compras,

Servicios e Innovación

Director de Transformación y Desarrollo

Corporativo

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• El programa de transformación, innovación

einteligencia artificial es fundamental para que

elGrupo obtenga buenos resultados y compita

enel nuevo entorno de mercado, en el que los

efectos distorsionadores de los regímenes de

ayuda a la aviación pueden haber permitido a los

competidores acelerar sus programas de cambio

e invertir para mejorar sus capacidades

ypropuestas para el cliente.

El Grupo cuenta con una Oficina de Gestión de Programas de Transformación

que supervisa una cartera acordada de iniciativas en todo el Grupo centradas

en mejorar el servicio al cliente, los ingresos y la eficiencia de costes, y la

mentalidad de transformación se está convirtiendo en parte de nuestra cultura.

Muchos de los programas son plurianuales y todos están sujetos a la revisión

continua y a la aprobación de inversiones por parte del Consejo de IAG. A lo

largo del ejercicio, el Grupo ha creado un comité de gobierno de IA y unas

directrices para el uso de los datos con respecto a las herramientas y la

tecnología de IA.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• La incapacidad de transformar el negocio para

aplicar eficazmente iniciativas de eficiencia de

costes, mantener o aumentar la cuota en el nuevo

entorno competitivo, aplicar plenamente todos

los programas en todo el Grupo y materializar los

efectos beneficiosos de las iniciativas de cambio

para ofrecer plataformas digitales del Grupo

ypropuestas para el cliente.

• El ritmo de los cambios puede exponer al Grupo

ariesgos de ejecución a medida que se ponen

enmarcha múltiples iniciativas a través de los

procesos y sistemas que dan servicio a nuestras

operaciones y clientes.

• El impacto en nuestro personal de la amplia

agenda de cambio, si se gestiona de forma

deficiente o descoordinada, podría dar lugar

aproblemas logísticos y de comunicación, lo que

podría afectar negativamente al NPS, los ingresos

y las mejoras de la eficiencia.

• No se consigue una mayor normalización,

simplificación y eficiencia de las plataformas

delGrupo.

• Los competidores, los nuevos participantes,

pueden invertir e innovar desplegando

tecnologías digitales, IA, iniciativas de

sostenibilidad y/o plataformas antes que

elGrupo.

• Los niveles de captura, almacenamiento yseguridad

de los datos, así como su disponibilidad, no son

suficientes ni están preparados para explotar los

casos de uso delaIA.

• El Director de Transformación y Desarrollo Corporativo supervisa claramente

todos los programas en todas las oficinas del Grupo.

• Se establecen estructuras replicadas en las compañías operadoras.

• Se utilizan indicadores básicos sistemáticos y paneles de informes para

evaluar los resultados con respecto a la planificación.

• El Comité de Dirección de IAG celebra reuniones periódicas con cada

compañía operadora para evaluar su programa de transformación y los

riesgos de su ejecución.

• El programa de transformación del Grupo está sujeto a la aprobación por

elConsejo, que supervisa regularmente sus progresos.

• El comité de gobierno de IA del Grupo evalúa las iniciativas de IA, que deben

permitir a las compañías operadoras del Grupo explotar las capacidades

deesta tecnología.

• Las compañías operadoras envían comunicaciones a sus empleados sobre

lasiniciativas de cambio y les informan de aquellos que puedan afectarles.

• Se tienen en cuenta los compromisos en materia de sostenibilidad y la

agenda del Grupo para todos los programas.

• Cualquier cambio potencial que pudiera afectar a las marcas se revisa para

atenuar los daños a la reputación y a la marca.

Comerciales y operativos

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

113

Financiación de la deuda

Director Financiero

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• La capacidad del Grupo para financiar las

operaciones en curso, los pedidos de aviones

comprometidos, los futuros planes de crecimiento

de la flota o las adquisiciones es vulnerable ante

diversos factores; entre ellos las condiciones de

los mercados financieros, el interés de las

instituciones financieras por la financiación

garantizada de aviones y las percepciones de

losmercados financieros sobre la futura resistencia

y los flujos de efectivo futuros del Grupo.

