Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (KAIKY) Q3 2026 Earnings Call Transcript

はい、それではですね、2025年度第3四半期の決算の概要についてご説明をさせていただきます。 第3四半期の業績ですが、まず売上高が7,677億円、前年同期比と比べると372億円の減少。 営業創益が687億円で同じく235億円の減少。 経常創益が886億円で2,000トンで2億円の減少。 純損益が1,000トンで26億円で同じく1,821億円の減少ということになりました 為替レートですが3クォーターまでで平均が148円の52銭 バンカーの価格は535ドルということになっております 前年同期と比較して第三者域の業績損益ということで言いますと 為替が平均で3. 75円の円高だったということと あとは自動車線で船が増えたということで 運行の費用が増えているということ あとドライバルクの指標が1クォーターが非常に良くなかったということで 営業総益が減益になっているということでございます あとコンテンツ線事業の貨物の輸送量ですが 上期特に第2クォーターで毎年出荷が 北米向けにあったということなんですけど ちょっとその後は伸び悩んでいるということですし 運賃で言いますと振動線がマーケット全体に だいぶ出てきたということもありまして 運賃支出は特に2クォーターの後半から3クォーターにかけてですが 低い数字に推移をしているという状況でございます 当社の持ち分法適用会社である上に1社の業績が 今ご説明しているような理由によって 大幅な減収減益となっておりますので 当社の持ち分法適用損益も減少したということでございまして 営業損益の減少と加えまして 経常損益あと純損益とも前年同期との比較で言いますと 減益ということになっております 主な財務諸法は左の下に記載をしておりまして 自己資本が1兆7397億円 有利子負債が3000トンで90億円 デッドエクイティレシオが17. 8% 自己資本比率は連結ベースですが76. 1%ということです 左の下に要請料債務等のいわゆるおほばらし負債が これは約6,000か7,000億円ございますが これを加味すると先ほどご説明した 自己資本比率は58から60%程度ということになります 続きましてセグメント別の状況について 簡単にコメントをさせていただきます まずドライバルクですが 大型船中小型とも2クォーター以降は 日本の回復とも西京も県庁に推移したということで 3クォーターの収益は好転したということでございます ただし累計ということで言いますと 1クォーターの指向があまり良くなかったということと 1クォーターこれは以前ご説明しましたが 積み地で葬儀とかクレーンの倒壊みたいなことがあった影響で 上木の収益が低調だったということで 前年同期期と比較では減収減益ということになっております 続きましてエネルギー資源セグメントですが LNG、LPG、電力炭、VLCCなどは基本的には中長期の契約の下で 安定的に収益を推移しているということでございます 為替の影響を受けて少し減益要因になっておりますけれども 24年度にありました一過性の損失が今年度はないということもありまして 3クォーターのところまででいきますと増益ということになっております 続いて製品物流セグメントですが まず自動車線事業ですが アメリカの電気自動車の補助金の廃止額が 末にあったというようなこととか 知性額のいろんな通商制度を含めたところと あとは半導体の出荷停止による自動車の制裁への影響というものが マイナスとか逆風としてあったんですけれども そうして世界の自動車の販売というのは 県庁に推移したということですし それに伴いまして 海上輸送需要も増加基調で推移をいたしました そういった中ではあるのですが 為替が少し円高に触れているということ 24円との比較でございますが あとはこれも先ほどご説明したとおり 運行積出そのものが増えておりまして 昨年一昨年とということですが 新しい船が我々も出てきているということもありまして 運航費用が増えているということによりまして 減益ということでございます あとコンテナ線のところですけど これは出荷動向は先ほどご説明しましたが 特にその3クォーターの輸送量が 紙機のマイド出荷の反動で 北米向こう中心に動きが伸び悩んでいるということと 振動船の竣工で船舶需給が緩んでいるということで 短期運賃がちょっと低い数字で推移しているということで ONEの業績が減収減益となっているということでございまして 持ち分法的予算益が大きく減って 都市の業績は減益ということになっております 続きまして通期の業績予想でございます