El acceso a los mercados de deuda garantizada y no garantizada puede verse

perturbado por la incertidumbre geopolítica y económica, lo que afectará a las

opciones de financiación y a los tipos de interés de que dispone el Grupo para

la financiación de nuevos aviones o cuando decida refinanciar su deuda. Las

subidas de los tipos de interés aplicadas por los bancos centrales en 2023 para

hacer frente a la inflación aumentan el coste para el Grupo de la deuda a tipo

variable existente, así como el de la nueva financiación. A 31 de diciembre de

2023, aproximadamente el 13% de la deuda del Grupo, incluidas las coberturas,

era a tipo variable, ya que el Grupo ha amortizado una parte sustancial de su

deuda a tipo variable en 2023. El Grupo ha conseguido financiación para todas

las entregas de aviones que pretendía financiar durante 2023, utilizando

mecanismos tradicionales de financiación de aeronaves a largo plazo. La

calificación crediticia que otorga S&P al Grupo se elevó al grado de inversión

(BBB-) durante el ejercicio, mientras que la calificación de Moody's se

incrementó un peldaño hasta Ba1. En diciembre, Fitch elevó la calificación

deBritish Airways a grado de inversión BB-.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• Incapacidad de financiación de las operaciones

encurso, los pedidos de aviones comprometidos,

los planes futuros de crecimiento de la flota,

lasadquisiciones de compañías y las garantías

financieras de terceros.

• Las nuevas líneas de financiación, además de

laamortización de las líneas existentes, pueden

afectar a los planes de transformación del Grupo

e influirán en los plazos para que IAG reanude

elpago de dividendos a sus accionistas.

• Unos tipos de interés más altos en el mercado,

ounas condiciones más restrictivas, para la

financiación nueva o la refinanciación pueden

repercutir en la base de costes del Grupo.

• El Consejo y el Comité de Dirección de IAG revisan periódicamente

lasituación financiera y la estrategia de financiación del Grupo.

• El Grupo ha seguido centrándose claramente en gestionar la liquidez

ygarantizar el mantenimiento de sus inversiones críticas.

• En 2023, el Grupo amplió un año la disponibilidad de 1.655 millones de

dólares estadounidenses de su línea de crédito renovable de 1.755 millones,

hasta marzo de 2026.

• Se establecen relaciones sólidas con bancos, entidades financieras

yarrendadores.

• Se planifica el escenario para diferentes entornos financieros.

• Se lleva a cabo una revisión continua de la estructura de capital para

minimizar la exposición a los tipos de interés y reducir el coste del capital.

Riesgo financiero, incluido el riesgo fiscal

Véase la sección de Análisis financiero

114

Riesgo financiero y de tesorería

Director Financiero

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

Escenario

de viabilidad2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• La volatilidad del precio del petróleo y sus

derivados puede tener repercusiones significativas

en los resultados operativos del Grupo.

• La volatilidad de las divisas distintas de las divisas

locales de las compañías aéreas puede tener un

impacto significativo en los resultados operativos

del Grupo, en particular el dólar estadounidense.

• La subida de los tipos de interés puede tener

repercusiones significativas en los resultados

operativos del Grupo.

• El Grupo está expuesto a incumplimientos

decontratos ﬁnancieros que pueden dar lugar

apérdidas económicas.

La volatilidad de los costes de combustible derivada de sucesos geopolíticos se

ha atenuado en parte por la política de coberturas de combustible del Grupo. El

acceso a instrumentos de cobertura de combustible o la capacidad para

trasladar el aumento de los costes de combustible a los consumidores podrían

afectar a los beneficios del Grupo, que sigue evaluando la fortaleza del dólar

estadounidense frente al euro y la libra esterlina y sus posibles repercusiones

en los resultados operativos del Grupo. Todas las aerolíneas cubren el riesgo de

tipos de cambio en línea con la política de coberturas del Grupo.

El enfoque de la gestión del riesgo de combustible, la gestión del riesgo

financiero, la gestión del riesgo de tipos de interés, la gestión de las

proporciones de deuda a tipos fijos y variables y la gestión del riesgo de

crédito de contrapartes financieras, así como la exposición del Grupo por zonas

geográficas, siguen evaluándose para garantizar que el Grupo responde

adecuadamente a la rápida evolución del entorno financiero. Los detalles

figuran en los estados financieros del Grupo.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• Incapacidad de gestionar la volatilidad del precio

del petróleo y sus derivados.

• Incapacidad de gestionar el riesgo de los tipos

decambio en los ingresos, las compras, la

tesorería y la financiación en divisas diferentes de

las divisas locales de las aerolíneas: el euro y la

libra esterlina.

• Incapacidad de gestionar del impacto de los

cambios de tipos de interés en la deuda a tipos

variables y en los arrendamientos operativos

variables.

• Incapacidad de gestionar la exposición crediticia

de las contrapartes financieras derivada de las

inversiones en efectivo y la negociación de los

derivados.

• La Comisión de Auditoría y Cumplimiento y el Comité de Dirección de IAG

revisan periódicamente las posiciones del Grupo en combustible, divisas

yotros contratos financieros.

• Todas las aerolíneas realizan coberturas de acuerdo con la política de coberturas

del Grupo, bajo la supervisión del departamento de tesorería delGrupo.

• El riesgo del precio del combustible se cubre parcialmente mediante la

compra de derivados del petróleo y de los destilados del petróleo con

arreglo a la tolerancia al riesgo del Grupo.

• El riesgo de los tipos de cambio se cubre conciliando los flujos de entrada y

salida y gestionando el excedente o el déficit mediante derivados de divisas.

• Todas las aerolíneas revisan las rutas a países con controles cambiarios para

supervisar los retrasos en la repatriación de efectivo o con riesgo de

devaluación substancial de la divisa local.

• El impacto de las variaciones de los tipos de interés en las posiciones de

deuda a tipos variables se atenúa mediante derivados de tipos de interés,

asícomo estructurando nuevas operaciones de arrendamiento y deuda

seleccionadas a tipos fijos durante todo su plazo.

• El Grupo aplica límites al riesgo de contraparte financiera por aerolínea

yportipo de exposición y supervisa el riesgo financiero y de contraparte

entodo momento.

• El Comité de Dirección de IAG y la Comisión de Auditoría y Cumplimiento de

IAG revisan periódicamente los riesgos financieros y los importes cubiertos.

Cualquier posición relevante fuera de los límites de las políticas debe ser

aprobada por la Comisión de Auditoría y Cumplimiento de IAG.

Riesgo financiero, incluido el riesgo fiscal

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

115

Impuestos

Director Financiero

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• El pago de impuestos es una obligación legal.

Loscambios en la normativa fiscal, incluidos los

cambios en los tipos impositivos, pueden dar

lugar a costes adicionales de impuestos para

elGrupo y a una mayor complejidad en el

cumplimiento de tales cambios.

• La estrategia fiscal del Grupo pretende equilibrar

las necesidades de nuestros principales grupos de

interés, reconociendo que los impuestos son una

de las aportaciones positivas del Grupo a las

economías y sociedades en general de los países

en los que opera IAG.

Los impuestos se gestionan de acuerdo con la estrategia fiscal, que se

encuentra en la sección de políticas corporativas de la página web de IAG.

ElGrupo tiene en curso varias inspecciones fiscales programadas por las

autoridades tributarias locales en sus actividades. En el Reino Unido, se están

manteniendo conversaciones con la agencia tributaria británica (HMRC) sobre

determinados tratamientos del IVA. Para obtener más información sobre los

impuestos pagados y recaudados por IAG, véase la nota 10 de los estados

financieros del Grupo.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• El Grupo está expuesto a riesgos fiscales

sistémicos derivados de cambios en la legislación

fiscal y en las normas contables o de la

impugnación por las autoridades tributarias de la

interpretación o aplicación de la legislación fiscal.

• Las compañías y los consumidores pueden verse

sometidos a mayores niveles de imposición a

medida que las administraciones públicas tratan

de aumentar los impuestos medioambientales,

rediseñar el marco fiscal mundial y recomponer

las finanzas públicas.

• Las expectativas de los grupos de interés relación

con en el comportamiento fiscal de las grandes

corporaciones pueden dar lugar a un riesgo para

la reputación del Grupo derivado de su gestión

delos impuestos.

• El Grupo se adhiere a la política fiscal aprobada por el Consejo de IAG y se

hacomprometido a cumplir con todas las leyes tributarias, a actuar con

integridad en todos los asuntos fiscales y a colaborar de forma transparente

con las autoridades tributarias.

• Los riesgos fiscales son gestionados por las compañías operadoras

encoordinación con el departamento fiscal de IAG.

• El riesgo fiscal es supervisado por el Consejo a través de la Comisión

deAuditoría y Cumplimiento.

• El Grupo trata de comprender las expectativas de sus interlocutores en

materia fiscal; por ejemplo mediante la cooperación con las autoridades

tributarias y su interacción con organizaciones no gubernamentales.

• El Consejo de IAG revisa y aprueba anualmente la estrategia fiscal.

• El Grupo recurre al asesoramiento de expertos en materia de impuestos

cuando es necesario.