まず前提としてスウェズ運河の通行ですが 少なくとも今の時点で3月までに再開というのは ちょっとなかなか難しいという状況でございます あとは為替レートの見直しでございますが 残りの期間ですが今まで第2クォーターまでは145円で 第2クォーターの時点でご説明していましたが 足元の状況を見て150円ということで変更をしております あとバンカーの価格は524ドルということで置いております 市況の前提とかですね 積み高の見通しということはアペンディックスにまとめておりますので それをご覧いただければということでございます 皆さんご承知の通り足元非常に中東情勢もそうですし アメリカの安全保障通商政策というような いわゆる地政学的な要因によって 非常にその事業環境が不透明な状況が 継続しているという認識でございます コンテナセンサさんの一部の中には スイズ運河の通況を再開するというような コメントもされていらっしゃるようでございます そういう認識なんですが 私どもとしてはちょっとなかなか今すぐ通れるという状況ではないかな と思っておりまして 特にその公開近辺の情勢を 引き続きモニタリングをするということと あといわゆる専門家の皆さんのご意見とか 保険会社からの情報収集という中で どういうタイミングで通行再開できるのかということを 今後判断していく必要があるかなと思っております いずれにしましても安全に通れるということを 確認できるということが最前提ということでございます そういう中で今年度の業績の通期の見通しでございますが 売上高は1兆トンで60億円 これは前年度と比較で言うと419億円の減少 営業損益は840億円で188億円の減少 経常損益は1000億円ちょうどということで 前年度と比較しますと2080億円の減少 当期準損益は1,150億円で1,903億円の減少という数字を見込んでおります 前年度との比較においてまず営業損益は これは1から3クォーターまでの実績との共通でございますけど 自動車線とかドライバルクの自営事業の利益が減っているということで 188億の減益となっているということでございます あと経常総益については営業利益の減少に加えまして コンテナ線事業とONEの減益ということが 影響しているということでございます 次に11月5日に出させていただいた 通年の業績見通しとの比較で言いますと 経常総益については1000億ということでございますので 見通しを変更しておりません 当期準損益についてはプラス100億としておるんですけど これはちょっと会計上のテクニカルな要因でございまして 栗延税金さんにかかる法人税の調整額の見直しというのがありまして これによって100億増えているということでございます あと為替の影響ということで言いますと 1円で7億円ぐらいということでございます 燃料費の影響は10ドルあたり約1000万円ということなので そこまで残りの期間ということで影響はございません あと配当につきましてはですね 今年度については1株あたり120円ということで 予定通り変更なしということでございまして 来年度の年間配当 昨年も一昨年もこのタイミングで 翌年度の配当の見通しを出しをさせていただいていたんですけど 今年についても今の足元の状況を この後若干詳しくお説明しますけれども 見て20円の増廃ということで 100円を120円ということとさせていただきたいと考えております 500億円以上の機動的な追加還元ということについては これは20円分の増廃の分の原資も含めて ちょっとこれは後ほどご説明をさせていただきます まずセグメント別の状況 通期の業績見通しのところのコメントをさせていただくと ダライバルクのところはですね 下記の指標は主な顕著に推移しているということなんですが ある程度やっぱりエクスポージュは固めてたということもあるので その指標の好転分ということでいうと そこまで大きく指標の分がそのまま反映しているということではありません あと通期全体で見ると1クォーターの指標が低かったということとか 1クォーターに我々の特殊応員として 積み積の早期の影響とかがあったということで 紙期が低かったということもありまして 通期では減益ということでございますし 11月からの数字ということでいうと 据え置いているということでございます あとエネルギー資源のところはですね 基本的には中長期の契約多いということなので あまり損益がぶれないといいますか 安定的に収益が確保できているということなんですけど 24年度に一家制の現役要因があったということなので それがない分だけ今年については増益ということでございますし あと11月の公表時点からはですね 15億円増額になっていますけど これはカワセレートの見直しの影響と