Riesgo financiero, incluido el riesgo fiscal

116

Estructura de gobierno del Grupo

Directora de Asesoría Jurídica

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• Las aerolíneas están sujetas a un importante

grado de control regulatorio. Para que las

compañías aéreas puedan ser titulares de

licencias de actividad de la UE, deben ser

demayoría accionarial y estar controladas

efectivamente por accionistas de la UE. British

Airways es una compañía aérea de Reino Unido

yno está sujeta al mismo requisito.

El sector de la aviación sigue operando bajo una serie de restricciones

denacionalidad y de otros tipos, algunas de las cuales son relevantes para

elacceso al mercado en virtud de los acuerdos bilaterales y multilaterales de

servicios aéreos aplicables, mientras que otras son relevantes para poder optar

a las licencias de actividad aplicables. El Grupo seguirá animando a los grupos

de interés a normalizar la propiedad de las aerolíneas en consonancia con

otrossectores empresariales.

Descripción de los riesgos Atenuantes

• IAG podría afrontar dificultades en su estructura

de propiedad y control.

• El Grupo cuenta con estructuras de gobierno que incluyen estructuras

denacionalidad para proteger las licencias de actividad o los derechos sobre

lasrutas de Aer Lingus, British Airways e Iberia. Estas estructuras han sido

aprobadas por los reguladores nacionales pertinentes.

• IAG seguirá supervisando la evolución de la normativa que afecta a la

propiedad y el control de las compañías aéreas en Reino Unido y la UE.

Véase la sección de Gobierno corporativo

Incumplimiento de leyes

yreglamentos clave

Directora de Asesoría Jurídica

Grupos de interés

involucrados

Imperativo

estratégico

Tendencia del riesgo

2023 2022

Relevancia estratégica Estado

• Llevar a cabo la actividad empresarial conforme

ala normativa y con integridad es fundamental

para los valores del Grupo, así como para las

expectativas de sus clientes y grupos de interés.

El Grupo ha mantenido su atención en el cumplimiento de la normativa clave, y

los programas de formación obligatorios han continuado a lo largo del ejercicio.

Para los riesgos reglamentarios relacionados con la seguridad y la protección,

véase el riesgo "Incidente de seguridad o protección".

Descripción de los riesgos Atenuantes

• El Grupo está expuesto al riesgo de que el

comportamiento inadecuado o poco ético de un

empleado o grupo de empleados provoque daños

en su reputación, multas o pérdidas para el Grupo.

• El incumplimiento de la legislación o los

reglamentos puede dar lugar a infracciones que

podrían perjudicar o afectar a nuestros clientes,

empleados o terceras partes, o repercutir en

nuestras operaciones, y provocar daños en la

reputación, multas o pérdidas para el Grupo.

• El Grupo cuenta con marcos claros que incluyen políticas exhaustivas a nivel

de grupo diseñadas para garantizar el cumplimiento, auditadas por la

Comisión de Auditoría y Cumplimiento de IAG.

• Existen programas de formación obligatorios para instruir a los empleados

según sus funciones en estas materias.

• Los profesionales de cumplimiento, recursos humanos y jurídicos

especializados en derecho de la competencia, lucha contra el soborno y

otros tipos de legislación y normativas aplicables a las compañías del Grupo

apoyan y asesoran a las compañías del Grupo.

• El Código de Conducta de IAG está respaldado por programas anuales

deconcienciación y formación obligatoria, con especial atención a las áreas

de mayor riesgo.

• En todas las compañías operadoras existen responsables de cumplimiento

yresponsables de protección de datos.

• Los canales de denuncia están disponibles en todas las compañías del Grupo.

Regulatorios y de cumplimiento

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

117

Análisis de viabilidad

Tendencias y riesgos

a largo plazo

Evaluación de riesgos a lo largo

de la línea temporal del plan

Proceso de escenarios

de viabilidad

Los consejeros han evaluado las tendencias a

más largo plazo que son específicas de la

industria, y del Grupo, así como las que no son

específicas del sector en un plazo que va más

allá del establecido en el plan, como la

normativa sobre el cambio climático, las

propuestas de infraestructuras en los hubs, la

disponibilidad y el calendario de las

tecnologías en la flota, el paso a la nube y su

explotación, la IA y las herramientas de

innovación disruptiva. Estas tendencias

pueden requerir que el Grupo considere

respuestas estratégicas, adaptaciones del

modelo de negocio y nuevos conjuntos de

aptitudes antes de cualquier impacto

potencial en el plan del Grupo.

Entre otros, se incluye lo siguiente:

• Las tendencias económicas y los cambios

en las fortalezas relativas de las economías

mundiales, incluido el auge de los mercados

y los hubs de los países emergentes, los

cambios en los mercados y la

interconectividad, incluidas las asociaciones

y alianzas, el panorama competitivo y los

cambios en la composición de clientes o las

actitudes hacia los viajes.

• Las cadenas de suministro y la proximidad

yfiabilidad del abastecimiento, las presiones

inflacionistas, de recursos y de

disponibilidad sobre los proveedores clave.

• Los costes de cumplimiento de la normativa

medioambiental y sobre cambio climático o

la falta de disponibilidad de infraestructuras

en los países para cumplir los compromisos

o los mandatos gubernamentales.

• El aumento de las cargas reglamentarias,

laasimetría de las políticas o la intervención

gubernamental que afectan a la aviación

yalmodelo de negocio del Grupo.

• Las áreas de riesgo o las oportunidades para

el Grupo, como la disponibilidad de mano

deobra, la migración, la lucha por atraer

eltalento, el impacto de la IA en elnegocio

ylos conjuntos de aptitudes, consecuencias

de la desinformación, lasmetas de

diversidad e inclusión, los modelos híbridos

de trabajo y las diferentes expectativas

profesionales de los nuevos miembros

delaplantilla y del sector de laaviación.

• Los cambios estructurales en la forma

deviajar de los clientes.

• Las posibles consecuencias

macroeconómicas de los tipos de interés y la

inflación, especialmente cuando hay escasez

de mano de obra en los principales mercados

o escasez de especialistas técnicos.

• Las posibles repercusiones a más largo plazo

del Brexit y la divergencia del Reino Unido

respecto a la política y las leyes de la UE.

• La resiliencia del Grupo ante futuros

acontecimientos que afecten a la aviación

oa los mercados mundiales, los mercados

financieros, los tipos de interés y tipos

decambio, en particular el dólar

estadounidense.

• Las expectativas de los grupos de interés

sobre el compromiso de actuar con

integridad para proteger nuestro planeta,

enparticular el cambio climático y los

impactos del carbono.

Los consejeros han evaluado las principales

amenazas y tendencias a las que se

enfrenta el sector, los riesgos y

oportunidades emergentes, así como otros

riesgos específicos del sector y del Grupo que

podrían afectar al plan de negocio del Grupo:

• Estos se consideran a la luz de su

impacto en nuestro modelo de negocio

y relevancia, operaciones, clientes y

situación financiera e incluyen cambios

en la normativa, tendencias y

comportamientos de los clientes,

predicciones macroeconómicas sobre

elcrecimiento, oportunidades de los

mercados regionales, tendencias

tecnológicas, implicaciones

medioambientales y desarrollos de

infraestructuras que podrían afectar

anuestras operaciones, así como

amenazas más existenciales para

laaviación.

• Al desarrollar el plan de negocio a tres

años del Grupo, el Comité de Dirección

de IAG y el Consejo han evaluado las

consideraciones a largo plazo junto con

las prioridades y los riesgos a los que

seenfrenta el negocio.

• El Consejo también ha llevado a cabo

susesión anual sobre estrategia, además

de las revisiones periódicas de los

resultados y de los avances en la ejecución

de la estrategia durante el ejercicio.

Traseste proceso, se han identificado

las prioridades, los retos y las

oportunidades a corto, medio y largo

plazo, y se han acordado las acciones

correspondientes.

Al considerar la viabilidad del Grupo,

aefectos del presente informe, los

consejeros han evaluado el entorno

deriesgos al que se enfrenta el Grupo y

han recomendado escenarios pesimistas

plausibles pero graves que podrían

afectar al plan trienal del Grupo para

determinar la resiliencia del Grupo ante

tales impactos.

Los resultados de estos escenarios

sobre el plan se han presentado tanto

antes como después de una evaluación

de la eficacia probable de las mitigaciones

que la dirección cree razonablemente

que estarían disponibles durante este

periodo (y queno se han reflejado ya

enel plan).

Los consejeros han evaluado las

amenazas y tendencias clave, así como

los riesgos y oportunidades emergentes,

para determinar escenarios pesimistas

graves, pero plausibles, que podrían

afectar al plan de negocio a tres años

del Grupo.

118

Nº Título

Relación con

los riesgos

principales

1 Hipótesis pesimista

Este escenario configura una mezcla de impactos comerciales y operativos adversos que darían lugar a reducciones

decapacidad, además de un aumento de los precios de los combustibles, por encima de los supuestos del plan de

negocio del Grupo.