あとはタンカーとかLPG線の指標が改善しているということを 反映しているものでございます 続いて製品物流の中で自動車線でございますが アメリカの中小政策とかですね USDRの対抗措置の影響とか さまざまな知恵的な影響を受けているということではあるんですけれども そうして言うと先ほどのコメントしましたように 販売そのものを比較的年間に通じて 現状に推移をしているということでございますので 私どもの輸送台数も24年と比較すると 若干増えているということでございます 一方で川崎が少し通期で見ると円高になっているということとか 運行する席数が増えていると 5席弱ぐらい増えているんですけど この影響で運行費用がそれに付随する 公費とかも含めてですが増えているということによって 前年度との対比では減益ということで見込んでおります あとコンテナ線はこれも先ほどご説明した通りでございますが やっぱりなかなかちょっと今マーケットの状況からすると 運賃が非常にしんどいという状況でございます 3クォーターに出させていただいた数字からは 3クォーターの数字そのものは 別途コンタラセンの資料をご覧いただいていると思うんですけど 少し悪かったということでありますが 4クォーターに少し盛り返すでしょうと 12月あたりに少し指標が戻ったものが 1月以降に少し反映してくるということもありまして 11月に出させていただいたONEの業績見通しは変更しておりませんので 当社の業績見通しも引き続きということで 同額程度を見込んでいるということでございます それでCE1のところは資料をアップデートさせていただいてますので 非常にビジーな表で申し訳ないんですけど ちょっと後でご覧いただければというふうに思います 次にCの2のところで還元のところでございます グラフでですね この中継期間中の株主還元の総額等々を お示しをしているのでおりますと これも繰り返しになりますが 25年度については従前からの変わらずで 1株あたり120円と 今回は来年度の100円の配当予定と申し上げたところを 20円増額して120円に引き上げるということを アナウンスをさせていただいております それで重点から中継期間中の株主還元の合計は 8000億円以上ですということを申し上げていて その中で800億円以上の内枠としての追加還元ということで 中継来年度までですので 今年の120円と来年の10代申し上げていて100円というところを とは別に500億円の機動的な追加還元ということを 申し上げておりましたということです 今回20円増額をしておるんですけど 結果的に追加還元の500億円もそうですし あとマネジメントアロケーション 要は営業キャッシュフローと投資キャッシュフローと 株式還元の差額の部分でございますが これもですね 買い手800億円からは変更がございません この結局20円相当の数字というところはですね いろいろ数字を精査した結果として、例えば500億円の中から拠出をしなくても、マネジメントアルゲーションからシフトしなくても、還元が、原資が確保できるということを確認をいたしましたし、 中継の5年間の中でしっかり8000億円以上の還元をさせていただくということで言いますと 過去は事故株外等も含めて還元させていただいた数字を累計して足し上げて しっかり8000億円というようになるためにも このタイミングで20円の増配をアナウンスさせていただくという判断をいたしたということでございます 500億円の追加還元については引き続き タイミングとか時期については検討してまいるということでございます 最後にC4番のところで海軍業を取り巻く環境ということで やはり一番大きな影響があるというところでいうと いろいろな中東情勢、特に公開の情勢に絡んで スウェーズ運河の通教再開の時期がどうなのかというようなことがあろうかと思いますし やはり1年延期になりましたが USTRの対抗措置が来年の島木10月あたりにどうなるのかということがあるんですが なかなか非常に見通しづらい状況ということです スウェーズ運河の通教再開ということで言いますと これも先ほどコメントさせていただいたように まだしっかり確実な安全と言えるような状況になっていないと思っていますので 乗組員の安全、貨物の安全、船の安全というところを しっかりと皆様からの意見なんかもしっかり客観的に踏まえた上で 通行の再開時期は決めていかなきゃいけないと思っておりますので 来年度は頭からすぐにというような状況ではないのかなと考えておりますが 効率的な輸送というような観点においては 我々としてもどのタイミングで復帰するのかということを しっかり検討していかなきゃいけないという認識でございます 私からのご説明は以上でございます