Las consideraciones económicas incluyen una combinación de sucesos que reduzcan la capacidad hasta un máximo de

un 25%, un aumento de los precios del combustible de hasta un 20%, una reducción de los ingresos unitarios de pasajero

y un aumento de los costes operacionales.

La Hipótesis pesimista asume que British Airways se vería obligada a disponer, en su totalidad, de su parte de la línea

decrédito renovable disponible en dólares estadounidenses disponible. La Hipótesis pesimista también incorpora

elimpacto negativo en Air Europa Holdings, que el Grupo planea adquirir durante el periodo del plan, sujeta a la aprobación

por parte del regulador.

El periodo hasta junio de 2025 de esta Hipótesis Pesimista también se ha aplicado como Hipótesis Pesimista en el análisis

de empresa en funcionamiento (véase la nota 2 de los estados financieros del Grupo).

2, 3, 4, 8,

12, 13

2 Retos de resiliencia operativa

Pérdida de ingresos en algunas aerolíneas de IAG por cancelaciones de vuelos preventivas en respuesta a los retos

dedotación de recursos, con el consiguiente impacto en la reputación.

Los continuos retos en la cadena de suministro global, en particular la disponibilidad, fiabilidad y resultados de los motores,

conducen a un aumento de los aviones en tierra a la espera de mantenimiento, con nuevas reducciones de capacidad

que también afectan a los ingresos. Los ingresos del negocio de mantenimiento del Grupo también se vieron impactados

por la falta de piezas de repuesto disponibles.

También tuvo un impacto en los ingresos la reducción de la capacidad como consecuencia de las restricciones del espacio

aéreo de los aeropuertos y del control del tráfico aéreo.

El impacto en los ingresos de las perturbaciones en la programación debidas a fenómenos meteorológicos extremos también

se considera dentro de este escenario.

1, 4, 5, 8, 9

3 Ciberseguridad e infraestructuras de TI

Tensión para modelar el impacto de un ataque de ransomware a una aerolínea de IAG. El escenario presupone un periodo

de interrupciones del servicio de cinco días como consecuencia del ataque antes de que se recupere la plena conectividad,

lo que repercute en clientes y operaciones de la aerolínea afectada. También asume la pérdida de ingresos debida a las

perturbaciones en las operaciones de la aerolínea afectada, con repercusiones en cadena para otras aerolíneas de IAG debido

a la necesidad de aislar y desconectar la conectividad de las plataformas de credenciales compartidas del Grupo. También

hay otras pérdidas de ingresos debidas al impacto en la reputación y al aumento de los costes derivados del reglamento

216 de la UE y otros costes por fondos de comercio de clientes. Los costes asociados a la recuperación por el incidente

incluyen las interrupciones del servicio durante el periodo de investigación, incluido el aumento de los costes informáticos,

así como el impacto sobre la marca y la posibilidad de que se produzca un examen de los reguladores y se impongan multas.

Además, el escenario considera una interrupción no planificada debido a la actividad de migración a centros de datos

que da lugar a cancelaciones de vuelos con poca antelación que causan una mayor pérdida de ingresos y un aumento

de los costes derivados del reglamento 216 de la UE y de otros costes por fondos de comercio de clientes.

1, 6, 7, 8

4 Sostenibilidad y transformación empresarial

Una tensión creciente en los ingresos de las operaciones de corto radio en todo el Grupo para reflejar los cambios

enelcomportamiento de los clientes hacia los viajes de corto radio cuando existen otras opciones de viaje.

Aumento de los costes del carbono y del combustible sostenible para cumplir los mandatos y en los casos en los que

nose puede garantizar el suministro. Ingresos en los principales mercados por debajo de las expectativas del plan

también modelados para reflejar un posible cambio a largo plazo en la composición y los comportamientos de viaje.

Posible impacto por pérdida de ingresos derivada de los retrasos en la consecución y la materialización de las ventajas de

las iniciativas de transformación empresarial y del aumento de los costes para conseguir los niveles de recursos necesarios.

La consideración a largo plazo de los impactos del cambio climático y del carbono, así como de las iniciativas normativas

para abordarlos en el sector de la aviación, como la aplicación de una nueva política reguladora, los costes del carbono

yel coste y la disponibilidad del combustible sostenible de aviación, también están sujetos a evaluación ymodelizaciones

por parte del Grupo, además de las evaluaciones de los escenarios de viabilidad.

1, 4, 11

Los escenarios han sido definidos por la

dirección y diseñados para considerar los

principales riesgos (o combinaciones de

riesgos) que podrían materializarse

durante el periodo de viabilidad y debilitar

la posición de liquidez del Grupo y, por

tanto, su sostenibilidad financiera. Cada

escenario se considera grave pero también

plausible, y se ha tenido en cuenta el

impacto sobre la liquidez, la solvencia

ylacapacidad de captar financiación

enun entorno incierto y volátil.

La dirección también ha evaluado las

medidas de mitigación que están a

disposición de la Sociedad más allá de las

reducciones de los costes de explotación,

incluyendo la financiación adicional, los

planes de inversión en inmovilizado y las

posibles enajenaciones. Las opciones se

presentan, según proceda, para que el

Consejo las evalúe. Al revisar y aprobar los

escenarios, el Consejo consideró, entre

otros asuntos, la disponibilidad y suficiencia

de las posibles acciones de mitigación, la

velocidad prevista de aplicación en

respuesta a la incertidumbre y la flexibilidad

futura necesaria para que el Grupo se

adapte más según sea necesario. El equipo

directivo ha puesto de relieve las

sensibilidades de los supuestos escenarios

y estas han sido cuestionadas por la

dirección y por el Consejo. Además, el

Consejo revisó los resultados de las

pruebas de resistencia inversas en los

ingresos y los márgenes, que demostraron

el nivel de reducciones de sostenidas en los

ingresos por pasajeros, y por separado, un

descenso de los márgenes antes de

medidas de atenuación que provocaría que

el Grupo utilizase toda la liquidez disponible

(incluidos el efectivo y las líneas de crédito

disponibles y no dispuestas) y lo comparó

con los resultados de los escenarios.

Escenarios modelados

El escenario de viabilidad incluye el estrés

relacionado con la sostenibilidad

Gestión del riesgo y principales factores de riesgo continuación

119

Declaración de viabilidad

Los consejeros han evaluado la viabilidad

del Grupo durante tres años hasta

diciembre de 2026. Han considerado

elentorno macroeconómico mundial

ylaincertidumbre geopolítica, la salud

dela industria aeronáutica y su cadena

desuministro, las hipótesis del plan,

laestrategia del Grupo y la tolerancia

alriesgo del Consejo. Aunque las

perspectivas del Grupo se consideran

durante un periodo más largo, los consejeros

han determinado que un periodo de tres

años es un marco temporal apropiado

para la evaluación, ya que estáen

consonancia con el periodo de planificación

estratégica del Grupo (tal ycomo se refleja

en el plan), y como las incertidumbres

externas a las que se enfrenta el sector

dela aviación siguen siendo importantes

ymuchas de ellas están más allá de

lacapacidad del Grupo para influir

directamente.

El Consejo reconoce el ritmo de cambio

necesario dentro del Grupo para seguir

adaptándose, crear la resiliencia adecuada

y responder a este entorno, además del

panorama competitivo en rápida evolución

y las condiciones macroeconómicas

generales.

El Grupo ha revisado los modelados del

impacto de las medidas de mitigación

paracompensar un mayor deterioro de

lademanda y la capacidad, incluidas las

reducciones de los gastos operativos

ylainversión en inmovilizado. El Grupo

espera poder seguir consiguiendo

financiación para futuras entregas de

aviones y, además, cuenta con otras

acciones de mitigación potenciales que

llevaría a cabo en caso de una evolución

adversa de la liquidez.

Encontrará más información sobre la

financiación de la deuda en la información

sobre empresa en funcionamiento de la

nota 2 de los estados financieros del Grupo.

Basándose en esta evaluación, los

consejeros tienen una expectativa

razonable de que el Grupo podrá continuar

en funcionamiento, hacer frente a sus

pasivos según vayan venciendo y captar

financiación para lo que sea necesario

durante el periodo que finaliza en

diciembre de 2026. No obstante, esto está

sujeto a una serie de factores significativos

que escapan al control del Grupo. Para

llegar a esta evaluación, los consejeros han

formulado hipótesis a la hora de

considerar tanto el plan como la hipótesis

pesimista (el más grave y plausible de los

escenarios de viabilidad considerados):

• que el Grupo seguirá teniendo acceso

aopciones de financiación siempre

ycuando los mercados de capitales

mantengan su nivel de estabilidad

einterés por conceder financiación

alsector de la aviación;

• que el Grupo puede aplicar cualquier

otro cambio estructural necesario de

acuerdo con los procesos de consulta

alos sindicatos y las aprobaciones

reglamentarias;

• que cualquier pandemia futura u otras

restricciones relacionadas con la salud

pública no dan lugar a nuevas

reducciones de capacidad e

inmovilizaciones de aviones prolongadas

y sustanciales, ya que las

administraciones públicas son reacias

aasumir el impacto económico y

latensión que supondría para sus

respectivas economías y poblaciones;

• que cualquier nueva cepa de virus o

amenaza para la salud pública que surja

durante el periodo de viabilidad pueden

gestionarse dentro de los regímenes

sanitarios y de pruebas existentes sin

recurrir a normativas gubernamentales

que afecten significativamente a las

operaciones de nuestras aerolíneas; y

• que los sucesos geopolíticos no dan

lugar a zonas de guerra significativas

que afecten a los mercados financieros,

a las operaciones del espacio aéreo

yalos flujos de conexión de nuestros

programas de vuelo.

120

INTERNATIONAL

AIRLINES

GROUP

Informe Anual de

Gobierno Corporativo

eInforme sobre

Remuneraciones

delos Consejeros

Los informes anuales de gobierno corporativo y sobre

remuneraciones de los consejeros de

InternationalConsolidated Airlines Group, S.A.

correspondientes al ejercicio 2023, preparados conforme

almodelo aprobado por la Circular 3/2021, de 28 de

septiembre, de la Comisión Nacional del Mercado de Valores

forman parte integrante de este Informe de Gestión y, desde

la fecha de publicación del Informe Anual 2023, se

encuentran disponibles en la página web dela Comisión

Nacionaldel Mercado de Valores y en la página web

corporativa de International Consolidated Airlines Group,

S.A., quedando incorporados por referencia atodoslos

efectos oportunos.

Estado consolidado de

información no financiera

2023

INTERNATIONAL

AIRLINES

GROUP

El presente estado se ha elaborado para cumplir con los requisitos de la Ley española 11/2018, de 28 de diciembre, en materia de

información no financiera y diversidad (por la que se modifican el Código de Comercio, el texto refundido de la Ley de Sociedades de

Capital aprobado por el Real Decreto Legislativo 1/2010, de 2 de julio, y la Ley 22/2015, de 20 de julio, de Auditoría de Cuentas), y forma

parte del Informe de Gestión del Grupo. El título de este estado cumple con el Reglamento británico de Sociedades (Informe estratégico)

(Divulgación de información financiera relacionada con el Clima) de 2022, SI 2022/31.

El Grupo International Consolidated Airlines Group (IAG) proporciona información sobre cuestiones medioambientales, sociales y relativas a

las personas, así como en materia de derechos humanos, que es relevante para la Sociedad y para la realización de su actividad comercial.

Toda la información, excepto la sección Información adicional, figura también en el Informe y cuentas anuales de IAG. El principal cambio en

el alcance de este Estado de Información No Financiera con respecto al año pasado es la inclusión de alineación de la información sobre

gastos con la taxonomía de la UE.

Este estado contiene las siguientes secciones:

Estado consolidado

de información no financiera

Descripción general

Modelo de negocio

Sostenibilidad

A. Planeta

8 A.1. Planeta: cambio climático

25 A.2. Planeta: temas generales

25 A.2.1. Residuos

27 A.2.2. Contaminación acústica y calidad del aire

B. Personas y prosperidad

29 B.1. Descripción general

30 B.2. Indicadores clave y avances

31 B.3. Equidad, diversidad e inclusión

34 B.4. Salud, seguridad y bienestar

35 B.5. Derechos humanos y formas de esclavitud moderna

35 B.6. Contribución a la comunidad y apoyo a causas benéficas

C. Principios de gobierno de la sostenibilidad

36 C.1.-C.2. Enfoque de gestión (estrategia y procesos)

40 C.3. Marco de gobierno de la plantilla

40 C.4. Marco de gobierno de la cadena de suministro

42 C.5. Marco de gobierno de ética e integridad

43 C.6. Gestión de riesgos de ASG

44 C.7. Gestión de informes y datos

Gestión del riego y principales factores de riesgo

53 Riesgo denominado “Aviación sostenible”

58 Riesgo denominado “Personal, cultura y relaciones

laborales”

Entorno regulatorio

Información adicional

73 A.1.3a.-3b. Planeta: cambio climático

77 A.2.1a.-A.2.4. Planeta: temas generales

79 B.2a.-d. Personas

87 B.8.1.-3. Retribución y brecha salarial

90 B.9.1.-5. Prosperidad

93 C.8. Gobierno: descripción de la Taxonomía

de la UE y actividades relacionadas con 2023